68

107. Wagon osobowy typu Pulman

108. Wagon restauracyjny

109. Wagon cysterna do przewozu cieczy

HO. Wagon cysterna do przewozu gazu świetlnego

większy i najcięższy w kraju tendrzak osobowy serii OKz32, o szybkości 75 km/h i nacisku osi na szyny około 17 ton. Parowóz ten odznaczał się dużymi zaletami trakcyjnymi i znacznie usprawnił ruch pasażerski na liniach górskich.

W 1937 roku zbudowano dwa próbne parowozy pospieszne serii Pm36, o układzie osi 2—3—1, dostosowane do szybkości 120—140 km/h. Parowozy te miały służyć do uzyskania szybkich połączeń stolicy z większymi miastami w Polsce. Dla sprawdzenia efektywności stosowania linii opływowych w konstrukcji parowozów jeden z nich okryto specjalną otuliną, o aerodynamicznych kształtach. Konstrukcja ta otrzymała wysokie odznaczenie na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 roku,

Ostatnią konstrukcją okresu międzywojennego byi parowóz serii Ty37, stanowiący ulepszeme serii Ty23 przez zastosowanie wydajniejszego kotła, nowoczesnego wózka i doskonalszego hamulca. Parowozy serii Ty37, osiągające szybkość 75 km/h, budowane w latach 1937—1939, miały zastąpić parowozy serii Ty23, które ze względu na ograniczoną moc i szybkość nie mogły obsługiwać ciężkich pociągów, zwłaszcza na liniach magistralnych i tranzytowych.

Łącznic w latach 1918—1939 skonstruowano w Polsce dziewięć serii parowozów, w tym osiem oryginalnych, typowych dla warunków pracy na PKP. Wiele konstrukcji osiągnęło wysoki, światowy poziom. Zaniedbano jednak budowy parowozów manewrowych. Polscy specjaliści nie poszli drogą ryzykownych eks-> perymentów konstrukcyjnych, lecz główny nacisk położyli na ulepszanie zespołów, takich jak kotły, wózki i osprzęt. Wprowadzono nowoczesne szybkościomierze oraz mechaniczne, centralne smarowanie. Podjęto udane próby usuwania kamienia kotłowego, poprawy spalania węgla i bilansu cieplnego oraz zwalczania dymienia parowozów.

Przy projektowaniu polskich parowozów brano pod uwagę najnowsze osiągnięcia światowe w tej dziedzinie, zastosowano też wiele oryginalnych rozwiązań, uwzględniając specyfikę polskich linii i ruchu kolejowego, warunki pracy parowozów i właściwości polskiego węgla. Ogromne w tym zasługi położyli: prof. A. Xiężopolski, twórca większości polskich parowozów, oraz dr inż. A. Langrod, ówczesny naczelnik Wydziału Budowy Taboru w Ministerstwie Kolei Żelaznych, i prof. A. Czeczott, długoletni kierownik Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Kolei Żelaznych. Wielki udział w rozwoju produkcji parowozów mają pracownicy Ministerstwa, projektanci z zakładowych biur konstrukcyjnych w Poznaniu i Chrzanowie, wielotysięczna rzesza wysokiej klasy inżynierów i robotników zatrudnionych w przemyśle taboru kolejowego.

68