Polska Technika Lotnicza
MATERIAA
Y HISTORYCZNE 7/2004
KLUB MIA
O NIKÓW HISTORII POLSKIEJ TECHNIKI LOTNICZEJ " MUZEUM TECHNIKI W WARSZAWIE
STOWARZYSZENIE MA
ODYCH IN YNIERÓW LOTNICTWA " SMIL
PROBLEMY ROZWOJU MIGA
OWCA B -1 GIL
20 XI 2004 odbyło si w Muzeum Techniki spotkanie nt. Problemów migłowca B -1 GIL, które prowadzili
mgr in . Andrzej Glass, mgr in . Bronisław urakowski i mgr in . pil. do w. Ryszard Witkowski. Relacj z
tego spotkania zamieszczamy poni ej.
HISTORIA ROZWOJU MIGA
OWCÓW
Ryszard Witkowski
migłowiec SP-GIL jest chyba najbardziej ambitnym przedsi wzi ciem, jakie polscy konstruktorzy
lotniczy kiedykolwiek "wzi li na warsztat". eby zrozumieć znaczenie i wag tego przedsi wzi cia,
musimy si gn ć jednak do okresu nieco wcze niejszego, aby poj ć, dlaczego to, co braciom Wright udało
si załatwić praktycznie w ci gu budowy jednej konstrukcji, w migłowcach trwało lat 40.
Zacz ło si od walki o to, eby si w ogóle oderwać od ziemi przy pomocy wiruj cych układów
no nych. Pocz tkowo s dzono, e skoro skrzydełko (takie, jak w chi skich zabawkach, budowanych od
stuleci) uruchomione ruchem obrotowym wzniesie si w powietrze, to " ruba powietrzna", odpowiednio
wi ksza, równie si uniesie, a nawet zabierze człowieka.. Wydawało si , e jest to prostsze rozwi zanie,
ni samolot; temu złudzeniu ulegli te bracia Wright, zaczynaj c swoje prace od budowy migłowców, ale
doszli do wniosku, e ta koncepcja nie ma adnej, absolutnie adnej przyszło ci, poniewa migłowiec po
zatrzymaniu si nap du spada jak kamie .
Pierwsze migłowce, P. Cornu i L. Br�guet, oderwały si od ziemi w 1907 r. Jednak nie szło o to,
eby oderwać si od ziemi na sekund i zaraz spa ć, tylko o to, eby si utrzymać w powietrzu. A do tego
trzeba było utrzymać równowag i sterować tym obiektem. migłowce odrywaj ce si od ziemi budowało
wielu konstruktorów, ale walka o sterowny lot migłowca trwała do pocz tku lat 30- tych.
Pierwszym migłowcem, na którym zarejestrowano oficjalne mi dzynarodowe rekordy, był
migłowiec Isacco z pocz tku lat 30-tych. Na nim zastosowano lotki przy łopatach no nych, które słu yły
do sterowania. Ten migłowiec przez kilka lat był posiadaczem rekordu wysoko ci 18 m. Pierwsz
konstrukcj w układzie podłu nym  tandem - zbudował rosyjski emigrant Nikolas Florine w Belgii
(pocz tek lat 30- tych), za francuski duet konstrukcyjny, Br�guet i Dorand, zbudował migłowiec z
wirnikami współosiowymi. Na radzieckim migłowcu CAGI Czeremuchin uzyskał wysoko ć 600 m, do
tego w locie pionowym.
1 wrze nia 1939 r w u yciu na wiecie (w Zwi zku Radzieckim, w Anglii, Francji, USA i Niemczech)
było zaledwie kilkana cie sztuk wiatrakowców, czyli maszyn wirnikowych, ale nieodbieraj cych na wirnik
innego nap du, ni energia opływaj cego go powietrza. Wiatrakowce nie były zdolne do zawisania
nieruchomo w powietrzu, ale mogły poruszać si z pr dko ci nawet 20- 30 km/h. Dzi ki temu mogły
zast pić balony obserwacyjne, a ponadto były bardzo atrakcyjne dla lotnictwa ł cznikowego: nadawały
si do zrzutów i odbioru meldunków, przejmowania jakich przedmiotów itd. W Polsce pierwszy
wiatrakowiec został zakupiony w 1934 r. Był to wiatrakowiec Cierva C-30A, zakupiony w Anglii celem
przeprowadzenia prób, czy nie warto przypadkiem zast pić balonów obserwacyjnych tymi urz dzeniami.
