237

koleje wymaga przebudowy organizacji i zarządzania kolejowym systemem transportowym. Zmiany te powinny zmierzać w kierunku dalszej racjonalizacji przewozów osób i ładunków oraz integracji funkcjonalnej całego krajowego systemu transportowego.

Przewidywane utworzenie zautomatyzowanej kolejowej sieci informacji wraz z bankiem danych i siecią ośrodków elektronicznej techniki obliczeniowej dla potrzeb sterowania przewozami będzie prowadzić do pogłębienia centralizacji dyspozycji procesami przewozowymi; natomiast w sferze utrzymania obiektów i urządzeń kolejowych, gospodarki materiałowej i finansowej, spraw kadrowych i ogólnoadministra-cyjnych zarysowuje się tendencja do rozwiązań bardziej zdecentralizowanych niż obecne.

Polska sieć kolejowa lat dziewięćdziesiątych będzie się składała z linii układu podstawowego i uzupełniającego. Układ podstawowy, w całości zelektryfikowany, będzie obsługiwać około 80% całej pracy przewozowej PKP. Powoduje to konieczność zapewnienia liniom układu podstawowego odpowiedniego standardu wyposażenia technicznego.

W zakresie nawierzchni przewiduje się stosowanie wyłącznie dwóch typów szyn — S60 na liniach układu podstawowego i S49 na liniach układu uzupełniającego— oraz ułożenie 80% torów na podkładach betonowych sprężonych.

W dziedzinie sterowania ruchem kolejowym należy przewidywać wyposażenie linii układu podstawowego w przekaźnikowe zblokowane urządzenia nastawcze na stacjach oraz w samoczynną blokadę liniową.

W dalszej przyszłości można spodziewać się budowy urządzeń ciągłej wymiany informacji między pociągami w ruchu a nastawniami oraz zastosowania maszyn matematycznych do bezpośredniego sterowania ruchem kolejowym i pracą manewrową, co pozwoli na optymalizację ruchu kolejowego.

Szczególnie trudne jest przewidywanie przyszłości w dziedzinie telekomunikacji kolejowej z uwagi na wyjątkowo szybki postęp techniczny w elektronice. Zważywszy jednak fakt, że zapotrzebowanie na usługi telekomunikacyjne ocenia się jako kwadrat wzrostu przewozów — można spodziewać się, iż rozwój sieci telekomunikacyjnej PKP będzie się charakteryzować szczególnie wysoką dynamiką. Należy więc przewidywać zastosowanie różnego rodzaju nowoczesnych urządzeń końcowych (terminali) do wprowadzania, przekazywania i odbierania informacji, znaczne zwiększenie liczby łącz teletransmisyjnych, stosowanie central telefonicznych systemu krzyżowego i elektronicznego oraz znaczne upowszechnienie różnego rodzaju środków łączności radiotelefonicznej, do miniaturowych radiotelefonów osobistych dla każdego pracownika służby liniowej włącznie.

Opracowana już stosunkowo szczegółowa systematyka organizacji przewozów pozwala na dostosowywanie środków trakcyjnych do konkretnych zadań. Jak już wspomniano, układ podstawowy sieci PKP będzie obsługiwany wyłącznie trakcją elektryczną, a układ uzupełniający — trakcją spalinową.

W ruchu pasażerskim przewiduje się stosowanie lokomotyw o mocy około 6000 kW i prędkości do 160 km/h, elektrycznych zespołów z wagonami silnikowymi dostosowanych do szybkości do 200 km/h oraz wprowadzenie znacznie nowocześniejszych niż obecnie trzywagonowych zespołów elektrycznych do obsługi ruchu lokalnego i w obrębie miast.

W ruchu towarowym przewiduje się stosowanie ciężkich lokomotyw o mocy około 8000 kW zdolnych do prowadzenia pociągów o ciężarze brutto 4000—5000 ton z prędkością do 100 km/h. Lżejsze pociągi będą obsługiwały lokomotywy o mocy około 6000 kW i prędkości do 140 km/h.

Wagony pasażerskie będą zapewniać znacznie większą wygodę podróżowania, główny zaś trzon taboru towarowego PKP będą stanowić wagony specjalizowane, wyposażone w sprzęgi samoczynne, w większości przystosowane do zmechanizowanego naładun-ku. wyładunku i zwiększonych szybkości.

Z perspektywicznych założeń wynika, że polskie kolejnictwo czeka w najbliższych 20—30 lalach prawdziwa rewolucja naukowo-techniczna i organizacyjna. Jest ona konieczna, jeśli transport kolejowy ma sprostać potrzebom związanym z rozwojem społeczno--gospodareżym kraju.

Przebudowa kolei będzie wymagać ogromnego wysiłku i ogromnych środków materialnych. Już dziś jednak można stwierdzić, że polskie kolejnictwo posiada kapitał najważniejszy i najcenniejszy — jest nim 400-tysięczna rzesza kolejarzy, pełnych patriotyzmu i ofiarności, dysponujących wiedzą i doświadczeniem. Można mieć pewność, że dołożą oni wszelkich starań, jak to już nieraz bywało, i nie zawiodą zaufania Narodu i Państwa.