3307665427

398 Stanisław Drobniak, Tomasz A. Kowalewski

przekroju poprzecznego skrzydła. Kształt profilu lotniczego skrzydła samolotu [9] zaznaczony strzałką na rys. 5a projektowany jest tak, aby powietrze płynące nad skrzydłem przebywało dłuższą drogę niż pod nim i wytwarzało siłę nośną utrzymującą w powietrzu poruszający się samolot.

Rys. 6. Skrzydło samolotu [12] z zaznaczonym kształtem profilu aerodynamicznego a), wyniki obliczeń charakterystyk aerodynamicznych profilu przeprowadzone przez R. Liebecka [13] i nowoczesny szybowiec LS10 z laminamym profilem skrzydła [14]

W roku 1978 Robert H. Liebeck, aerodynamik w firmie Boeing pokazał, że potrafi zastąpić badania modeli prowadzone w tunelu aerodynamicznym „testem obliczeniowym” prowadzonym w komputerze. Pokazane na rys. 6b wy niki obliczeń współczynnika siły nośnej Cl i współczynnika siły oporu Cd okazały się równie wiarygodne jak wyniki badań w tunelu aerodynamicznym i dzięki temu Robert Liebeck (dziś profesor słynnego MIT) mógł zaprojektować i przetestować w komputerze skrzydło laminame. Grubą kreską na profilu pokazanym na górze rys. 5b zaznaczono maksymalną grubość, która dla tradycyjnego profilu skrzydła występuje w pobliżu noska (lewa strona profilu). Skrzydło laminame, charakteryzujące się znacznie mniejszym oporem przy dużych prędkościach lotu, winno mieć największą gmbość w połowie długości profilu (co zaznaczono strzałką na rys. 5b). Przebadane w komputerze warianty kształtu profilu doprowadziły do stworzenia nowoczesnych skrzydeł szybowców, które tak jak pokazany na rys. 6c szybowiec LS10 potrafią zamienić każdy metr wysokości na 50 metrów lotu poziomego.