6355787223

11. Współczynnik bezpieczeństwa i naprężenia dopuszczalne przyjęte dla analizowanej konstrukcji

Korzystając z wytycznych zawartych w pracy [4] i [5] przyjęto współczynniki:

Xi = 1,1    - ponieważ w projektowanej konstrukcji na pewno wystąpią obciążenia zmien

ne, ale ich oddziaływanie będzie osłabione przez zawieszenie pojazdu,

X2= 1,4    - ponieważ uszkodzenie konstrukcji może zagrażać życiu,

X3 = 1,1    - konstrukcja spawana o spawach bardzo dobrej jakości,

X4 = 1,1    - dokładnie wykonana konstrukcja,

tak więc wyliczony na podstawie zależności 6.12 współczynnik bezpieczeństwa wynosi: x_w= 1,86

Wtedy naprężenia dopuszczalne (zależność 6.11) wynoszą:

^ =188 MPa.

Zwrócić uwagę trzeba na to, że wstępne oszacowanie wytrzymałości zmęczeniowej dla stali przyjmuje się, dla cyklu obustronnie tętniącego, na poziomie Z_c=0,3R_m. Dla stali 18G2A średnia wytrzymałość doraźna wynosi R_m=560MPa (rozdział 10) co daje Z_c=168MPa. Obie wartości są zbliżone.

12. Wzorzec sztywności ramy na skręcanie względem osi podłużnej pojazdu

Duża odporność nadwozia na skręcanie korzystnie wpływa na prowadzenie pojazdu, co z kolei skutkuje wzrostem bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. Wiadomo, że nadwozia otwarte (kabriolet, roadster) mają mniejszą sztywność niż samochody ze sztywnym dachem. Aby określić sztywność projektowanej ramy za wzorzec przyjęto jeden z najlepszych w swojej klasie, samochód Saab 9-3 Cabrio (Rys. 12.1).

Rys. 12.1 Saab 9-3 Cabrio.

16