71

dzących — do 80. Wagony tego typu wykonywały wprawdzie wyznaczone zadania, nie odpowiadały jednak w pełni standardowi europejskiemu.

W latach trzydziestych dokonano całkowitej zmiany wnętrza wagonów. Podniesiono estetykę wnętrz przez zastosowanie lepszych materiałów i zastąpienie kształtowników metalowych profilami giętymi. Obniżyło to znacznie ciężar i nadało sylwetce wagonu opływowe kształty. Zadbano o komfort i higienę podróżowania, wprowadzono izolację cieplną i akustyczną, szerokie okna, lepsze oświetlenie, wygodne siedzenia, oparcia kanap podnoszone do spania, poprawiono estetykę przedziałów przez wyłożenie fornirem, a korytarzy i przedsionków — chodnikami lub linoleum. Polskie wagony osobowe po 1937 roku osiągnęły wysoki, europejski poziom.

Wagony sypialne i restauracyjne początkowo importowano, a od 1928 roku produkował je „Cegielski”. Fabryka „Lilpopa” budowała także salonki oraz wagony do specjalnych pociągów turystycznych, w których skład wchodziły wagony sypialne klasy 3 z trzypiętrowymi łóżkami, wagon kąpielowy i wagon „dancing-bar” z efektownym wnętrzem. Na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 roku polski pociąg turystyczny wzbudził wielkie uznanie i otrzymał Grand Prix.

Do 1939 roku zbudowano w Polsce 959 cztero-osiowych wagonów osobowych dla ruchu dalekobieżnego oraz 665 wagonów dwu- i trzyosiowych. Mimo zakupu za granicą ponad 900 wagonów czteroosio-wych było ich za mało w stosunku do potrzeb, wskutek czego na niektórych liniach dalekobieżnych często kursowały wagony typu podmiejskiego.

Wagony towarowe. Budowę wagonów towarowych w kraju z konieczności podjęto najwcześniej: już w 1918 roku „Zakłady Ostrowieckie” w Ostrowcu Świętokrzyskim produkowały wagony kryte, a od 1919 roku zakłady „Zieleniewski” w Sanoku — kryte, węglarki i platformy, a „Lilpop” — kryte, węglarki, cysterny i wagony specjalne.

Najbardziej uniwersalnym wagonem w polskim kolejnictwie była węglarka typu CII, później ulepszona, ze wzmocnionym pudłem. Przyjęto ładowność 20 ton jako najwłaściwszą dla wagonu dwuosiowego. Podwozie było stalowe nitowane, podobnie jak konstrukcja szkieletu nadwozia, ściany pudła drewniane, pojedyncze zawieszenie sprężyn nośnych, urządzenia cięgłowe o wytrzymałości 50 ton, jednakże bez hamulca zespolonego, gdyż nie obowiązywał on jeszcze w ruchu międzynarodowym.

Dla wagonu krytego przyjęto konstrukcję podobną jak węglarki, a ładowność— 15 i 17,5 tony.

Również konstrukcja platform niewiele różniła się od węglarek. Ładowność ustalono na 15, 17 lub 20 ton — w zależności od przeznaczenia. W 1931 roku w „Zakładach Ostrowieckich” zastosowano technikę spawania w budowie platform, co zwiększyło ich ładowność o 2 tony.

W wagonach wymienionych typów stosowano wyłącznie łożyska ślizgowe. Szybkość konstrukcyjna wynosiła do 60 km/h.

Po opanowaniu produkcji podstawowych typów wagonów towarowych polski przemysł przystąpił do budowy wagonów specjalnych, różnego rodzaju i przeznaczenia. Dostarczano kolei wagony-chłodnie, m.in. przystosowane do chłodzenia „suchym lodem”, wap-niarki, wagony do przewozu drobiu, trzody i bydła, do węgla drzewnego, cysterny spawane do przewozu gazu świetlnego, czteroosiowe — do produktów naftowych, ciśnieniowe — do gazów skroplonych oraz kamionkowe — do kwasów. Produkowano również wieloosiowe platformy z zagłębioną podłogą do przewozu 50-tonowych transformatorów.

W połowie lat trzydziestych, zgodnie z przepisami międzynarodowymi, przystąpiono na szeroką skalę do instalowania w wagonach towarowych hamulców zespolonych, produkowanych na licencji Westing-house’a, które pozwalały na zwiększenie szybkości pociągów, i wymieniano urządzenia cięgłowe na silniejsze. W 1939 roku 60% polskich wagonów towarowych miało hamulce zespolone.

W okresie międzywojennym krajowe fabryki taboru kolejowego wyprodukowały dla PKP około 45 000 wagonów towarowych. Ogólna liczba wagonów towarowych PKP w 1939 roku wynosiła 153 300 sztuk, w tym 9% wagonów czteroosiowych.

Zaplecze naprawcze

Spośród 15 warsztatów naprawczych taboru kolejowego na ziemiach polskich zaledwie dwa — w Poznaniu i Bydgoszczy — ominęły zniszczenia wojenne. Pozostałe albo zostały zburzone, albo kompletnie ogołocone z obrabiarek, urządzeń technicznych i energetycznych. W pierwszych latach po wojnie warsztaty naprawcze w minimalnym stopniu mogły zaspo-

116. Wagon pomiarowy służby trakcji