78

-oświatową, m.in. poprzez sieć bibliotek obejmującą cały kraj. ZZK był inicjatorem pierwszego w Polsce stałego teatru robotniczego. Oddał na ten cel salę w gmachu Zarządu Głównego w Warszawie i pozyskał dla tej idei jednego z największych artystów polskich— Stefana Jaracza, który stworzył robotniczy teatr „Ateneum” — będący zjawiskiem wyjątkowym w historii kultury dwudziestolecia międzywojennego.

W 1934 roku usunięto z pragmatyki PKP krzywdzące pracowników paragrafy oraz wprowadzono nowy system płac, który wraz z innymi przywilejami stawiał kolejarzy w pozycji korzystniejszej od pozycji pracowników innych zawodów. W tej sytuacji oraz w obliczu narastającego zagrożenia kraju ZZK ograniczył żądania ekonomiczne, wysuwając na pierwszy plan walkę przeciwko niebezpieczeństwu faszyzmu. Znalazło to wyraz w publicystyce politycznej na łamach organu ZZK „Kolejarz Związkowiec”. Gdy wybuchła wojna w Hiszpanii, ZZK przyłączył się do uchwał Międzynarodówki Socjalistycznej i Międzynarodówki Zawodowej potępiając faszystowski przewrót gen. Franco i niemiecko-włoską interwencję. Polscy kolejarze nie szczędzili składek na specjalny fundusz dla robotników hiszpańskich. Wykazali też wysoce patriotyczną postawę podczas ostatniego zjazdu ZZK w 1939 roku, który odbył się pod hasłem zjednoczenia wszystkich sił i środków na cele obrony kraju i narodu. ZZK przeznaczył znaczne kwoty pieniężne na Fundusz Obrony Narodowej.

Bilans lat międzywojennych

W latach dwudziestych Polskie Koleje Państwowe znajdowały się pod silnym naciskiem potrzeb gospodarczych i społecznych przy jednoczesnym niedostatku bazy materialnej, niezbędnej do prawidłowej realizacji zadań przewozowych. Natomiast w latach trzydziestych, w okresie wielkiego kryzysu gospodarczego i jego długotrwałych następstw, przewozy towarów zmniejszyły się wydatnie (z 85,9 min ton w 1929 roku do 48,8 min ton w 1933 roku; w 1938 roku przewieziono 75,1 min ton, nie osiągając poziomu z lat 1928—1929). Podobna sytuacja wystąpiła w ruchu pasażerskim. W tych warunkach znaczna część taboru kolejowego stała bezczynnie.

Ogólna sytuacja ekonomiczna w kraju i słabe tempo rozwoju gospodarki narodowej ograniczały możliwości unowocześniania transportu kolejowego. Jedną z bezpośrednich przyczyn trudnej sytuacji finansowej kolei było stosowanie protekcyjnej taryfy na przewozy węgla, który dominował w strukturze ładunków przewożonych na sieci PKP. Ta polityka była jednak uzasadniona koniecznością zapewnienia konkurencyjnych cen zbytu dla polskiego węgla, który przez całe dwudziestolecie był podstawą eksportu polskiego.

Dopiero pod koniec lat trzydziestych, podczas dyskusji nad budżetem na lata 1939—1941, Sejm zdecydował się podwyższyć taryfy przewozowe, a nadwyżki budżetowe przeznaczyć na rozbudowę kolei. Niestety, wielu ważnych przedsięwzięć zmierzających do szybszego rozwoju kolejnictwa nie udało się już zrealizować ...

Mimo krytycznego stanu kolei na ziemiach polskich w chwili odzyskania niepodległości w 1918 roku oraz wspomnianych trudności okresu międzywojennego kolejnictwo polskie dokonało w tym czasie dużego postępu.

•    Zbudowano jednolity, sprawnie funkcjonujący system kolejowy, który potrafił wypełniać zadania przewozowe stawiane przez gospodarkę narodową i był zaliczany do przodujących w Europie.

•    Stworzono przemysł taboru kolejowego, który w budowie parowozów i wagonów osiągnął światowy poziom.

•    Wypracowano skutecznie działający system organizacji władz i służb kolejowych.

•    Wykształcono wielotysięczną kadrę pracowników kolei, którzy dali świadectwo swych umiejętności i patriotyzmu zarówno w latach przedwojennych, we wrześniu 1939 roku, podczas okupacji, jak i po wojnie — już w Polsce Ludowej.

•    Przystosowano linie kolejowe do większych szybkości, które w 1938 roku kształtowały się następująco: do 105 km/h — 306 km linii, do 100 km/h —2035 km, 80—95 km/h —3800 km oraz 60—80 km/h — 6214 km linii.

•    Znacznie skrócono rozkładowe czasy jazdy, na przykład przejazd z Warszawy do Krakowa skrócono z 665 do 323 minut, a pociągiem spalinowym — nawet do 239 minut, z Warszawy do Poznania— z 586 do 262 minut, a z Warszawy do Gdyni — z 555 do 393 minut.

•    Wprowadzono bezpośrednie połączenia do Paryża, Ostendy i Calais, Stuttgartu, Rzymu, Wiednia, Pragi, Budapesztu, Belgradu, Bukaresztu i innych stolic europejskich.

•    Osiągnięto wysoką punktualność kursowania pociągów.