36

39. Stacja kolei warszawsko-wiedeńskiej

40. Pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej w Warszawie

czekały na rozstrzygnięcie takie sprawy, jak typ szyn, szerokość podtorza oraz jak i którędy droga żelazna do Warszawy wpuszczona zostanie”. Rozważono i przekalkulowano siedem wariantów budowy i eksploatacji linii kolejowej (cztery możliwości zastosowania trakcji konnej i trzy warianty trakcji parowej, różniące się rodzajem szyn i sposobem układania podkładów). Wreszcie w dniu 22 lutego 1841 roku Bank Polski opowiedział się za lokomotywami i szynami „wysokiego profilu” (angielskimi).

Roboty ziemne ukończono wiosną 1842 roku, przygotowując podtorze pod dwa tory, mimo że na początek miał być ułożony jeden tor.

Z punktu widzenia gospodarczego projektowana linia miała ogromne znaczenie, gdyż łączyła górniczo-hutnicze Zagłębie Dąbrowskie z rolniczym centrum kraju. Trasa została wytyczona, jak się wyraził Łubieński „... przez najnikczemniejszą część Polski...”, tak że trudno było oczekiwać finansowego udziału w przedsięwzięciu ze strony słabych gospodarczo miast, jak Koluszki, Piotrków czy Częstochowa.

Wkrótce okazało się, że podstawy finansowe nowo powstałego Towarzystwa są więcej niż kruche: z 5000 emitowanych akcji sprzedano zaledwie ... 71 sztuk i wstępne roboty finansował Bank Polski pod zastaw nie sprzedanych akcji. Towarzystwo usiłowało lokować swoje papiery na rynkach pieniężnych Londynu, Berlina i Wiednia, sprzedawano je poniżej nominalnej wartości, obiecywano wysokie prowizje, kupowano szyny za akcje, co z kolei wywoływało protesty krajowego hutnictwa. Pomimo gwarantowanych przez rząd czteroproccntowych dywidend już od chwili nabycia akcji — finansiści zagraniczni domagali się dodatkowych korzyści: na przykład Dom Bankowy Rothschildów był skłonny udzielić pożyczki pod zastaw akcji z gwarantowanym oprocentowaniem, pod warunkiem jednak przyznania mu koncesji na budowę kolei na terenie Rosji. Okazało się to niewykonalne i tak, mimo usilnych starań o kapitały, Towarzystwo Warszawsko-Wicdcńskicj Drogi Żelaznej ogłosiło bankructwo w 1842 roku. Prace przy budowie zostały zawieszone i dopiero w dwa lata później wznowił je Bank Pożyczkowy Cesarstwa. Budowę prowadzono przy zastosowaniu znacznych oszczędności na pracach ziemnych i wyposażeniu kolei w tabor, co później stało się powodem wysokich kosztów eksploatacyjnych.

W dniu 14 czerwca 1845 roku o godzinie 15 wyruszył w podróż pierwszy w Królestwie Polskim pociąg parowy, wiozący 600 osób z Warszawy do Grodziska. W dniu 1 kwietnia 1848 roku została otwarta cała linia od Warszawy do Maczek, z odgałęzieniem ze Skierniewic do Łowicza, o łącznej długości prawie 328 km. Budowa, uwzględniając dwuletnią przerwę, trwała 6 lat i kosztowała 6 681 000 rubli. Koszt jednej mili drogi warszawsko-wiedeńskiej wyniósł 152 000 rubli, gdy tymczasem koszt analogicznego odcinka na kolei górnośląskiej wyniósł 184 260, krakow-sko-śląskiej — 195 000, a austriackiej północnej — 220 500 rubli.

Różnica wynikała z tańszej w Królestwie Polskim siły roboczej, niższych kosztów wywłaszczenia z gruntów oraz oszczędności w wyposażeniu kolei warszawsko-wiedeńskiej w tabor, dworce oraz inne urządzenia stacyjne.

Pierwsze lata eksploatacji kolei warszawsko-wiedeńskiej wykazały nierównomierny wzrost ruchu pasażerskiego i stały wzrost przewozów towarowych. Mimo to inwestycja początkowo nie przynosiła dochodu: przesadne oszczędności w okresie budowy powodowały konieczność ciągłych napraw nawierzchni i taboru. Zgodnie z tendencjami ówczesnej polityki kolejowej Rosji, rząd carski w dniu 1 listopada 1857 roku oddał kolej w dzierżawę na 75 lat niemieckiej spółce kapitałowej, w skład której wchodzili przede wszystkim główni udziałowcy Towarzystwa Kolejowego Prawego Brzegu Odry.

Niemiecki zarząd wkrótce uzyskał koncesję na przedłużenie kolei z Łowicza do Aleksandrowa na granicy zaboru pruskiego. Otwarcie tej linii, zwanej bydgoską, nastąpiło w 1862 roku. Zabiegi o zezwole-

36