HWScan00203

m—i

#ra musi działać po drugiej stronie punktu A Siła ta działa tam, gdzie 0ioże spowodować siły boczne działające na wszystkie trzy gąsienice, jjusi zatem przejść przez wynikający z ustawienia gąsienic kierowanych punkt obrotu jazdy po krzywiźnie M, gdzie przecinają się wszystkie siły jjocznc. Wypadkowa skiba P przecina się z przesuniętym oporem wzdłużnym W' w punkcie X. Siła P_d leży ńa prostej, łączącej punkt X z M. ponieważ ramię dodatkowej siły P_d jest znane, można określić jej wielkość. Rozkład siły P_d w punkcie M w kierunku poprzecznym do gąsienic daje poszukiwane siły boczne. Siła N_A działając na przednią gąsienicę fcwoduje jej poślizg w lewo, natomiast siły N_B i N_c działając na obie Linę gąsienice powodują ruch poślizgowy w prawo. Od wielkości tych sił bocznych zależą przesunięcia e_A i e_B osi wychyłu gąsienic.

■Jeżeli wektor prędkości jazdy vj (A, B, C) gąsienicy dodamy geometrycznie z prostopadłym wektorem prędkości poślizgu v_x (A, B, C), otrzymamy rzeczywistą prędkość v_{a (A}, b, o każdego środka podwójnej gąsienicy (rys. 5.46 b). Prostopadłe do kierunku rzeczywistej prędkości, wy-fcwadzone ze środków gąsienic podwójnych, przecinają się w nowym grodku jazdy po krzywiźnie M'. Punkt ten w tym przypadku jest bardziej oddalony od podwozia gąsienicowego niż punkt M. Dla znalezienia irzesuniętego punktu M' nie jest konieczne wyznaczanie rzeczywistych prędkości, gdyż proste poprowadzone w odległości e_A i e_B od poprzecznych osi gąsienic przecinają się w poszukiwanym punkcie M'. Uzasadnienie tej konstrukcji przedstawia następujące rozumowanie: Jazda maszyny po ■zywiźnie musi odbywać się z tą samą prędkością kątową, co skręt każdej gąsienicy wokół własnej osi. Dlatego mamy

v_xj = ej oj v_aj = Rj oj

■ Po określeniu co otrzymamy

VxJ __ g J V_aj    R'j

I Trójkąty zakreskowane I, II na rys. 5.46 b są zatem podobne. Ponieważ odpowiednie przyprostokątne obu trójkątów są do siebie prostopadłe, więc i obie przeciwprostokątne v_aj i R'j tworzą kąt 90°. Wprowadzone rozważania sił można uzupełnić w następujący sposób. Jeżeli przy każdej podwójnej gąsienicy przesunięty opór wzdłużny W'j (rys. 5.46 c) Rżymy z odpowiednim centralnym oporem poprzecznym T_xJ przeciwnym do siły bocznej Nj, to otrzymamy wypadkowy opór każdej gąsienicy podwójnej. Całkowity opór wszystkich trzech gąsienic podwójnych musi być w równowadze z wypadkową siłą napędową P, a więc musi Przechodzić przez środkowy punkt gąsienicy sterowanej A.

^ Z rys. 5.46 a, c widać, że

W_c = W' + W_d

I Współczynnik wzrostu siły napędowej dla jazdy po krzywej wynosi W_A + W_B + W_c + W_d ^mk W_A + W_B + W_c

|l W rozważanym układzie sił uwzględniono dla każdej gąsienicy zależny °d jej obciążenia opór jazdy. W metodzie analitycznej dla każdej napę-

OC/ł