24 (297)

□    Obciążanie silnika (sterowanie programowe).

Po zakończeniu fazy rozruchu silnika UZS powinien doprowadzić prędkość obrotową silnika do wartości zadanej przez sterującego. W tej fazie UZS realizuje następujące czynności:

1.    wytwarza sygnał analogo>vy proporcjonalny do położenia dźwigni sterującej. Proporcjonalnie do wychylenia dźwigni sterującej prędkością obrotową silnika Gest nią

najczęściej telegraf maszynowy) UZS wypracowuje sygnał pneumatyczny bądź elektryczny dla regulatora prędkości obrotowej. Każdemu położeniu dźwigni przyporządkowana jest określona prędkość obrotowa silnika (śruby napędowej), którą regulator stara się zrealizować przez dostarczenie do silnika odpowiednie dawki paliwa. Poziom dawki zależy od aktualnych warunków hydrometeorologicznych.

2.    prowadzi czasową regulację szybkości wzrostu (bądź spadku) sygnału sterującego obrotami silnika stosownie do ustalonego dla danego silnika programu przyrostu obrotów.

W zależności od różnicy pomiędzy aktualnymi a zadanymi obrotami silnika, UZS będzie doprowadzał prędkość obrotową do poziomu zadanego przez nawigatora. Układ zdalnego sterowania będzie robił to w sposób nie powodujący przeciążenie silnika. Niebezpieczne jest przekroczenie naprężeń termicznych i mechanicznych w silniku. Następuje tzw. programowe obciążanie silnika (rys. 49; cz. II).

3.    pominięcie programu przyrostu obrotów po zadziałaniu odpowiedniego sygnału zeymętrznego i szybkie przejście na obroty zadane.

Sytuacja nawigacyjna może wymagać jednak gwałtownego zwiększenia prędkość statku (prędkości obrotowej śruby=^>silnika). Nawigator ma możliwość odłączenia bloku programowego obciążenia (specjalnym przełącznikiem znajdującym się w pulpicie) i wymuszenia szybkiego uzyskania żądanej prędkości obrotowej nie bacząc na poziom naprężeń termicznych i mechanicznych w silniku.

Programy obciążania silnika:

1)    Program pływania po otwartym morzu przewidujący powolne zwiększanie prędkości obrotowej silnika do wartości nominalnej w taki sposób, że naprężenia cieplne i mechaniczne silnika w dowolnym momencie czasu pozostaną w dopuszczalnych przedziałach.

2)    Awaryjny program manewrowania przewidujący szybkie zwiększanie liczby obrotów od minimalnych do nominalnych i przyspieszone przesterowanie silnika w najkrótszym okresie czasu bez względu na wielkość naprężeń termicznych i mechanicznych w silniku

□    Przełączanie stanowisk sterowania i ich sygnalizacja.

1.    Wytworzenie sygnału żądania przełączenia sterowania na określone stanowisko. Przykładowo: sterowanie silnikiem realizowane jest z CMK. Nawigator chce przejąć

sterowanie na mostek. Światłem ciągłym palą się lampki CMK w pulpitach na mostku i w CMK. Nawigator wciska lampko-przycisk MOSTEK, który zapala się światłem pulsującym zarówno na mostku jak i w CMK; w CMK włącza się dodatkowo sygnał akustyczny.

2.    Wytworzenie sygnału o przejęciu sterowania.

Mechanik powinien teraz potwierdzić przekazanie sterowania - np. przestawiając stosowną dźwigienkę lub przełącznik elektryczny. Dopóki tego nie wykona, nawigator nie otrzyma możliwości sterowania silnikiem. Sytuacja odwrotna jest możliwa w każdej chwili, tj. mechanik może w każdym momencie zabrać sterowanie do CMK lub na stanowisko przysilnikowe, bez pytania o zgodę nawigatora. Wymagają tego względy

24