Po zako czeniu prób wiatrakowiec został przekazany do Aeroklubu Toru skiemu, gdzie latał
propagandowo. Ta propaganda była skuteczna; wielu ludzi - mi dzy innymi ja - zobaczyło ten
wiatrakowiec jako pierwszy wiropłat w yciu.
Niemcy prowadzili intensywne próby wiropłatów z my l o zastosowaniu wiatrakowców jako rodek
ł czno ci z okr tami bojowymi na morzu, zamiast samolotów wyrzucanych z katapulty. Próby te
1
przyniosły rezultaty negatywne i wtedy Niemcy podj li tajny program budowy migłowca. Sławny
konstruktor Anton Flettner otrzymał od Kriegsmarine zlecenie na zbudowanie migłowca. Równolegle
jednak realizowano projekt jawny - był to migłowiec Focke-Achgelis Fa-61. migłowiec ten pobił - wr cz
zdeklasował - wszystkie rekordy, jakie tylko były. Na przykład rekord wysoko ci Isacca poprawił z 18 m na
3000 m, odległo ci przelotu miał ju rz du 200 km. Gdy rozpocz ła si wojna, Niemcy byli pierwszymi,
którzy opanowali migłowce w sensie u ytkowym. Były to dwa migłowce: Focke-Achgelis Fa-223 Drache
i Flettner Fl-282 Kolibri dla Marynarki.
Ale nie tylko w Niemczech d ono do tego, eby migłowce doprowadzić do stanu u ytkowego.
Równie w Stanach Zjednoczonych kilku konstruktorów zabrało si ostro do roboty. Pierwszym
migłowcem u ytkowym był migłowiec, który był nast pc eksperymentalnej maszyny VS-300
skonstruowanej przez Igora Sikorskiego; był to słynny R-4. Oprócz Sikorskiego jeszcze działali inni
konstruktorzy, jak np. Frank Nicholas Piasecki. Był on konstruktorem du ego, dwuwirnikowego migłowca
transportowego, który stał si pocz tkiem sławnej linii, której ukoronowaniem jest Chinook. Innym wartym
wspomnienia konstruktorem był Arthur Young, który te zbudował migłowiec jednowirnikowy, z pr tem
usteteczniajacym. Na bazie tego migłowca po wojnie powstał najpopularniejszy migłowiec wiata
owych lat - Bell 47. Warto równie wspomnieć o Stanley u Hillerze, który w swoim migłowcu UH-12
zastosował wirnik z łopatkami steruj cymi.
Teraz dochodzimy do  punktu zerowego dla nas. Ko czy si wojna. Alianci przej li 5 migłowców
Kolibri i Drache, a ponadto zatrudnili niemieckich specjalistów, gdy Niemcy byli najbardziej
zaawansowani w technice migłowcowej. Lwia cz ć przypada Amerykanom - zabrali a 4 migłowce
(pi ty, przekazany Anglikom, wkrótce został rozbity) i wi kszo ć specjalistów. W efekcie Niemcy
wła ciwie przestali si liczyć w migłowcowej bran y. Amerykanie natomiast stali si monopolistami, co
wywołało gwałtowny po cig w innych krajach. Wszystkie kraje, które tylko miały na to ch ć, rodki i
specjalistów, zacz ły projektować maszyny własne. Nie wszyscy zaczynali od zera, własny dorobek mieli
ju Rosjanie, Francuzi czy Anglicy, natomiast po stronie polskiej było  zero absolutne : nie było absolutnie
adnych do wiadcze , ani adnej wiedzy. A mimo to znale li si ludzi odwa ni, z wizj , którzy podj li si
tego trudnego zadania: zbudowania polskiego eksperymentalnego, do wiadczalnego migłowca, na
którym mo na by zebrać własne do wiadczenia. migłowcem tym był wła nie SP-GIL.
POWSTANIE MIGA
OWCA SP-GIL
Andrzej Glass
Na wst pie warto wyja nić, e pocz tkowo migłowiec nie miał nazwy, tylko znaki SP-GIL (gdzie
GIL było skrótem od Główny Instytut Lotnictwa, gdy tak nazw wówczas nosił Instytut); dopiero potem,
z powodu znaków rejestracyjnych, dostał nazw GIL, a jako pierwsza konstrukcja in . Bronisława
urakowskiego pó niej otrzymał oznaczenie B -1.
