ekonomika (52)

Analizując strukturę pracy przewozowej z udziałem czterech gałęzi trans po,, tu lądowego - kolejowego, samochodowego, wodnego śródlądowego i ruro. ciągowego, można zauważyć, u w dłuższym horyzoncie czasowym ulega ona znacznym zmianom. Cechą charakterystyczną zmian tej struktury w Polsce by|_Q gwałtowne przyspieszenie po 1990 roku rozwoju przewozów transportem sq. mochodowym. W 2002 roku transport samochodowy w Polsce wykonywa! ponad połowę pracy przewozowej, a udział tej gałęzi transportu w przewozach zwiększył się w latach 1980-20020133%. W Unii Europejskiej udział transportu samochodowego w przewozach jest jeszcze większy (ponad 75%), ale mając na uwadze dążenie do zmniejszania szkodliwego wpływu transportu na środowi, sko, nie można twierdzić, iż taka struktura pracy przewozowej powinna być dla Polski wzorcem.

Badanie preferencji i zachowań nabywczych użytkowników transportu jest elementem badań marketingowych. Przedsiębiorstwa działające zgodnie z koncepcją marketingową starają się jak najdokładniej poznać oczekiwania konsumentów w zakresie Świadczonych usług. Użytkownicy transportu oceniają usługi najczęściej na podstawie¹:

•    oczekiwanych korzyści (użyteczności usługi) - przemieszczenia w odpowia-dających im kierunkach;

•    podstawowych cech usług - ceny, dostępności komunikacyjnej, wygody i komfortu podróżowania, poziomu obsługi, reputacji przewoźnika,

•    warunków zakupu - dostępności informacji, reklamy, rozmieszczenia punktów dystrybucji usług lub możliwości zakupu usługi przez internet

jednym z najczęściej prowadzonych rodzajów badań preferencji komunika cyj. nych ludności jest badanie hierarchii onu pożądanej wartości postulatów przewozowych. W dużej liczbie polskich miast zadowolenie użytkowników transportu zbiorowego bada się w sposób bardziej lub mniej, ale systematyczny. Wcześniej stanowiło to zwykle część standardowych badań podróży, takich jak kompleksowe badania potoków pasażerskich. Ostatnio, z uwagi na gwałtowny rozwój motoryzacji i przejęcie części pasażerów przez komunikację indywidualną, powszechne staje się nowe podejście do transportu zbiorowego. Gdynia należy do miast, które są najbardziej zaawansowane w realizacji regularnych badań marketingowych z wykorzystaniem zaawansowanych metod. Badania takie prowadzane są co dwa lata na przemian w Gdyni i w pozostałych obsługiwanych gminach. Do badań preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców wykorzystywana jest próba mieszkańców reprezentatywna pod względem wieku, pici i dzielnicy zamieszkania. Przeprowadza się wywiad osobisty. Badania te pozwalają odpowiedzieć na pytania dotyczące zakresu podróży miejskich mieszkańców (wykorzystywanych środków transportu, czasu trwania podróży,

celu podróży itp.), pożądanych kierunków działań ZKM w Gdyni (np. uruchamianie nowych linii, lokalizacja przystanków) oraz zasad kształtowania polityki komunikacyjnej przez samorząd (np. działania związane z integracją komunikacji miejskiej w Trójmicście). Osobno oceniany jest stopień spełnienia poszczególnych postulatów przewozowych, jak np. częstotliwość i punktualność, a osobno praca kierowców pojazdów komunikacji miejskiej i kontrolerów biletów². Przykładowe wyniki badań preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców Gdyni":

•    56,5% gpspodarstw domowych posiada samochód osobowy;

•    najbardziej istotne postulaty przewozowe - punktualność, dostępność (bliskość przystanku) i częstotliwość;

•    postulat najlepiej oceniony przez respondentów - punktualność; postulat najgorzej spełniony - komfort jazdy;

•    73,9% respondentów jest przeciwnych wprowadzeniu w Gdyni taryfy czasowej;

« ogólna ocena gdyńskiej komunikacji miejskiej (w skali od 2 do 5) - 3,88;

•    83,8% mieszkańców opowiada się za wprowadzeniem wydzielonych pasów ruchu dla komunikacji zbiorowej;

•    81,3% to zwolennicy wprowadzenia w Gdyni stref ruchu pieszego.

W celu badania potrzeb transportowych i popytu efektywnego wykorzystywane są różne techniki badań (niektóre zostały omówione na początku tego podrozdziału)¹⁰⁰:

•    tradycyjne;

•    ekonometryczne;

•    demoskopijne.

Techniki tradycyjne polegają na badaniu zjawisk okresu przeszłego i na tej pod-

■    stawie przewidywaniu wielkości przyszłych potrzeb przewozowych, czyli na

■    analizowaniu tendencji rozwojowych. W tym celu mogą być zastosowane metody statystyczne ekstrapolacji trendu, badanie dynamiki zmian w pewnych

■    stałych przedziałach czasowych, a także metody wskaźnikowe. Materiałem

■    źródłowym do przeprowadzenia badań są dane statystyczne. Najczęściej stoso-11 wane techniki to;

•    badanie przewozowośd - wskaźnik przewozowośri określa stosunek masy produkcji towarowej, która wymaga przemieszczenia, do całkowitej masy produkcji;

•    badanie transportochlonnośd - wskaźnik transportochłonnośd w jedno-H stkach fizycznych określa wielkość przewozów przypadającą na jednostkę

1

D. Ruońska, A. Rudński, 0. Wyszominki, op. cii, s. 95.

2

   Butanu mukttmgamt http^-J/www zV3ngdynM.pVmdexl.php?actioi\=1103 z 16.06.2005.

*    Mm

¹⁰⁰ W. Grzywacz,) Bumcwicz. op. cii., s. 167.