Systemy i procesy transportowe 52
POTRZEBY I ZADANIA PRZEWOZOWE
Istota potrzeb transportowych.
Ka\
da zgłoszona potrzeba przemieszczania
osób,
ładunków i
wiadomości
ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne.
Potrzeby transportowe (potrzeby przemieszczania) wynikają z ró\
nych
z
ródeł, z ró\
nych potrzeb pierwotnych
(pierwotnych wobec potrzeb transportowych).
Potrzeba przemieszczania rozwijała się z rozwojem społeczno -
gospodarczym społeczeństw, przekształciła się w
potrzebÄ™ zorganizowanego i celowego przemieszczania
ładunków, osób i wiadomości
przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe.
Potrzeba transportowa (zapotrzebowanie na przewóz: znp (znt)):
zgłaszana przez gospodarkę narodową i społeczeństwo  jest to:
potencjalna, wyodrębniona (indywidualna) oferta (popytowa!)
przemieszczania osób, ładunków i wiadomości
w danym czasie i danej relacji, zdefiniowane sÄ… w niej:
poczÄ…tek (\
ródło),
koniec (ujście)
odległość,
czas (czas kalendarzowy oraz czas przewozu)
osoby lub towary, ich liczba (ilość)
Nie ka\
da potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci
przemieszczenia:
istniejÄ… rozbie\
ności pomiędzy potrzebami transportowymi
o charakterze popytu potencjalnego i realnego (rzeczywistego)
na usługi transportowe.
y
ródła potrzeb transportowych
Potrzeby ludzkie Ò! naturalna ruchliwość komunikacyjna,
dodatkowo Ò! odnoszone korzyÅ›ci z tytuÅ‚u wykonywanych okreÅ›lonych
czynności w ró\
nych miejscach.
 Systemy i procesy transportowe 53
Najwa\
niejsze i pierwotne z
ródło to jest:
przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej
działalności człowieka.
Zbiór czynników
przestrzennych,
ekonomicznych,
technologicznych,
produkcyjnych,
kooperacyjnych,
społecznych,
kreuje powstawanie potrzeb.
Wśród najczęściej przywoływanych w literaturze z
ródeł potrzeb
transportowych mo\
na wyodrębnić:
- ró\
nice geograficzne,
- specjalizacjÄ™ produkcji,
- inne korzyści skali, rozwój wiedzy i nauki, automatyzację, wytwarzanie
artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr,
marketing i badania rynków,
- cele polityczne i militarne,
- stosunki społeczne,
- imprezy kulturalne,
- rozmieszczenie ludności,
W innym ujęciu z
ródła potrzeb transportowych sprowadzono do
przestrzennego rozmieszczenia:
- bogactw naturalnych,
- produkcji materialnej,
- działalności naukowej,
- działalności kulturalnej,
- działalności rekreacyjnej ludności.
Czynnik przestrzenny determinujÄ…cy
lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych stanowi
chronologicznie najstarsze,
najwcześniejsze historycznie oraz
najbardziej stabilne
z
ródło powstawania potrzeb transportowych.
 Systemy i procesy transportowe 54
SÄ… to tzw. z
ródła tradycyjne, które generują potrzeby przemieszczania
wynikajÄ…ce z:
- lokalizacji surowców naturalnych,
- kooperacji produkcyjnej,
- rozwoju międzynarodowego podziału pracy,
- organizacji dystrybucji i rozmieszczenia rynków zbytu.
Podana systematyka wynika bezpośrednio lub pośrednio
z produkcyjnej działalności człowieka.
Uzupełnienie - z pozagospodarczej sfery \
ycia:
- przestrzenne rozmieszczenie dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,
- standard \
ycia ludności,
- zagospodarowanie czasu wolnego,
- ochrona zdrowia i akcje ratunkowe,
- potrzeby utrzymania więzi społecznej,
- działalność administracji państwowej,
- obronność kraju i bezpieczeństwo publiczne.
 Systemy i procesy transportowe 55
Na rysunku schemat zasadniczej struktury potrzeb przewozowych, według
z
ródeł powstawania.
y
ródłami tymi są układy produkcji i osadnictwa.
