ekonomika (123)

w Stern przesyłek Osobnych i specjalnych. W transporcie mamy równie¹ ry^ m konfcur—«7t monopolistyczni) (wielu producentów i produkt zróżnicowany) lego typu rynki występują w lotniczych przewozach pasażerskich, pnitenj^ międzynarodowych przewozach samochodowych pasażerów, ładunków o^, w spedycji międzynarodowe/. Natomiast lynki, na których występuje woln, konkurencja, to przede wszystkim krajowe rynki transportu samochodowego¹¹ Na charakter struktury rynkowej w konkretnym segmencie rynku transy itiaign wpływają postom elastyczności cenowej popytu oraz wysokość barier wejścia (rys. 8.1). Czynniki te wpływają na proporcje, w jakich firmy z danego rynku konkurują za pomocą cen i za pomocą różnorodności usług, ich jakości marki firmy i reklamy. Jeżeli bariery wejścia są niskie, a elastyczność cenowa po. pyto duża. to dominuje konkurencja cenowa. Potwierdza to obserwacja rynku przewozów masowych w Fblsce w ostatnich latach. Natomiast układ odwrotny tan. mała elastyczność cenowa i wysokie bariery wejścia, powoduje występo wame przede wszystkim konkurencji pozacenowej. laka sytuacja występuje na widu międzynarodowych rynkach lotniczych i morskich .

Bartery wejścia na rynek

	niskie	wysokie
duzj	Wolna konkurencja	Monopol
mola	Konkurencja mono polis tyczna	Oligopol

Kys. U- Struktury rynkowe w transporcie

M Gesiebla. A Szudrowicz: naiimuiU transport u Wyd. AH. ftanm 2000,

s.84.

W innym podziale konkurencji na rodzaje bierze się pod uwagę zasięg przestrzenny rynku, na którym ma miejsce proces konkurencji. Według tego podziału wyróżniamy konkurencje wewnątrzgałęziową, międzygalęziową, międzynarodową i globalną.

Konkurencja wewnąbzgalęziowa jest prowadzona między firmami tej samej branży, wytwarzającymi produkty tego samego typu. Rywalizacja wewnątrz gałęzi dokonuje się między firmami istniejącymi lub między firmami istniejącymi a wchodzącymi na dany rynek. Firmy te rywalizują o rynki zbytu towarów lub usług, o rynki zaopatrzenia w surowce i materiały oraz o silę roboczą, w celu osiągnięcia jak największych korzyści ekonomicznych. W transporcie za konkurencję wewnątrz gałęziową będziemy uważać konkurenqę w ramach jednej gałęzi transportu.

Konkurencja wewnątrz gałęzi toczy się o warunki (min. wysokość ceny) ae sprzedaży. Wartość rynkowa towarów (cena, po jakiej można je sprze-‘ j_est określana przez warunki produkcji, czyli koszty przedsiębiorstw, które największy udział w rynku. Z tego względu przedsiębiorstwa mające niż-

przedsiębiorstw-.

Konkurencja

koszty produkcji, czy to dzięki nowocześniejszym urządzeniom produkcyj-czy też dzięki lepszej organizacji i zarządzaniu, mogą realizować zysk ^j^ynfjny Natomiast przedsiębiorstwa, w których koszty są wyższe od __ifq_fwiych w danej gałęzi, nie są w stanie realizować nawet zysku przeoętne-o Konkurencja na rynku zmusza więc te bardziej zacofane do naśladowania jjpńpłń technicznych i organizacyjnych przedsiębiorstw przodujących branży. W ten sposób konkurencja wewnątrz gałęziowa wywołuje tendencję postępu technicznego i jednocześnie prowadzi do likwidacji najsłabszych które nie potrafią unowocześnić produkcji¹², międzygałęziowa występuje między tymi branżami, których produkty są substytucyjne i mogą zaspokajać tego samego rodzaju potrzeby konsumentów lub mogą kreować nowe potrzeby w miejsce tradycyjnych. Konkurencja międzygałęziowa występuje także między branżami zabiegającymi o dostęp do tych samych czynników produkcji. W tym wypadku konkurencja rozgry^wa się nie pomiędzy poszczególnymi firmami, lecz pomiędzy całymi zespołami firm, dbającymi o interes swego sektora³.

W transporcie za konkurencję międzygalęziową uważamy rywalizację między poszczególnymi gałęziami transportu, których usługi są substytutami. Sub-stytucyjność międzygałęziowa jest oczywiście ograniczona. W przypadku niektórych rodzajów ładunków istnieje niewielka swoboda wyboru przewoźnika, ponieważ właściwości fizyczno-chemiczne danych ładunków narzucają ograniczenia w tym zakresie. Na przykład przewoźnicy powietrzni nie mogą konkurować z transportem morskim na rynku przewozów ropy naftowej i produktów ropopochodnych. Również wartość danego ładunku jest warunkiem ograniczającym możliwość wyboru gałęzi transportu. Piasek i żwir są ładunkami o stosunkowo małej wartości, w związku z tym przewóz ich przez relatywnie drogiego przewoźnika, jakim jest transport lotniczy, byłby decyzją nieuzasadnioną pod względem ekonomicznym. Substytucyjność międzygałęziowa zależy również od niezawodności przewozu zapewnianej przez przewoźników poszczególnych gałęzi transportu. Niektóre ładunki są bardziej podatne na szkody powstałe w czasie transportu (czyli charakteryzują się niską podatnością transportową), inne mniej³²⁵.

Znaczenie gałęzi transportu w przewozach różni się w poszczególnych kra-pch. a także w przewozach we w ną trzkraj owych i międzynarodowych. Pod

1

M OiMifitl Strtśtps na ijofa transportowym. .Motoryzacja Transport Spedycja', dodatek do Rzeczpospolitej¹ z 2109.1997.

2

“ Mała..., op. dt, s. 381.

Efamomfta transportu. Red. J. Burnewicz, op. cit.. s. 138.

3

A. Kodak: Harmonizacja.... op. cii., s. 33.