119980

podnoszeniu konkurencyjności transportu kolejowego. Istotną barierę w realizacji przewozów kolejowych z wykorzystaniem korytarza nr II stanowią różne rozwiązania prawne, złożoność procedur celnych i granicznych, różna szerokość kolei (1520 mm i 1435 mm). Wymienione bariery mogą być zlikwidowane poprzez interoperacyjność.

•    Interoperacyjność nabrała szczególnego znaczenia wraz z rozwojem terytorialnym Unii Europejskiej, co jednak nie oznacza, że dotyczy ona samej tylko Unii. Państwa członkowskie zdały sobie sprawę z ograniczeń na jakie napotykają środki transportu przekraczające granice poszczególnych państw, pomimo likwidacji granic celnych. Dlatego też Unia Europejska podjęła działania mające na celu osiągnięcie interoperacyjność i wspólnotowego systemu transportowego.

5.    Interoperacyjność:

•    Interoperacyjność - jako zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów - opiera się na wszystkich warunkach kontrolnych, technicznych i eksploatacyjnych, które muszą być spełnione dla wymagań zasadniczych. Należy więc rozumieć ją jako spójność kolejowego systemu transportowego w każdym aspekcie jego egzystencji tj. technicznym, funkcjonalnym, syntaktycznym (składniowym) i semantycznym (znaczeniowym), przy założeniu, że zostały określone na szczeblu wspólnotowym działania mające na celu jej osiągnięcie, a które realizowane są zarówno na drodze wspólnych przedsięwzięć (tworzenie sieci korytarzy transeuropejskich), jak i na drodze działań niezależnych poszczególnych państw członkowskich według strategii własnych.

•    W praktyce oznacza to, że interoperacyjny tabor może poruszać się po interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej i przemieszczać pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych państw (zarządców infrastruktury):

o bez konieczności zatrzymywania się na granicach; o bez konieczności wymiany lokomotyw na granicach; o bez konieczności zmiany maszynistów na granicach; o bez potrzeby wykonywania przez maszynistów jakichkolwiek czynności specyficznych dla danej infrastruktury.

•    Realizacja przewozów w całym II korytarzu transportowym i na liniach stanowiących jego przedłużenie wymaga nadal przekraczania granic państwowych i celnych, jednakże przyspieszenie i uproszczenie procedur związanych z ich przekraczaniem, zwiększenie prędkości kursowania pociągów i likwidacja wielu problemów organizacyjnych pozwoliłyby skrócić czas dostarczenia ładunków i zwiększyć potoki ładunków pomiędzy Europą i Azją.

6.    Drogi przewozu Rosyjskiego eksportu:

•    Polska leży na przecięciu korytarzy transportowych wschód-zachód i mogłaby korzystać na tym udostępniając swoje drogi ale niestety jest omijana

•    Przez Odessę i na Sankt Petersburg jest więcej przewozów

7.    Alternatywny przebieg korytarzy w Europie środkowo-wschodniej:

•    Przez terytorium Polski przebiegają aż cztery z dziesięciu korytarzy transportowych wytyczonych na konferencjach transportowych na Krecie i w Helsinkach. Są to korytarze I, II, III i VI. W międzynarodowych przewozach Europa - Azja istotne znaczenie mają dwa spośród nich - II i III.

•    Pomimo dogodnego położenia geograficznego, przebiegu korytarzy transportowych, w przewozach międzynarodowych, w szczególności przewozach tranzytowych, Polska niestety nie dysponuje bezspornym zapleczem tranzytowym (rys).

•    Intensywny rozwój nowoczesnej infrastruktury transportowej oraz zaostrzająca się konkurencja na europejskim rynku spowodowały, że o wyborze kraju tranzytowego decydują poza dogodnym położeniem geograficznym, odległością w stosunku do kraju tranzytującego także poziom jakości świadczonych usług tranzytowych oraz warunki ekonomiczne ich realizacji.

•    Od kilku lat zauważa się tendencje do omijania od północy, zachodu i południa terytorium Polski, mimo że w Polsce krzyżują się drogi łączące północ z południem i wschód z zachodem naszego kontynentu. Tworzą się nowe europejskie połączenia.

8.    Połączenie Bałtyk-Morze Czarne drogą lądową przez Polskę I alternatywne morskie:

2