1404384728

widoczności na zatrzymanie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2.0 m" (?!). Zamiast tworzyć zdanie wielokrotnie złożone wystarczyło zamieścić ilustrację i wszystko byłoby zrozumiałe na pierwszy rzut oka.

Niepokojące może być pojawianie się nieścisłości pomiędzy kolejnymi rozporządzeniami. Rozporządzenie z 2 marca 1999 r. inaczej określa minimalną odległość podstawy betonowej bariery pełnej od pasa ruchu niż Załącznik nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku [8]. Decyzja, z którego rozporządzenia skorzystać pozostaje w gestii projektanta.

Szczególnie istotne dla bezpieczeństwa ruchu przepisy powinny być jednoznaczne, a nie odwoływać się pośrednio do innych. Przepis o maksymalnym pochyleniu poprzecznym drogi głównej na skrzyżowaniu powinien podawać bezpośrednio (np. w formie tabelki) minimalne promienie łuków, na których można lokalizować skrzyżowanie, a nie pośrednio uzależniać wartość promienia od dopuszczalnego spadku.

Wnioski

Przedstawione problemy z pewnością nie wyczerpują całości tematu, dlatego podsumowując należy mieć nadzieję, że z biegiem czasu i na podstawie zbieranych doświadczeń uda się zmienić rozporządzenie w taki sposób, aby przy zachowaniu wszelkich wymogów bezpieczeństwa oraz walorów eksploatacyjnych dróg, przepisy w nim zawarte były jasne, klarowne i co najważniejsze dostosowane do otaczającej nas rzeczywistości. Wydaje się też słuszne, jak najszybsze wyłączenie przebudowy dróg, niewymagającej pozwolenia na budowę, z zakresu projektów objętych wymaganiami stawianymi przez rozporządzenie lub określenie dla tego typu inwestycji odrębnych wartości granicznych parametrów limitujących bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego Istotne jest również szybkie usunięcie wskazanych błędów i niekonsekwencji, które to często prowadzą do konieczności projektowania kuriozalnych rozwiązań, pomijania pewnych wymogów „dla dobra sprawy" lub też wykorzystywania niekompetencji urzędników dla osiągnięcia zamierzonego celu. Jednak wszelkie próby ominięcia przepisów, nawet tych pozbawionych sensu, mogą za sobą pociągać prawne konsekwencje, ponieważ sporządzając projekt budowlany projektant jest zobligowany do podpisania oświadczenia o jego zgodności z obowiązującymi przepisami.

Bibliografia

[1]    Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia

2    marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dz. U. nr 43. poz. 430 z dnia 14 maja 1999 roku,

[2]    Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Część I: Wprowadzenie. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 2000.

[3]    Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Część II: Zagadnienia techniczne. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 2002,

[4]    Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. nr 89 poz 414 z późniejszymi zmianami),

[5]    Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz U. nr 14 poz. 60 z (raźniejszymi zmianami),

[6]    Wytyczne projektowania ulic, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 1992,

[7]    Wytyczne projektowania dróg publicznych, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 1995,

[8]    Załączników nr 1 -4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia

3    lipca 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dz. U. - załącznik do nr 220. poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 roku.

251

. I irtigowntciwo" V/2(H)5