W 1946 r Instytut Techniczny Lotnictwa mie cił si w pokoiku na Politechnice; dopiero w 1947
wyremontowano pomieszczenia na Ok ciu, po dawnej Wytwórni Silników PZL, i tam Instytut znalazł
siedzib . Główn rol w podj ciu prac nad migłowcem odegrał in . Zbigniew Brzoska (pó niej profesor),
kierownik działu wytrzymało ciowo-konstrukcyjnego Instytutu. W 1947 r. rzucił on pomysł budowy
eksperymentalnego migłowca. Poparł t my l dyr. Instytutu prof. Władysław Fiszdon, który podczas
wojny pracuj c w Anglii w instytucie lotniczym w Farnborough, jako pierwszy Polak, miał okazj
przelecieć si migłowcem Sikorsky R-4. Zacz to ci gać do Instytutu pracowników. W pa dzierniku
1947 rozpocz ł tu prac in . Bronisław urakowski, który pocz tkowo zajmował si w Instytucie próbami
w locie szybowców i sprawdzaniem ich oblicze . Na pocz tku 1948 r został utworzony zespół
konstruktorski, w którym in . urakowski, zaj ł si intensywnie problemem migłowca. Stwierdził on, e
par publikacji wiatowych na ten temat, np. prace Glauerta czy Sissinga, jest osi galnych, ale to nie były
prace, które wiele mówiły o obliczaniu migłowców. W styczniu 1948 w Instytucie rozpocz ł prac in .
Tadeusz Chyli ski, który w latach 1946-1947 zaprojektował motoszybowiec Pegaz. In . Brzoska zaj ł si
sprawami wytrzymało ciowymi oraz konstrukcyjnymi zwi zanymi z nap dem, in . urakowski
aerodynamik , sterowaniem, wirnikiem, czyli cz ci  migłowcow  , a in . Tadeusz Chyli ski -
konstrukcj kadłuba, czyli cz ci  samolotow  .
Nale y zwrócić uwag , e zespół pracował w błyskawicznym tempie: został utworzony w 1948, a w
połowie 1949 odbył si ju wst pny monta migłowca. Na fotografii z tego monta u widzimy cał
konstrukcj kadłuba, belk i migło ogonowe. Nie ma jeszcze silnika i przekładni, jest tylko wirnik
poło ony na kadłubie, eby pokazać na 22 lipca 1949, e prace s mocno zaawansowane. Budow
2
POPRZEDNICY GILA I PROTOTYP B -1 GIL
Bell 47 (1947) USA, dr kiem ustateczniaj cym
Sikorsky R-4 (1942) USA
Younga-Bella
Projekt wst pny B -1 GIL
(1948)
Hiller 360/UH-12 (1948) USA, z łopatkami steruj cymi
Hillera
Pierwsze loty GILa w 1950 r., pilotuje B. urakowski,
przytrzymuj W. Fiszdon i T. Chyli ski
B -1 GIL  I wersja (niskie podwozie)
Próby B -1 GIL  II wersji z szerokim podwoziem
3
 migłowca kierował szef warsztatu, in . R. Berkowski. Zako czenie wszystkich prac warsztatowych,
nast piło dosyć szybko, bo na jesieni.
migłowiec SP-GIL był zaprojektowany jako maszyna dwumiejscowa, choć wi kszo ć lotów
wykonywał  jednoosobowo . Charakterystyczne dla tego migłowca, ze wzgl du na dwumiejscow kabin
i pozycj boczn pilota było to, e cały czas leciał on z lekkim zwisem, natomiast kiedy w jednym z lotów
mechanik stał na podwoziu z prawej strony, migłowiec leciał prosto. Nap d migłowca stanowił niemiecki
silnik Hirth HM 504 o mocy 105 KM. Konstrukcja kadłuba w cz ci kabinowej i silnikowej była kratownic
przestrzenn z rurek stalowych, natomiast belka ogonowa była sklejkow rur , sztywn na skr canie i
zginanie. A
opaty miały konstrukcj drewnian , kryt sklejk . migło ogonowe miało łopaty z tzw. drewna
ulepszonego, czyli wielowarstwowego..
