39

Tabor kolei warszawsko-wiedeńskiej składał się początkowo z 35 lokomotyw parowych, 40 powozów dwuosiowych i 47 trzyosiowych, 116 wagonów i bran-kardów dwuosiowych oraz 196 trzyosiowych. Największa dopuszczalna liczba osi w pociągu osobowym wynosiła 45, a w osobowo-towarowym — 60 osi.

Rozkład jazdy był zatwierdzany przez organy rządowe. Regulamin określał maksymalne szybkości jazdy: około 30 km/h dla pociągów towarowych, 40 km/h dla osobowo-towarowych i 50 km/h dla osobowych.

Kolej warszawsko-wiedeńska była jednotorowa. Dopiero w 1872 roku ułożono drugi tor na odcinku Warszawa—Skierniewice, a następnie Skierniewice—Koluszki (1876), Koluszki—Myszków (1879) i Myszków—Ząbkowice (1880).

W czasie budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej trwały spory na temat typu szyn i sposobu ich ułożenia. Najwcześniej odstąpiono od układania szyn na podłużnych podkładach, gdyż podczas eksploatacji końce szyn wyginały się i odrywały od podkładu. Stosowano więc wyłącznie podkłady poprzeczne. Przy wyborze rodzaju szyn fachowcy podzielili się na zwolenników szyn Stephensona i Vignolesa — pierwszy tor kolejowy zbudowano stosując obydwa rodzaje. Doświadczenia i obserwacje powoli krystalizowały poglądy na prawidłowy kształt szyny. Dążono do zachowania równowagi mas w główce i stopce szyny, zwiększono grubość i szerokość stopki, a także jej wysokość— w celu podwyższenia wytrzymałości i sztywności pod obciążeniem. Optymalne typy szyn, opracowane w końcu XIX wieku przez polskiego inżyniera A. Wasiutyńskiego, zostały przyjęte na kolejach carskiej Rosji wcześniej niż w innych krajach (Anglia—1905, Francja—1917, Niemcy —1922). Podczas gdy w 1857 roku ciężar większości szyn na kolei warszawsko-wiedeńskiej nie przewyższał 25 kg/m, to w ostatnim dziesięcioleciu XIX wieku stosowano już powszechnie szyny o ciężarze około 34 kg/m.

Podkłady, początkowo sosnowe, wymieniano z czasem na dębowe. Do ochrony drewna przed gniciem stosowano w Prusach olej kreozotowy, a w Rosji — chlorek cynku. Na kolejach austriackich, a także pruskich, szeroko stosowano podkłady żelazne. Podkłady początkowo układano wprost na torowisku, a w najlepszym przypadku — na lichej, 10-centymetrowej podsypce. Po każdym deszczu tory zapadały się w ziemię, a zbyt ciężkie dla takiej nawierzchni lokomotywy wyginały szyny. Rowy boczne miały początkowo 60 cm głębokości, co nie wystarczało do prawidłowego odwodnienia.

Modernizacja linii kolejowych poprzez wzmacnianie podtorza, podkładków, szyn i złączy wynikała z tendencji do zwiększania szybkości i ciężaru pociągów, która stanowiła główny kierunek postępu technicznego w kolejnictwie.

Pierwsze wagony kolejowe stanowiły wozy, powozy lub karety pocztowe, z wymienionymi jedynie zwykłymi kołami okutymi obręczą na koła zaopatrzone w obręcze z obrzeżami, które umożliwiały utrzymywanie się na tokach szyn podczas jazdy. Wagony osobowe klasy 3 były drewniane, odkryte, z poprzecznymi twardymi siedzeniami. Pasażerowie klasy 2 podróżowali wagonami krytymi, oszklonymi, zamykanymi, z miękkimi siedzeniami.

Z czasem pojawiły się wagony osobowe zaopatrzone w harmonie ułatwiające przejście z jednego wagonu do drugiego. Zwiększa się długość wagonów osobowych i ich ciężar.

W miarę dążenia do zwiększenia ładowności za-często budować wagony towarowe trzyosiowe. Następuje zróżnicowanie wagonów towarowych na cztery podstawowe grupy: wagony kryte, platformy o niskich ścianach bocznych i czołowych, węglarki o wysokich ścianach oraz cysterny do przewozu cieczy.

Lokomotywy podzielono według siły pociągowej i maksymalnej szybkości na: pośpieszne, osobowe, towarowe i manewrowe. Ciężar lokomotywy wahał się w granicach 35 do 80 ton.

Początkowo tabor spinany był łańcuchami, później wprowadzono sprzęg śrubowy. Dla łagodzenia uderzeń i wstrząsów podczas ruchu oraz hamowania zastosowano sprężynujące zderzaki.

Hamowanie pociągów odbywało się ręcznie, za pomocą wału obracanego z pomostu hamulcowego wagonu i działającego na klocki hamulcowe z drewna lub żeliwa, dociskane do obręczy kół. Taki system hamowania wymagał licznego personelu, a dodatkową trudnością była koordynacja pracy hamulcowych. Z czasem pojawiły się hamulce zespolone, uruchamiane przez maszynistę lokomotywy. Na ziemiach polskich stosowano obydwa podstawowe typy hamulców zespolonych: powietrzne ciśnieniowe i próżniowe.

W sygnalizacji na kolei warszawsko-wiedeńskiej przyjęto semafory ramienne, 8-metrowej wysokości, ustawiane po prawej stronie toru. Przy wyprawianiu pociągów w tym samym kierunku przestrzegano 10-minutowych odstępów czasu w dzień, a 15-minuto-wych w nocy. Zastosowanie telegrafów elektrycznych pozwoliło na zmianę tej zasady: wyprawiano pociągi w odstępie określonego odcinka drogi kolejowej, najczęściej między dwiema stacjami. Na stacjach zainstalowano mechaniczne semafory wjazdowe, a później— także wyjazdowe. Na podstawie informacji przekazywanych telegrafem zamykano bądź otwierano semafory ręcznie.

Stopniowo wprowadzano na szlakach kolejowych wynalazki z zakresu zabezpieczenia ruchu kolejowe-

39