Styk
Styk
Styk
Styk
produkcji i
produkcji i
produkcji i
produkcji i
osadnictwa:
osadnictwa:
osadnictwa:
osadnictwa:
przewozy
przewozy
przewozy
przewozy
wyrobów
wyrobów
wyrobów
wyrobów
gotowych
gotowych
gotowych
gotowych
A
ADUNKI
A
ADUNKI
A
ADUNKI
A
ADUNKI
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
Potrzeby przewo-
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
zowe w obszarze
układów produkcji
układów produkcji
układów produkcji
układów produkcji
osadnictwa
osadnictwa
osadnictwa
osadnictwa
PASAŻEROWIE
PASAŻEROWIE
PASAŻEROWIE
PASAŻEROWIE
Styk
Styk
Styk
Styk
osadnictwa
osadnictwa
osadnictwa
osadnictwa
i produkcji:
i produkcji:
i produkcji:
i produkcji:
przejazdy
przejazdy
przejazdy
przejazdy
do pracy
do pracy
do pracy
do pracy
i z pracy
i z pracy
i z pracy
i z pracy
 Systemy i procesy transportowe 56
Są to przewozy ładunków
- surowców, z miejsc ich pozyskiwania do miejsc przetwarzania,
- półfabrykatów, między kooperującymi zakladami produkcyjno-
usługowymi,
- wyrobów cząstkowych, z miejsc ich produkcji do miejsc monta\
u
końcowego
- zaopatrzenie
- wyrobów gotowych z miejsc ich wytwarzania do miejsc konsumpcji
dystrybucja (zbyt  wyrobów gotowych),
- odpadów poprodukcyjnych lub pokonsumpcyjnych z miejsc zbierania do
ponownego przetwarzania,
składowisk,
urządzeń biodegradacji,
recykling (utylizacja)
oraz przewozy pasa\
erów, cel:
- przewozy osób aktywnych zawodowo pomiędzy miejscami ich
zamieszkiwania i zatrudnienia,
- nauka (edukacja),
- zaopatrzenie (ludności w \
ywność, odzie\
itp.),
- rekreacja, kontakty towarzyskie itp.
- bezpieczeństwo wewnętrzne
- potrzeby militarne
 Systemy i procesy transportowe 57
Zatem sfera ekonomiczno - społeczna wywiera wpływ na powstawanie
potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na
konieczność dostosowania
oferty ilościowej i jakościowej usług transportowych
do potencjalnego na nie zapotrzebowania.
Mikroekonomicznie: ka\
da zindywidualizowana potrzeba transportowa
wyodrębniona z globalnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych
zwiÄ…zana jest z:
- konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transportową,
- konkretnym pasa\
erem bÄ…dz
grupÄ… pasa\
erów,
- konkretnym Å‚adunkiem bÄ…dz
grupą ładunków,
- konkretną odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą
początkowy i końcowy punkt przemieszczania (\
ródło i ujście).
Potrzeby transportowe mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak
i subiektywnych przyczyn.
Najwa\
niejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów
ładunków obejmują:
- konieczność realizacji procesu produkcji,
- zró\
nicowane struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz
wzrastający udział produktów o znacznej wielkości przewozów,
- zró\
nicowane struktury kierunkowej przewozów związanych z pogłębiającą
siÄ™ specjalizacjÄ… i kooperacjÄ… produkcji,
- zmiany w zaopatrzeniu rynku i dystrybucji produktów
- zró\
nicowanie rozmiarów obrotów i struktury przestrzennej i
asortymentowej
handlu wewnętrznego i zagranicznego oraz
- postępujący międzynarodowy podział pracy.
Pasa\
erskie, obiektywne potrzeby przewozowe zwiÄ…zane sÄ… z:
- przejazdami pracowniczymi,
- przejazdami uczniowskimi (studenckimi),
- przejazdami słu\
bowymi, tzw. business travel, społecznymi.
Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych
kształtują czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i
politycznym, równie\
wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków
gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby
 Systemy i procesy transportowe 58
te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądz
bezwzględnie
lub względnie obligatoryjnych.
Nale\
y wyodrębnić zarówno ilościowo, jak i wartościowo, znaczną grupę
potrzeb transportowych o charakterze subiektywnym:
- konieczność zaopatrzenia ludności,
- realizacji potrzeb przejazdów okolicznościowych,
- realizacji potrzeb przejazdów prywatnych - głównie turystycznych.