W migłowcu zastosowano łopatki ustateczniaj ce (układ Hillera), dzi ki czemu migłowiec był
samostateczny. Automatycznie ustatecznić wirnik mo na na dwa sposoby: sposobem bezwładno-
ciowym, wykorzystuj c zdolno ć wiruj cego, ci kiego obiektu (giroskopu), do utrzymywania stałej
pozycji w przestrzeni - t drog poszedł Bell, stosuj c ci ki pr t z ci arkami na ko cach, lub metod
aerodynamiczn - drog t poszedł Stanley Hiller. Zaproponował on ustatecznianie przy pomocy
wirniczka steruj cego, który był poł czony z układem sterowania. Pilot w tym układzie steruje nie
wirnikiem głównym, tylko tym wirnikiem steruj cym (który jednocze nie stabilizuje migłowiec), a dopiero
wirnik steruj cy przenosi ten impuls na łopaty główne. Zastosowanie układu Hillera ponadto pozwoliło
upro cić konstrukcj . Wirnik przegubowy nawet dzisiaj charakteryzuje si niezmiernie skomplikowan
głowic . Tutaj głowica była bardzo prosta, łatwa do wykonania nawet w sparta skich warunkach pracy.
Dnia 14 I 1950 migłowiec był gotów do prób. Został zbudowany w niecałe dwa lata. Dzisiaj na ogół
takiego tempa ju nie spotykamy. Przed oblotem pojawił si problem, kto ma migłowcem latać. Otó nie
było w tym czasie w Polsce nikogo, kto umiałby latać na migłowcach. Wobec tego in . B. urakowski
podj ł si sam prowadzenia prób, sam si na nim wyszkolił (jako absolutny samouk) i wykonywał loty. Był
on jedynie pilotem szybowcowym. Niestety, gdy migłowiec był gotów do pierwszego lotu, 14 stycznia
(była zima, powierzchnia lotniska była oblodzona), podmuch wiatru przewrócił migłowiec. Niezb dny był
remont - uszkodzeniu uległy łopaty wirnika, migło ogonowe, podwozie, i belka kadłubowa. migłowiec
wyremontowano i oblot odbył si dopiero 4 kwietnia. Dla zmniejszenia wywrotno ci migłowca na boki,
dodano po bokach podwozia wysi gniki z blaszanymi ko cówkami. migłowiec podczas pierwszych prób
nie miał zało onych niektórych blach pokrycia rodkowej cz ci kadłuba oraz nie miał pokrytego płótnem
przej cia mi dzy kratownic kadłuba a belk ogonow . Podczas lotów zrobiono pomiary obci e , oraz
filmowano ró ne fazy lotu (z mał pr dko ci , w czasie zawrotu). Podczas pi tego lotu, 5 lipca 1950 r.,
migłowiec był przytrzymywany za burty przez dwóch pomocników: prof. W. Fiszdona i in . T.
Chyli skiego. Kiedy migłowiec zacz ł si wznosić, pomocnicy wisz c na wyci gni tych r kach stracili
grunt pod nogami. Wówczas z przera enia pu cili si . To pokazuje, e migłowiec miał du sił no n ,
skoro zamiast dwóch osób uniósł trzy, czyli około 80 kg ponad teoretyczny ud wig. migłowiec, gdy ubyło
mu te 150 kg obci enia - prysn ł w gór , lekko zadzieraj c dziób. Pilot, in . urakowski, nie wiedział co
si dzieje i przestraszył si . Gwałtownie zmniejszył skok łopat, a wtedy migłowiec uderzył o ziemi i
uszkodził podwozie oraz migło ogonowe. To ju była druga kraksa tego migłowca. W jego ywocie było
takich powa niejszych 7, a drobniejszych jeszcze kilka. Otó po tej kraksie zdecydowano, e trzeba
poszerzyć podwozie, i migłowiec musiał przej ć remont, równocze nie zamieniono amortyzacj
podwozia - była gumowa - na olejowo-powietrzn . Remont poszedł bardzo szybko, trwał około miesi ca.
Ju w sierpniu migłowiec zacz ł wykonywać loty. Wkrótce, 13 sierpnia migłowiec uległ uszkodzeniu, a
tydzie pó niej - 22 sierpnia - nast pnemu.
