62

szczególną uwagę zasługuje ujednolicenie sygnalizacji na całej sieci PKP. Sprawa tym bardziej godna podkreślenia, że w całym b. zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny i przejście na ruch prawostronny wymagało poważnej przebudowy torów oraz wielu urządzeń kolejowych.

W latach 1929—1938 na szerszą skalę rozpoczęto unowocześnianie urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności: zbudowano 27 nastawni elektrycznych i elektromechanicznych, wprowadzono blokadę samoczynną na odcinku Warszawa Wschodnia—Pruszków, blokadę stacyjną i liniową na trasie Warszawa—To-

88. Stacyjny aparat telefoniczny

86. Typowy budynek nastawni

87. Semafor świetlny i tarcza manewrowa

ruń. Na 40 przejazdach zainstalowano sygnalizację samoczynną, wprowadzono dyspozytorskie urządzenia telefoniczne, uruchomiono sieć łączności dalekopisowej między Ministerstwem Komunikacji a dyrekcjami okręgowymi kolei państwowych.

W chwili wybuchu II wojny światowej w realizacji znajdowało się wiele dalszych inwestycji kolejowych.

Elektryfikacja

Początki elektryfikacji kolei w Polsce są ściśle powiązane z przebudową warszawskiego węzła kolejowego— jednym z największych przedsięwzięć w kolejnictwie okresu międzywojennego.

Projekty przebudowy warszawskiego węzła kolejowego sięgają ostatnich lat XIX wieku. Układ sieci w rejonie Warszawy krępował dalszy rozwój kolei, wiele linii było doprowadzonych do stacji czołowych znajdujących się na peryferiach miasta i połączonych jedynie północną linią obwodową z jednym przejściem przez Wisłę (most koło Cytadeli). Pierwsze plany przebudowy warszawskiego węzła kolejowego opracowywali kolejno: Rohn i Zieliński, Rydzewski, Święto-