W literaturze przedmiotu są one najczęściej określane mianem
potrzeb fakultatywnych;
dotyczą potrzeb społecznych związanych w większości ze
strukturÄ… i funkcjami czasu poza pracÄ… zawodowÄ…,
ze wzrastającą siłą nabywczą ludności,
urbanizacjÄ… oraz z
psychologicznymi i socjologicznymi konsekwencjami rozwoju
cywilizacji.
Inni wyró\
niają z punktu widzenia społecznej niezbędności potrzeb:
- potrzeby podstawowe (elementarne), które stanowią absolutne minimum
warunkujące istnienie państwa i egzystencję ludności,
! muszą być zaspokojone !
- potrzeby konieczne, których zaspokojenie warunkuje utrzymanie
gospodarki narodowej na normalnym poziomie, czyli w stanie sprawności
funkcjonalnej, a ludności zapewnienia określone minimum egzystencji,
! muszą być zaspokojone !
- potrzeby u\
yteczne, czyli takie, których zaspokojenie umo\
liwia prawidłowy
rozwój gospodarki narodowej, a ludności zapewnia egzystencję na poziomie
zbli\
onym do przeciętnej w danych warunkach stopy \
yciowej,
! powinny być zaspokojone !
- potrzeby przydatne, których zaspokojenie zapewnia dynamiczny rozwój
wybranych gałęzi lub bran\
gospodarki narodowej i umo\
liwia ludności
korzystanie z dóbr i usług typu luksusowego, na poziomie wyraz
nie
przekraczającym średnią stopę \
yciowÄ…,
! mogą być zaspokojone !
- potrzeby "zbędne (??)", których zaspokojenie jest niekorzystne dla
gospodarki narodowej, powodujÄ…c jedynie zbyteczne koszty
 Systemy i procesy transportowe 59
Realizacja potrzeb przewozowych powinna być zgodna z jakościowymi
oczekiwaniami u\
ytkowników.
Oczekiwania formułowane ró\
nie.
Wyodrębniając cechy pokrewne lub powiązane, mo\
na wyró\
nić
najwa\
niejsze cechy jakościowe usług transportowych [ 2 ]
Własności związane z:
odległością przestrzenną czasem przedmiotem
przewozu
Dostępność do sieci szybkość masowość
transportowej
Bezpośredniość dostępność w czasie bezpieczeństwo
Długość drogi niezawodność wygoda pasa\
era
Przepustowość częstotliwość pewność
rytmiczność kompleksowość obsługi
regularność
punktualność
Z tym - zwiÄ…zany czynnik kosztu, decydujÄ…cy (znaczÄ…co) o wyborze
sposobu, Å‚Ä…cznie z rezygnacjÄ….
 Systemy i procesy transportowe 60
Ranga poszczególnych postulatów - ró\
na,
zale\
na od charakteru ka\
dej z potrzeb i okoliczności.
Np. mieszkańcy aglomeracji gdańskiej oczekiwali:
punktualności, częstotliwości, rytmiczności, pewności, dostępności,
bezpośredniości, wygody, po\
ądanej prędkości, akceptowalnych kosztów.
Są to składowe struktury potrzeb przewozowych,
których wybrane elementy zawiera tablica: [ 2 ]
Cechy potrzeb Cechy uściślające potrzeby transportowe Po\
Ä…dane kryteria
transportowych pasa\
erów ładunków jakości
Ilość / masa ilościowe mo\
liwości ilościowe mo\
liwości ilościowa zdolność
przewozu; gwarancja przewozowe ró\
nych przewozowa
realizacji podró\
y gałęzi transportu
Zupełność przemieszczanie przemieszczanie bezpośredniość
pasa\
era na całej trasie ładunku od miejsca przewozu
podró\
y (drzwi-drzwi) produkcji do miejsca
konsumpcji
Czas trwanie podró\
y od dostawy ładunku od szybkość, dogodność
wyjazdu do miejsca przyjęcia od nadawcy czasowa
docelowego do wydania odbiorcy i przestrzenna,
regularność,
punktualność
Bezpieczeństwo brak poszkodowań brak ubytków, bezpieczeństwo
osobistych uszkodzeń ładunku
Podatność (pojazdy z obni\
oną własności dostosowanie
przewozowa podłogą) przewozowo- do przewozu
przeładunkowe i przeładunku
Komfort swoboda ruchów, wygoda,
podró\
owania wygoda siedzeń, udogodnienia
klimatyzacja i izolacja w czasie podró\
y
dz
więków, dobór barw, i w miejscach
czystość, opieka oczekiwania
Istnieją istotne ró\
nice, mimo formalnego podobieństwa,
przewozów pasa\
erów i przewozu ładunków 16-10-2006
.
