60 (254)

Prototyp MSN001 podczas pierwszej publicznej prezentacji 26 czerwca ub.r. w hiszpańskiej fabryce San Pablo w Sewilli. Widoczne rozmiary śmigieł Ratier Figeac FH386.

A400M - niepewna przyszłość

Latająca hamownia, czyli C-130K Hercules należący do Marshall Aerospace. Lewy wewnętrzny silnik Allison T56 został zastąpiony przez Europrop TP400-D6. Zwracają uwagę jego wymiary w porównaniu z oryginalnym napędem Hercule-sa. Jest to największy silnik turbośmigłowy opracowany na Zachodzie - jego moc maksymalna wynosi 8200 kW.

Mimo ukończenia montażu i oficjalnej prezentacji pierwszego prototypu, europejski samolot transportowy Airbus A400M nie ma za sobą udanego roku - nie został oblatany, nie wiadomo nawet kiedy to nastąpi, a wcześniej sygnalizowane problemy ujawniły się z całą mocą.

czerwca ub. r. w fabryce EADS CASA w San Pablo miał miejsce uroczysty roll-out pierwszego egzemplarza (MSN001) A400M. Wszystko wskazywało na to, że zapowiedzi z końca 2007 r. o oblocie maszyny w 2008 r. mają szanse się spełnić. Podczas ceremonii przedstawiciele koncernu EADS mówili o możliwości pierwszego lotu „pod koniec września lub na początku października'’ 2008 r. Zakładano nawet, że na początku 2009 r. do prób w locie dołączy drugi egzemplarz A400M. Termin wejścia do eksploatacji pierwszych maszyn seryjnych ustalono na połowę 2010 r., a ich użytkownikiem miały być Wojska Lotnicze Francji. Jednak niektórzy oficjele EADS podkreślili, że możliwe jest opóźnienie tego terminu o ok. pół roku.

Pierwsze sygnały nierozwiązanych problemów z A400M nadeszły we wrześniu ub. r. Okazało się, że oblot nie może odbyć się w 2008 r., a dopiero na początku 2009 r. Pod koniec września 2008 r., wraz z początkiem kryzysu gospodarczego, prezes EADS i Airbusa Louis Gallois poprosił rządy krajów Unii Europejskiej zaangażowanych w program A400 o niewykorzystywanie zapisów umowy, dających możliwość zmniejszenia ceny jednostkowej samolotu w przypadku opóźnienia dostaw. Winny opóźnień okazał się zespół napędowy. Jego producent „uprecyzyjnia", że problemy sprawia skomplikowany-trzy razy bardziej niż ten dla silnika RR Trent 900 Airbusa A380 - układ sterowania, opracowywany w MTU Aero Engines. Innym obszarem wystąpienia trudności, według wiceprezesa Airbusa Toma Wil-liamsa, był system nawigacyjny INS/GP5, będący dziełem firmy Sagem Defense Securite. Początek listopada przyniósł zmniejszenie tempa montażu samolotów, co miało uchronić program przed przerwą w produkcji. 25 listopada prezes Williams stwierdził, że nie udało się utrzymać żadnej z dat zakończenia prac nad zespołem napędowym, którego oprogramowanie sterujące nie uzyskało jeszcze certyfikatu agencji EASA. Bardziej dosadne było stwierdzenie Williamsa, że cała sytuacja przypomina „ruchome piaski". Według niego najwcześniejszy możliwy termin rozwiązania problemów z oprogramowaniem to połowa 2009 r.

W grudniu 2008 r. doszło do zmian w systemie zarządzania programem. Oddział Military Aircraft

Transport Divi$ion miał zostać zintegrowany w ramach Airbusa jako Airbus Military, a jego dotychczasowy prezes Carlos Juarez został prezesem AM.

Pomyślną wiadomością był pierwszy lot zespołu napędowego TP400-D6 na latającej hamowni C-130K, należącej do firmy Marshall Aerospace, co miało miejsce 17 grudnia 2008 r. Trwał 1 h 15 min, a osiągnięta prędkość i wysokość lotu wyniosły odpowiednio 305 km/h i ok. 2400 m. Silnik rozwinął moc rzędu 35% swojej mocy maksymalnej. Na tym etapie prób w locie założono, że potrzebne będzie ok. 50 h lotów dla osiągnięcia pełnej dojrzałości silnika. Przedstawiciele AM poinformowali, że oblot pierwszego A400M będzie możliwy po osiągnięciu „zadowalającego" stanu zespołu napędowego.

Niestety, początek 2009 r. przyniósł hiobowe wieści. 12 stycznia ogłoszono, że pierwsze dostawy samolotów będą mogły nastąpić „około trzy lata po oblocie"- nie wcześniej niż w połowie 2012 r., cho-

»TMP9/9nnq

WOJSHOUIH l/ cUUu