We wrze niu 1950 byłem na praktyce studenckiej w Instytucie Lotnictwa i miałem okazj znale ć si
na warsztacie, kiedy wykonywano nowe łopaty do wirnika: sztywne zamiast wiotkich. Równie została
zmieniona wielko ć łopatek steruj cych. Na głowicy wirnika dodano eliminator drga pomysłu Z. Brzoski a
konstrukcji B. urakowskiego. W tym czasie do Instytutu został ci gni ty pilot LOT-owski Wiktor Pełka,
który został wyszkolony jako pierwszy polski pilot migłowcowy i pierwszy polski do wiadczalny pilot
migłowcowy. Ciekawa jest historia, jak W. Pełka nauczył si latać na migłowcach. Otó był on
kapitanem PLL LOT i cz sto latał do Pary a; tam za - na lotnisku Le Bourget były migłowce układu
Hillera. Pełka - z własnych zaoszcz dzonych pieni dzy zapłacił za kilka lotów na migłowcu Hillera. To
mu wystarczyło, eby zdobyć minimum wiedzy do pilotowania migłowca. Poniewa był bardzo zdolny,
przyswoił to sobie wyj tkowo szybko. Pó niej wykonywał na migłowcu w czasie publicznych
demonstracji rzeczy, które przyprawiały nieraz konstruktorów o dr enie serca, bo np. potrafił kiedy
wznie ć si nad cumulusy i w ogóle znikn ć z pola widzenia. W lecie 1951 z winy uszkodzenia sprz gła,
pilotowany przez Pełk GIL przewrócił si łami c łopaty wirnika. Wkrótce został wyremontowany.
4
14 XI 1951 odbyła si oficjalna prezentacja migłowca przed władzami wojskowymi i cywilnymi. Z niej
pochodzi wi kszo ć zdj ć migłowca GIL w locie.
Na tym migłowcu Pełka wykonywał ponad 100 lotów - bez jakich wi kszych kłopotów. Dnia 20
lipca 1952 r. na Ok ciu odbyły si centralne pokazy lotnicze; na nich po raz pierwszy zaprezentowano
migłowiec GIL publicznie. Był to zreszt nie tylko pierwszy publiczny pokaz migłowca w Polsce, ale
chyba w całej Europie Wschodniej. 1953 r. w wyniku kolejnej modyfikacji powstała III wersja migłowca
GIL. Po uszkodzeniu, w którym zgi ł si wał wirnika no nego, wymieniono trzycz ciowy spawany wał na
jednocz ciowy, lecz krótszy. Spowodowało to obni enie poło enia wirnika. Zmieniono równie podwozie
na w sze, wysokie, trójgoleniowe oraz przesuni to na prawo wylot rury wydechowej. migłowiec latał do
16 listopada 1953 r. Tego dnia wie o przeszkolony przez Pełk na GILa pilot Andrzej Abłamowicz
uszkodził migłowiec. Po l dowaniu, gdy wirnik kr cił si na małych obrotach, podmuch wiatru przechyli
wirnik do tyłu tak, e zahaczył o belk ogonow , obci ł belk i tym samym zako czył si pierwszy okres
prób. W sumie na migłowcu w tym okresie wykonano 169 lotów w ł cznym czasie 20 h 21 min. SP-GIL
został na pewien czas  odstawiony do hangaru . Prowizorycznie go wyremontowano. W 1955 r
migłowiec znalazł si na wystawie w warszawskim Arsenale, a nast pnie powrócił do Instytutu.
Przekrój łopaty wirnika no nego (wersja z 6.II.1951)
drewno sosnowe
otwory ul eniowe
pokrycie ze sklejki
sosnowa kraw d spływu
stalowy pr t wywa aj cy
otwory ul eniowe
ebro z topoli
z pasem do mocowania rubami
 PRZERWA W YCIORYSIE GILA I DALSZE LOTY
Ryszard Witkowski
W 1953 r. uznano zasługi in . B. urakowskiego i władze przyznały mu Nagrod Pa stwow II
stopnia, co było rzadkim gestem w stron konstruktorów lotniczych, którzy na ogół nie byli lubiani przez
władze. W tym przypadku zdobyto si jednak na sympatyczny gest uznania dla twórcy rzeczywi cie
rewelacyjnych konstrukcji.
