90853

Obciążenia związane z wykolejeniem pociągu

Obciążenie wykolejeniem pociągu należy uwzględniać w przypadku mostów' o rozpiętości większej niż 15 m Obciążenie to zalicza się do obciążeń wyjątkowych. W obliczeniach nie uwzględnia się współczynnika dynamicznego. Schemat obciążenia wykolejonym taborem kolejowym pokazano na rysunku 7.32. Należy rozpatrzyć dw'a przypadki i wybrać ten, któiy daje większe wartości sil wewnętrznych. W mostach wielotorowych zakłada się możliwość wykolejenia tylko na jednym torzc. przy czym przyjmuje się, że pozostałe tory nie są obciążone.

Przypadek I

Należy założyć obciążenie dwoma silami ltmowo rozłożonymi co 1,40 m; z tym, że odległość siły zewnętrznej w stosunku do osi tom nie może być większa niż 2,10 m. War tość obciążenia na jedną linię wynosi 50 kN/m przy długości obciążenia równej 6,40 nr, na pozostałym nieograniczonym odcinku obciążenie liniowe powinno wynosić 25 kN/m. JeśU na moście znajduje się podsypka o grubości nie mniejszej niż 0,5 m, obciążenie liniowe można rozłożyć na paśmie o szerokości 0,45 m symetrycznie względem obciążeń Urnowych.

Przypadek 2

Obciążenie pionowe, równolegle do osi toru, rozłożone równomiernie wzdłuż linii na odcinku 20 m i wartości 80 kN/m. Obciążenie to należy zaczepić wzdłuż kraw-ędzi wewnętrznej koryta balastowego.

Pr zypadek 2 należy uwzględniać również przy sprawdzaniu stateczności konstrukcji.

Uderzenia boczne taboru

Siły te są wynikiem oddziaływania taboru na konstrukcję, jako efekt niedoskonałości współpracy lokomotywy i wagonów z podłożem. W normie silę tę przyjęto jako obciążenie skupione, prostopadle do osi toru, poziome, zaczepione w najniekorzystniejszym miejscu na poziomie górnej krawędzi szyny, wynoszące 50 kN dla stężeń oraz 100 kN dla przęsła jako całości. Przy torach na podsypce o grubości co najmniej 0,5 m obciążenie to należy rozłożyć na odcinku 4,0 m. Siły te należy zaliczać do układu podstawowego w odniesieniu do stężeń i podpór, zaś - do układu dodatkowego w odniesieniu do przęseł.