 Systemy i procesy transportowe 61
Potrzeby definiuje się na ró\
nych poziomach szczegółowości.
`& Je\
eli wyró\
nimy k = 1,2,..., l rodzajów przedmiotów transportu, to
bezwględna wartość potrzeb lub zadań przewozowych wyrazi się wzorem:
l
P =
" p _ dla k = 1,2...,l
k
k=1
gdzie:
P - bezwzględna wartość potrzeb lub zadań przewozowych wyra\
ona liczbÄ…
pasa\
erów lub masą ładunków,
pk - wartość potrzeb lub zadań przewozowych dla k-tego rodzaju przedmiotu
transportu.
e& Najczęściej potrzeby i zadania przewozowe przedstawia się w układzie
przestrzennym.
Je\
eli dany jest zbiór początkowych punktów przemieszczania I,
o elementach: i = 1,2,...,m,
to uporządkowana para punktów tworzy relację przewozu. Relację
przewozu wyznaczajÄ… zatem poczÄ…tkowy (z
ródło) i końcowy (ujście) punkt
przemieszczania.
LiczbÄ™ przemieszczonych w danej relacji jednostek (pasa\
erów lub ton
ładunków, ...) - pij - nazywa się strugą (potokiem ruchu).
Wielkość potrzeb lub zadań przewozowych przedstawionych w układzie
przestrzennym opisuje macierz kwadratowa:
P = [pij]
dla i = 1,2,...,m
oraz j = 1,2,...,m
Elementy macierzy P sÄ… nieujemne (pij e"
e" 0), a jeśli pij > 0, to istnieje
e"
e"
zapotrzebowanie na przewozy w relacji .
Ponadto suma elementów i-tego wiersza określa zadania i-tego punktu
poczÄ…tkowego,
a suma elementów j-tej kolumny to wielkość zadań j-tego punktu końcowego.
 Systemy i procesy transportowe 62
f& Macierze potrzeb lub zadań przewozowych buduje się oddzielnie dla
przewozów osób i ładunków.
W pierwszym przypadku
zbiór I - tworzą punkty rozpoczynania przez pasa\
erów podró\
y,
zbiór J - punkty kończenia podro\
y, a pij sÄ… strugami (potokami) pasa\
erów.
W przypadku przewozu ładunków odpowiednio:
I - jest zbiorem punktów przyjmujących do przewozu przesyłki towarowe
(punkty nadania Å‚adunku),
J - zbiorem punktów, do których kierowane są przesyłki (punkty
przeznaczenia lub odbioru ładunków),
a pij - strugami (potokami) ładunków. Rozpatrywane w danym obszarze strugi
tworzą potoki ładunków lub pasa\
erów.
Intensywność potrzeb i zadań przewozowych w funkcji czasu nie jest stała.
O przebiegu ich zmienności decydują:
- nielosowy składnik systematyczny reprezentujący tendencję rozwoju,
- wahania okresowe,
- składnik losowy.
Przejawem wahań okresowych jest nierównomierność przewozów,
np. rocznej. miesięcznej, tygodniowej, dobowej.
Stopień nierównomierności zale\
y od kategorii i rodzaju potrzeb
przewozowych.
W międzynarodowych przewozach pasa\
erskich rozpatrywanych w skali
rocznej obserwuje siÄ™ ich wzmo\
one nasilenie w miesiącach letnich, a więc
w okresie wyjazdów urlopowych i turystycznych.
Wyraz
na nierównomierność występuje tak\
e w przewozach pasa\
erów
w ruchu miejskim i podmiejskim (aglomeracyjnym).
 Systemy i procesy transportowe 63
Nierównomierność (przewozów pasa\
erskich) potrzeb transportowych
w ciÄ…gu doby [BÄ…k]
 Systemy i procesy transportowe 64
Nierównomierność (przewozów towarów) potrzeb transportowych
w ciÄ…gu roku [BÄ…k]
 Systemy i procesy transportowe 65
c& W ogólnym przypadku, uwzględniając rodzaj przedmiotu transportu,
relacje przestrzenne i czas występowania, potrzeby i zadania przewozowe
opisuje wielowymiarowa macierz, z symbolicznÄ… notacjÄ…:
P = [pk, i, j, t]
gdzie:
pk, i, j, t - wartość potrzeb lub zadań przewozowych związanych
z przemieszczaniem k-tego rodzaju przedmiotu transportowego
w relacji w t-tym okresie czasu.