Bardzo wa ne jest, e ten migłowiec był wyposa ony w (osadzony w głowicy) rezonansowy
eliminator drga . Takie rozwi zanie dopiero 20 lat pó niej pojawiło si w Stanach Zjednoczonych na
migłowcach Sikorskiego. Nawet M. Mil, podczas wizyty w Polsce, był zaskoczony, e to jest tak proste,
ale działa. Niestety w owym czasie, chocia było to pierwsze, pionierskie podej cie do sprawy eliminacji
drga lataj cego obiektu przy pomocy takiego niepozornego urz dzenia, nie było opatentowane. Kto
wtedy my lał o patentach? Nikt nie miał ani pieni dzy, ani wiedzy, ani wiadomo ci wa no ci
opatentowania. Poza tym, wi kszo ć polskich patentów była bezpłatnie udost pniana ZSRR; za in .
urakowski - ze wzgl du na swe przekonania - nie chciał robić Rosjanom prezentu. Gdyby jednak ten
tłumik został opatentowany, Sikorsky musiałby ci k fors wybulić, kiedy zbudował swój resonant
vibration eliminator.
Dochodzimy do tego momentu, kiedy przywrócono migłowiec GIL do stanu lotnego. W 1956, latem
- w czerwcu i w lipcu - los u miechn ł si do mnie, gdy znalazłem si w pierwszej, pionierskiej grupie
pi ciu pierwszych polskich pilotów, którzy przeszli regularne przeszkolenie w pilotowaniu migłowców.
Przed nami na migłowcach latali: urakowski, Pełka, Abłamowicz - wszyscy trzej de facto nauczyli si
latać  w akcji . Ja miałem przyjemno ć uczestniczyć w regularnym szkoleniu, przeprowadzanym przez
sowieckiego pilota, Wsiewołoda Ilicza Winnickiego w widniku, latem 1956 roku. Ten człowiek uczył nas
latania na migłowcu Mi-1: klasycznym, konwencjonalnym, z wirnikiem przegubowym, o silnych cechach
niestateczno ci. Jak wspomniałem, na lot składaj si : ustatecznianie, manewrowanie i nawigowanie.
Spo ród nich ta pierwsza czynno ć  stabilizacja - była rzeczywi cie bardzo trudna do opanowania;
my my j ćwiczyli od trzech do pi ciu godzin, w grupie pi cioosobowej. Ja, o ile pami tam, po trzech i pół
5
godzinach wreszcie byłem zdolny do samodzielnego opanowywania tej maszyny - Winnicki nie bał si
pozwolić mi na samodzielny lot. Była to dosyć dobra, trudna szkoła.
Kiedy wrócili my we wrze niu 1956 r. do Warszawy, do Instytutu, znali my si w głupiej sytuacji:
otrzymali my z Ministerstwa Komunikacji licencje pilotów migłowcowych, z wpisem instruktorów
migłowcowych, pilotów do wiadczalnych - tylko nie mieli my na czym latać. migłowców było bowiem w
Polsce wszystkiego 4 egzemplarze, nad którymi piecz roztaczała i wytwórnia w widniku, i wojsko,
zazdro nie strzeg c dost pu do tych egzemplarzy. No, głupia sytuacja. Zauwa yli my jednak z Antonim
miglem, e w k cie hangaru stoi przecie instytutowy migłowiec; wprawdzie inny, ale przecie
migłowiec! Postanowili my zbadać, czy nie uda si go doprowadzić do stanu lotnego. Dokonano
przejrzenia dokumentacji, protokółu po wypadku Abłamowicza i stwierdzili my, e w zasadzie nie ma
przeszkód, eby go nie uruchomić. Mo e z wyj tkiem jednej sprawy: Abłamowicz uderzył wirnikiem o
belk ogonow , wi c postanowiono opu cić j o par stopni w dół. Trzeba było przeci ć kratownic
kadłuba, pospawać na nowo. To zostało zrobione. Wszystkie cz ci zostały rozebrane, zweryfikowane,
sprawdzone, zło one ponownie, migłowiec ponownie opłótniono, pomalowano i zaproszono Pełk , który
z pewnym zdziwieniem przyj ł zlecenie na sprawdzenie, czy to-to ci gle jeszcze nadaje si do lotu, ale
wsiadł, uruchomili my i migłowiec poleciał. Pełka wykonał kilka lotów dookoła lotniska i stwierdził, e
migłowiec si nadaje do latania. I wtedy rozpocz ła si ta druga cz ć ycia tego migłowca, która
obj ła w sumie 185 lotów w ci gu 12,5 h - czyli mniej-wi cej drugie tyle, co było w pierwszym  yciu
