ekonomika (111)

nugaj rak sektorowi prywatnemu". Bezpośrednią ingerencję państwa zastę. poją siły rynkowe. Decyzje dotyczące funkcjonowania przedsiębiorstw powinny zapadać tam. gdzie odczuwalne będą ich skutki.

R> przeprowadzeniu deregulacji transportu oczekuje się ukształtowania struktury gałęziowej, dostosowanej do potrzeb użytkowników transportu, obniżenia cen usług transportowych i usprawnienia administracji w transporcie, jednakże proces ten może przynieść także niepożądane skutki w postaci nadmiernej konkurencji na niektórych rynkach cząstkowych i bankructwa słabszych firm, niższej jakości usług, pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, wzrostu zagrożenia środowiska naturalnego, pogorszenia warunków pracy (zwłaszcza kierowców) oraz zahamowania postępu technicznego. Przeciwdziałanie tym niekorzystnym zjawiskom polega na regulacji dostępu do rynku (jakościowe wymogi uzyskania licencji na świadczenie usług), kontroli sytuuj na rynku transportowym (monitoring), stosowaniu rygorystycznych norm ekologicznych, technicznych i socjalnych".

Początki deregulacji w transporcie sięgają końca lat siedemdziesiątych, gdy w Stanach Zjednoczonych zmniejszono rządową kontrolę nad krajowym rynkiem lotniczych przewozów towarowych. Z czasem proces ten objął pozostałe gałęzie transportu, a także został podjęty w innych krajach, w tym również europejskich. Deregulacja w transporcie była jednym z głównych kierunków polityki transportowej Wspólnoty Europejskiej w końcu lat osiemdziesiątych. W 1988 roku osiągnięto porozumienie na temat deregulacji międzynarodowych przewozów ładunków w transporcie samochodowym, zniesiono wszelkie formy kontroli taryf, a od 1993 roku reglamentację ilościową tych przewozów zastąpiono jakośóową regulacją dostępu do zawodu przewoźnika".

Deregulacja transportu samochodowego spowodowała obniżkę stawek przewozowych, wzrost efektywności w postać ograniczenia próżnych przebiegów, wzrost koncentracji, a następnie stopniowe przejmowanie ładunków od innych gałęzi transportu, przede wszystkim transportu kolejowego. Pełna liberalizacja transportu drogowego spowodowała dalsze zmiany w międzygalęzio-wej strukturze przewozów, aczkolwiek zwiększenie wpływu polityki proekologicznej na politykę transportową może ekspansję tej gałęzi zahamować.

Szeroko rozumiana aktywność państwa w transporcie zmienia się wraz ze zmianą poglądów na temat miejsca i roli państwa w gospodarkach rynkowych. Przykładem może być podejśóe do sektora obiektów i urządzeń infrastrukturalnych transportu, w którym początkowo państwo całkowide odpowiadało za ich ^{1 2}

_rA p^f^utjcjn i liberalizacja rynku usług transportowych ^ sploatac/ę, utrzymanie i rozwój, ale z czasem zdecydowano się na przeprowa-jyjnie częściowej lub pełnej deregulacji, z własnością prywatną włącznie

Deregulacja transportu nie oznacza całkowitej rezygnacji państwa z ingero-_tt._alua w funkcjonowanie rynków transportowych. W Europie, po zapewnieniu swobodnego dostępu do infrastruktury transportowej, w gestii państwa nadal pozostawałyby^{2 310}:

•    wycena kosztów użytkowania infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych transportu;

•    nadzorowanie zasad uczciwej konkurencji;

•    promowanie nowych technologii transportowych;

•    wpływ na organizację i technologię przewozów ładunków niebezpiecznych;

•    regulacja czasu pracy w transporcie.

Deregulacja transportu polega m.in. na liberalizacji rynków transportowych, ccyli stopniowym znoszeniu restrykcji w dostępie do tych rynków. Liberalizacja tynków transportowych w Europie obejmuje całokształt stosunków ekonomiczno-prawnych związanych ze znoszeniem restrykcji w dostępie do tych tynków, polegających na stosowaniu kontyngentów bilateralnych i wielostronnych zezwoleń przewozowych. Do korzyści wynikających z liberalizacji rynków transportowych można zaliczyć:

•    urozmaicenie struktury podmiotowej sektora;

•    wzrost intensywności konkurencji i poszukiwania efektywniejszych rozwiązań;

•    eliminację praktyk dyskryminacji przewoźników ze względu na narodowość lub poziom rozwoju cywilizacyjnego;

•    większe możliwości działań innowacyjnych;

•    eliminację barier administracyjnych i związanych z nimi kosztów (zezwoleń, kontyngentów, itp.);

•    większą dynamikę tworzenia nowych miejsc pracy.

W procesie liberalizacji rynków transportowych w Europie można wyróżnić pewne prawidłowości w zakresie²⁸⁴:

•    obszaru geograficznego objętego tymi procesami;

•    podatności poszczególnych gałęzi transportu na liberalizację i czasu rozpoczęcia tego procesu;

•    tempa liberalizacji poszczególnych rodzajów przewozów w ramach gałęzi transportu.

1

Ekonomika transportu. Red. J. Bumewia, op. al., s. 171. ^wE.TdchiHnn,op.ciL,s.33S.

2

²⁸¹M. Kotowska-Jelonek. op. dl., s. 98-99.

*    E Teidunann, op. dl., s. 342.

^ml Bumewkz: Liberalizacja i integracja rynków transportowych UE. http://www.pfsJ.pl/pdf.php7id-84 Z 25.07.2005.

3

   A. Koźlak: Harmonizacja.... op. cii., s. 166.