Wielkość potrzeb przewozowych mo\
e być rozpatrywana globalnie jako
kierowanych do systemu transportowego,
bÄ…dz
w sposób bardziej szczegółowy - jako kierowanych bezpośrednio do
poszczególnych elementów systemu transportowego, takich jak:
gałęzie transportu,
linie transportowe,
przedsiębiorstwa (operatorzy) transportowe, itp.
albo jako dane statystyczne po realizacji przewozów
Potrzeby przewozowe (zapotrzebowanie na przewóz znp) ustala się zwykle
w określonym celu, przewa\
nie słu\
Ä… one jako
dane wejściowe do rozwiązywania zadań rozwoju systemu transportowego
lub jego elementów, organizacji procesów transportowych itp.
W konkretnych przypadkach oznacza to, \
e nie wszystkie cechy potrzeb lub
zadań przewozowych muszą być równocześnie uwzględniane, co w znaczny
sposób ułatwia ich szacowanie i przedstawianie.
ZÅ‚o\
ony mechanizm powstawania potrzeb przewozowych oraz ich
zró\
nicowanie przestrzenno-czasowe sprawiajÄ…, \
e ich prognozowanie jest
zadaniem o du\
ym stopniu trudności.
W literaturze przedmiotu wymienia siÄ™ szereg metod umozliwiajÄ…cych
wyznaczenie przyszłych potrzeb lub zadań przewozowych.
Liczną grupę stanowią metody, w których wielkość potrzeb lub zadań
przewozowych w przyszłości określa się bezpośrednio na podstawie
informacji o ich kształtowaniu się w okresie poprzedzającym.
 Systemy i procesy transportowe 66
Identyfikację tych wielkości przeprowadza się metodami:
badań bezpośrednich,
badań kordonowych i
talonowÄ….
Metoda badań bezpośrednich, stosowana w praktyce przewa\
nie
w odniesieniu do przewozu pasa\
erów, polega na liczeniu podró\
nych.
Obserwacje przeprowadza siÄ™ w wytypowanych punktach, uzyskujÄ…c dane
o liczbie pasa\
erów przewo\
onych na określonych odcinkach określonymi
środkami transportu.
Dane te sÄ… podstawÄ… do wnioskowania o przewozach w najbli\
szej
przyszłości.
Metoda badań bezpośrednich nie pozwala na ustalenie relacji
przewozowych.
Metoda badań kordonowych jest odmianą badań bezpośrednich, stosowaną
w transporcie samochodowym.
Polega ona na ewidencji ruchu drogowego wzdłu\
określonego obszaru.
W czasie obserwacji bezpośrednich określać mo\
na natÄ™\
enie ruchu
poszczególnych rodzajów pojazdów, a w odniesieniu do samochodowego
transportu towarowego - masę przewozonych ładunków.
Badania takie powtarza siÄ™ kilkakrotnie w ciÄ…gu roku, dla uzyskania
informacji o występujących nierównomiernościach.
Metoda talonowa jest wykorzystywana do analizy i prognozowania przewozu
pasa\
erów publicznymi środkami transportu.
Polega ona na wręczeniu pasa\
erom kuponów w miejscu rozpoczynania
podró\
y i zbieraniu ich w punktach docelowych.
 Systemy i procesy transportowe 67
Metoda ta pozwala na określenie wielkości przewozów w poszczególnych
relacjach, a więc jest bardziej precyzyjna w porównaniu z badaniami
bezpośrednimi.
Rolę kuponów mogą tak\
e spełniać bilety jednorazowe.
Przedstawione metody są w zasadzie metodami identyfikacji przewozów,
a więc dane uzyskane w wyniku ich stosowania mogą być dopiero podstawą
do oszacowania zadań przewozowych dla okresu bezpośrednio
następującego po czasie badań.
Z uwagi na wysoki koszt wykonywania sÄ… to przewa\
nie badania częściowe,
co dodatkowo wpływa na (nie)dokładność uzyskanych rezultatów.
Nale\
y tak\
e zauwa\
yć, \
e w metodach identyfikacji przewozów uzyskane
wyniki mogą być limitowane istniejącymi zdolnościami przewozowymi
transportu, co w znacznym stopniu ogranicza mo\
liwość ich wykorzystania
w prognozowaniu potrzeb przewozowych.