migłowca. W tych lotach brali udział nast puj cy piloci: Wiktor Pełka, Andrzej Abłamowicz, Antoni
migiel i ja. Tak wi c SP-GIL został dopuszczony do lotów, ale z ograniczeniami. Nie wolno było latać
poza lotniskiem i wysoko. Uzgodnili my, e te  wysoko to jest około 30 metrów. Tak, e praktycznie
my my wykonywali tylko zawis, manewry i loty, niskie loty, po lotnisku. Natomiast ju byli my o tyle
m drzejsi - z do wiadcze zakładu bada w locie - e migłowiec został  uzbrojony w pewne elementy
aparatury samopisz cej i mogli my np. rejestrować, co si dzieje z głowic wirnika w stosunku do wału w
trakcie lotu. W tym okresie został wykonany jedyny lot z dwoma osobami na pokładzie, który wykonałem z
mechanikiem Hipolitem Goł bkiem stoj cym na prawej goleni podwozia. Na szcz cie sprawozdanie z tej
cz ci prób SP-GILa ocalało, bo - przykro powiedzieć, ale sprawozda z tej pierwszej cz ci nie ma - po
prostu uległy zniszczeniu, jako  tajne i nieaktualne . Jedynie z pierwszej cz ci prób zachowały si filmy -
a przynajmniej 20 lat temu le ały one w Instytucie Lotnictwa; pó niej nikt ich nie próbował odnale ć. W
tym okresie przy l dowaniu 9 XI, 14 XI i 19 XI 1956 uległa złamaniu drewniana płoza ogonowa, któr
zast piono rurk stalow , a 19 XI 1956 zostało uszkodzone migło ogonowe. Dlaczego GIL znów przestał
latać? 8 lutego 1957 r. podczas rozruchu silnika nast piło uszkodzenie poprzeczki głowicy wirnika. W
trakcie remontu głowicy wadliwie zmontowano uło yskowanie wału przenosz cego nap d na migło
ogonowe. 28 czerwca 1957 r. przygotowuj cy si do startu Antoni migiel miał awari . Złe zmontowanie
wału spowodowało uszkodzenie przekładni, pochodz cej od motocykla Z ndapp, w której połamały si
z by. migłowiec w zasadzie z zewn trz nic nie ucierpiał, ale przestał być zdatny do lotu. Niestety w tym
czasie ju przekładni od Z�ndappa nie mo na było nigdzie dostać. SP-GIL 28 X 1960 został skre lony z
rejestru statków powietrznych.
WSPOMNIENIA KONSTRUKTORA
Bronisław urakowski
Inicjatywa budowy migłowca wyszła od dyrekcji Instytutu, z narady Brzoski i Fiszdona, którzy
zapytali mnie, czy ja bym si przył czył do tego tematu. Przyznam, e argumenty, jakie przedstawił
Brzoska, były bardzo logiczne. Przerwa w pracy zawodowej podczas wojny spowodowała, e byli my
opó nieni w stosunku do rozwoju lotnictwa na wiecie. Przez wojn weszły w u ycie silniki odrzutowe,
zastosowano te profile laminarne. Obie te rzeczy były jeszcze dla nas nie do wykorzystania. Natomiast
wygl dało, e mo na spróbować zbudować migłowiec. Okazało si jednak, e w Polsce brakowało nie
tylko pilota migłowcowego - nie było w ogóle ludzi, którzy migłowiec ogl dali w yciu. Wyj tkiem był
dyrektor Fiszdon, który pracuj c w Anglii latał na pomiary drga migłowca Sikorskiego; stwierdził
wówczas, e to jest liczna maszyna do badania drga , ale nie do latania. Poniewa Brzoska interesował
si drganiami, dynamik i wytrzymało ci , skojarzenie tych rzeczy tak było przekonuj ce, e ch tnie
wzi łby si do roboty. Co si okazało: trzeba pomy leć nie tylko o projekcie, ale i o wykonaniu.
Musieli my wi c poło yć nacisk na stworzenie warsztatu, którym pokierował R. Berkowski. Pracowało
tam dwóch pracowników z RWD: spawacz i stolarz, dwóch pracowników z PZL: blacharz i tokarz;
ponadto był lusarz do wykonywania ró nych zabiegów. Przy takim zapleczu warto było pokusić si o
6
spróbowanie, jak to wszystko wyjdzie. Byli my wtedy odci ci od literatury bie cej, za jedynym wyj tkiem:
brat zaprenumerował mi w Anglii pismo  Flight , które przychodziło do mnie do Instytutu i wobec tego było
to jedyne ródło wiadomo ci o tym, co si dzieje w lotnictwie na wiecie.
