ekonomika (118)

---

• w konsekwencji m wWkość up«ów oru touty Dostępność prze*^ oraz cm transportu uleżą od istnienia i stopnia zintegrowani# infrast_rv,L₍ⁿⁱ'⁴ międzynarodowych systemów łogbtycznych (w tym systemów tramp '^Ur* wych) W relacjach kontynentalnych i między kontynentalnych pokonw,* ^ dużych dystansów wiąże się « koniecznością tworzenia międzynarodcwj* łańcuchów transportowych, wykorzystujących właściwości różnych transportu, w tym transport mtetmodalny To i kolei pociąga za sobą wyn\ó„ ^ pewruenia jednolitych parametrów technicznych dla infrastruktury, jedno t** ładunkowych i środków transportu* Wielkie korporacje stworzyły i ujyjjJ* globalna aeć transportowa, będącą elementem procesów logistyki między_natJ dowej,

Korporacje globalne i transnarodowe koncentrują swoją działalność w ^ jach wysoko rozwiniętych. W wyniku wzrostu siły ekonomicznej tych korpo_ra cji w ostatnich latach oraz wzrostu potencjału gospodarczego krajów wy^ nawiniętych, w gospodarce światowej ukształtowały się trzy dominujące centr_a gospodarcze, położone w trzech strefach świata Ameryce Północnej (Si^ Zjednoczone i Kanada). Europie Zachodniej (kraje UE-15) i Azji Wschodni^ Japonia, a ostatnio również Singapur. Hongkong, Tajwan i Korea Północy Centra te, tworzące jakby wierzchołki trójkąta obejmującego najwięksi siły ekonomiczne współczesnego świata, są powszechnie nazywane Triadą. zaliczane do Triady stanowią główne źródło postępu technicznego, tworzenia nowych technologii oraz produkcji nowych dóbr. Tu koncentruje się nie tylko produkcja, ale i konsumpcja dóbr wysoko przetworzonych - już w 1999 roku kraje te wytwarzały 72,7% światowego produktu narodowego brutto, a ich u<i?jaj w eksporcie wynosił 66,2% i udziały te cały czas rosną’". Oznacza to znaczną koncentrację potrzeb przewozowych i ich realizację w postaci przewozów osób i ładunków na określonym obszarze geograficznym

Przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne i logistyczne, spełniające funkcję usługową na rzecz obrotu towarowego, musiały dostosować się do wymogów stawianych im przez globalizującą się gospodarkę i również poddały się procesowi internacjonalizacji (umiędzynarodowienia). Struktura i natężenie walki konkurencyjnej bezpośrednio wpływają na obierane przez przedsiębiorstwa strategie międzynarodowego rozwoju, jednak nie wszystkie sposoby umiędzynarodowienia można zaproponować firmom usługowym. Klasyczny eksport, polegający na sprzedaży określonei partii towarów, me znajduje zastosowania w przypadku usług, stąd niektórzy, omawiając formy internacjonalizacji przedsiębiorstw usługowych, nie wymieniają eksportu, natomiast inni zaliczają gp do jednej z form wejścia firmy usługowej na rynek zagraniczny. Wejśde na

H Smcut. IuctwWik ■ ,«p ol. K MuBet. af. ni , i 51,55

i i4gr«rucxny mou Uf odbywać popnn wtauw służby handlowe lub ^iltiahwn nwulrtnych pośredników, jak biura turystyczne, firmy maklerskie, * iui4^{ce M}V wyszukiwaniem tonażu t ładunku na międzynarodowym rynku **'*|₎pwvm. czy firmy spedycyjne, które sprzedając usługi krajowych przewoź-zagranicznym załadowcom, dokonują ich eksportu. Jedną z bardziej za-^•ansowanych form internacjonalizacji jest utworzenie zagranicznej filii hand-,_vJt^ Tego typu inwestycja bezpośrednia nie wymaga zaangażowania dużego •italu. a w przypadku uruchamiania filii firm transportowych i spedycyjnych ^K L_ważnie zachodzi tylko potrzeba wynajęcia pomieszczeń biurowych i ich ^.uposażenia, zwłaszcza w środki łączności, oraz przeprowadzenia rekrutacji "jpowiedniego personelu. Przykładem tego typu rozwiązań były tworzone _rtez przedsiębiorstwa C.Hartwig joint venture lub spóiki-córki za granicą, jak chociażby Pol trans w Niemczech, czy Amerpol w Stanach Zjednoczonych. Na Realizację strategu umiędzynarodowienia na tak zaawansowanym poziomie pozwolić sobie firmy silne, świadczące wysokiej jakości usługi, dostoso-_>r- jo wymagań globalnego rynku, posiadające odpowiednio duże zasoby jjpitalowe. Wymóg sprostania trendom występującym na rynku transportowym, talom jak rozwój sieci usług paneuropejskich, upowszechnienie systemów infor ma tycznych w obsłudze klienta i zarządzanie siecią podwykonaw-eUM rozwój działalności logistycznej, popyt na usługi kompleksowe, obejmujące całą drogę przepływu ładunku, może przerastać możliwości znacznej oęśd nie tylko małych, ale także średnich firm przewozowych. Dla małych i średnich firm sektora TSL, pode jmujących decyzję o wejściu na obcy rynek, odpowiedniejszą formą ekspansji byłoby joint venture. czyli wspólne przedsię wzięcie, które pozwala na połączenie kapitału zagranicznego inwestora i miejscowego W Polsce, szczególnie na początku lat dziewięćdziesiątych, była to stosunkowo popularna forma mternacjonalizacji firm. nie tylko w sektorze transportu³"

W związku z globalizacją wielu rynków i coraz większą konkurencją nastąpił wyraźny wzrost tendencji do koncentracji kapitału, zarówno w postaci fuzji, jak i zawierania aliansów strategicznych, które stały się najpopularniejszymi sposobami na zdobycie nowego rynku zbytu usług. Wielkie korporacje rów-Mt w branży TSL są bardziej efektywne i gwarantują wysoką jakość usług wchodzących w skład procesu logistycznego. W ślad za powstawaniem silnych pup kapitałowych w przemyśle, dokonują się fuzje i przejęcia między pod mi o-^tanu branży TSL. a postęp techniczny i rozwój informatyki sprzyja powstawa-^n,u operatorów wyspecjalizowanych w obsłudze określonych branż łub segmentów rynku. W wyniku globalizacji zacierają się wyraźne różnice między

9* ^m *e*torsr imtmg tpcdycypiych