Analiza tendencji rozwojowych jest podstawÄ… do wyznaczenia potrzeb
przewozowych metodami indeksowÄ… i ekstrapolacji trendu.
Warunkiem umo\
liwiajÄ…cym stosowanie ka\
dej z nich jest dysponowanie
danymi o rzeczywistym kształtowaniu się potrzeb przewozowych w
przeszłości, przy czym im dłu\
szego okresu sÄ… to dane, tym szacunek jest
dokładniejszy.
W metodzie indeksowej oblicza siÄ™ dla szeregu czasowego, uzyskanego
na podstawie danych o rzeczywistym kształtowaniu się potrzeb
w przeszłości, wskaz
niki (indeksy) dynamiki, a następnie w oparciu
o wyliczone wskaz
niki - określa się przybli\
ony przebieg dalszego rozwoju
potrzeb przewozowych.
 Systemy i procesy transportowe 68
Tendencje kształtowania się zmian wielkości przewozów w czasie są
w metodzie ekstrapolacji trendu podstawą do sformułowania
funkcji trendu, której przebieg pozwala na obliczenie jej wartości w okresie
prognozy.
Metoda ta daje dobre wyniki przy zało\
eniu, \
e w okresie prognozy nie
wystÄ…piÄ… inne ni\
w okresie gromadzenia danych czynniki, decydujÄ…ce o
wielkości przewozów.
Poniewa\
w praktyce zało\
enie to jest trudne do spełnienia, metoda
ekstrapolacji trendu stosowana jest do prognozowania przewozów w
horyzoncie czasowym 3-5 lat.
InnÄ… grupÄ… metod szacowania potrzeb przewozowych sÄ… metody
uzalezniające ich wielkości od wybranych parametrów
charakteryzujących obszar, w którym występują.
Do najprostszych z nich nale\
Ä… metody wskaz
nikowe.
Znajdują one zastosowanie w planowaniu przewozów osób i ładunków.
Ich istota sprowadza siÄ™ do tego, \
e przyjmuje się zało\
enie o
proporcjonalności potrzeb przewozowych i wartości liczbowej parametru
charakteryzujÄ…cego dany obszar.
Jako parametry obszaru przyjmuje siÄ™ zwykle:
liczbę mieszkańców,
wielkość produkcji oraz
długość linii transportowych.
Współczynnikiem proporcjonalności jest wyznaczony empirycznie wskaz
nik
określający wielkość przewozów przypadających na jednostkę miary
wyró\
nionego parametru.
 Systemy i procesy transportowe 69
W metodach wskaz
nikowych wykorzystuje się następujące wskaz
niki:
- demograficzny przewozów,
- gęstości ruchu,
- "przewozowości".
Demograficzny wskaz
nik przewozów wyznacza się, dzieląc wielkość
przewozów osób lub ładunków przez liczbę mieszkańców rozpatrywanego
obszaru.
Wskaz
nik gęstości ruchu oznacza wielkość przewozów osób i ładunków lub
wielkość wykonanej pracy przewozowej, przypadających na 1 km długości
sieci transportowej, natomiast
wskaz
nik przewozowości - stosunek wielkości przewozów ładunków do
wielkości produkcji przemysłowej badanego obszaru.
Metody wskaz
nikowe są mało precyzyjne, głównie ze względu na ró\
ne
poziomy odniesienia.
Większe mozliwości w tym zakresie dają metody korelacji i regresji, a
zwłaszcza metoda ekonometryczna.
W metodzie korelacji i regresji (zwykle liniowej) zakłada się istnienie
zale\
ności pomiędzy wielkoscią przewozów osób a liczbą ludności
oraz pomiędzy wielkością przewozów ładunków a wielkością produkcji
danego obszaru.
Charakter tej zale\
ności obrazuje prosta (krzywa) regresji, wyznaczona
metodą najmniejszych kwadratów na podstawie danych o rzeczywistym
kształtowaniu się przewozów w przeszłości.
Metoda ta jest tym dokładniejsza, im bogatszy jest materiał empiryczny.
Metody ekonometryczne pozwalają na uwzględnienie wielu parametrów
charakteryzujÄ…cych obszar.
Polegają one na tworzeniu modeli ekonometrycznych, w których zmienną
'objaśnianą' są potrzeby przewozowe,
a zmiennymi 'objaśniającymi' - parametry badanego obszaru.
 Systemy i procesy transportowe 70
Takie podejście pozwala na równoczesne uwzględnienie wielu czynników
decydujacych o wielkości przewozów,
zwłaszcza \
e procedury budowy i weryfikacji modeli ekonometrycznych
na podstawie badań empirycznych gwarantują zarówno znalezienie
czynników decydujących w istotny sposób o wielkości przewozów,
jak i znalezienie właściwej formuly matematycznej opisującej te związki.
Do ustalenia potencjalnych potrzeb przewozowych w zakresie przewozu
pasa\
erów stosuje się metody grawitacji i potencjałów.
Metody te wykorzystują sformułowane w fizyce teoretycznej modele
grawitacji.
Zgodnie z tymi modelami potrzeby przewozowe występujące między dwoma
skupiskami ludności (wielkość strugi pasa\
erów) są wprost proporcjonalne
do liczby mieszkańców tych skupisk a odwrotnie proporcjonalne do
odległości transportowej między nimi.
W ogólnym przypadku wielkość przewozu pasa\
erów w relacji wyra\
a
siÄ™ wzorami:
²
Ä… i
j
"
( ) ( )
w M w M
i i j j
pij = G
dn
ji
gdzie:
Mi, Mj - liczba mieszkańców i-tego i j-tego skupiska ludności,
dij - odległość między tymi skupiskami,
Źi, ²j - współczynniki ruchliwoÅ›ci dla skupisk ludnoÅ›ci,
wi, wj - wagi uwzględniające poziom \
ycia mieszkańców,
G, n - współczynniki wyznaczane emiprycznie.
 Systemy i procesy transportowe 71
Zgodność modelu teoretycznego (wzór powy\
ej) z rzeczywistymi potrzebami
przewozowymi w du\
ej mierze zale\
y od właściwego oszacowania
występujących w nim współczynników.
Przeprowadzone w warunkach kolei amerykańskich badania empirycznbe
wykazały zasadność przyjmowania do obliczeń poprzedniej zale\
ności w
postaci:
Mi M
j
pij = G
d2
ij
Jedną z najbardziej rozpowszechnionych metod określania potrzeb
przewozowych jest metoda ankietowa.
Znajduje ona zastosowanie zarówno w odniesieniu do przewozów osób,
jak i ładunków.
Metoda ankietowa polega na zbieraniu informacji o wielkości
występujących zapotrzebowań na przewozy wsród ustalonych zało\
eniami
grup klientów transportu.
Szacowanie tÄ… metodÄ… daje mo\
liwość dość precyzyjnego określania
przemieszczeń, których punkty początkowe znajdują się w rozpatrywanym
obszarze.
Gdy punkty początkowe są poło\
one poza obszarem - zwłaszcza
w przypadku przewozów tranzytowych - dokładność maleje.
 Systemy i procesy transportowe 72
W prognozowaniu potrzeb przewozowych korzysta siÄ™ te\
z metody
bilansowej, w której zestawia się dla poszczególnych gałęzi przemysłu
oraz jednostek terytorialnych dane o
wielkości i strukturze produkcji i konsumpcji.
Zestawienie ujawnia nadwy\
ki i niedobory towarów, a tym samym
umo\
liwia określenie wielkości i struktury zadań przewozowych.
Dokładność metody w du\
ej mierze zale\
y od wiedzy i doświadczenia
ekspertów przeprowadzających bilansowanie.
Metoda ma zastosowanie w prognozowaniu przewozów ładunków.
$ $ $ $ $ $
Mnogość metod określania potrzeb i zadań przewozowych wynika ze
zró\
nicowania celu i zakresu badań, a tak\
e poszukiwania takich
sposobów przewidywania wielkości przewozów, które gwarantowałyby
trafność oceny.
Według jednej z licznych definicji:
transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu
Ò! funkcja konsumpcyjna - oznacza zaspokajanie potrzeb
(konsumpcyjnych-przewozowych) przez świadczone usługi
transportowe,
Ò! funkcja produkcyjna - oznacza zaspokajanie potrzeb produkcyjnych
przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie
warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na
funkcjonowanie rynku i wymianÄ™,
Ò! funkcja integracyjna - pozwalajÄ…ca zintegrować paÅ„stwo
i społeczeństwo przez usługi transportowe.
transport spełnia te\
cele społeczne