Maj c zaplecze warsztatowe zacz li my rozdzielać prace tego zespołu, który nie był formalnie
adnym zespołem: Brzoska był kierownikiem działu wytrzymało ciowo-konstrukcyjnego, a ja
pracownikiem tego działu. Pocz tkowo sprawdzałem wytrzymało ć struktury, potem sam projektowałem,
a doszedł do nas in . T. Chyli ski. Trójka ta podzieliła si robot nie od razu, tylko w miar , jak pojawiały
si zadania. Jak ju narysowali my ogólny schemat migłowca, to trzeba było pomy leć, jakiego nap du
potrzebujemy? Jakiego silnika lotniczego, niedu ej mocy. Do takich nie mieli my praktycznie dost pu.
Nareszcie, myszkuj c wsz dzie, gdzie si dało, znale li my rozbity samolot sportowy z silnikiem Hirtha o
mocy nominalnej 105 KM. No, na lekki migłowiec dwuosobowy, jaki robili my, to by si nadawało. Ale
silnik samolotu pracuje w pozycji poziomej, (tzn. wał jest poziomo, a migło - w płaszczy nie pionowej).
Trzeba było zdecydować, czy taki silnik nada si do pracy w pozycji pionowej, któr uznali my za
najprostsz . Silnikowcy powiedzieli: bardzo łatwo; tylko trzeba tak umie cić dopływ oleju, eby mógł
ciekać z góry na dół. Poza tym silnik zamiast panewek ma ło yska igiełkowe, co te jest korzystne.
Zdawałoby si , e kwestia nap du jest rozwi zana, ale: silnik lotniczy jest dostosowany do samolotu,
który lata szybciej, a my mieli my latać z pr dko ci poziom 0, utrzymywać si w zawisie. Nota bene
wtedy jeszcze nie było słowa  zawis - szukali my polskiego słowa, bo rosyjskie  wisienje brzmiało jak
 wiszenie wisielca. Zaproponowałem t nazw wzoruj c si na zawi ni ciu skowronka. Okazało si , e
musimy pomy leć te o chłodzeniu silnika. Silnikowcy przenie li nap d do wentylatora nie od wału
głównego, a od nap du rozrz du zaworów. W ka dym razie, ten silnik -przebadany na hamowni w pozycji
pionowej - nadawał si do lotu. Wobec tego kłopot z nap dem, który jest zawsze podstaw silnikowych
maszyn lataj cych, był teoretycznie rozwi zany. Wobec tego przyst pili my do rozpatrywania całej
konstrukcji. Najwa niejsze było, po nap dzie, jak przenie ć nap d na wał główny - no ny. Przekładni
główn , jak nazwali my id c od silnika do wału nap dowego w systemie planetarnym, zaprojektował
profesor (wtedy jeszcze nie profesor, tylko in ynier) Brzoska, wykorzystuj c satelity od niemieckiego
silnika, a obrze a zostały wykonane w Rzeszowie. Musieli my zrobić tak konstrukcj , która da si
wykonać w Rzeszowie; dopasowan do cz ci przekładni niemieckiej. Z tym nie było kłopotów. Kłopot był
z drug przekładni - do nap du migła ogonowego. Szukali my wykonawcy - ani Rzeszów, ani Wrocław
nie podj ł si . W ko cu Brzoska, który zawsze miał dobre pomysły, wzi ł przekładni ze starego
motocykla Z ndapp, któr wsadzili my na migłowiec do migła ogonowego. migło ogonowe
projektował in . Chyli ski. Na wiecie zacz to wówczas stosować migła ogonowe z przegubami.
Sugerowano, eby tak przestawiać korpus z przekładni od Z ndappa, eby płaszczyzn migła mo na
było przechylać w prawo i w lewo, powoduj c dodatkow sił no n pionow lub poziom , która by
zast powała jak gdyby działanie steru wysoko ci. My jednak dali my migło stałe, co dało na tyle dobre
rezultaty, e zastosowali my takie migło tak e pó niej w uku. Przed migłem ogonowym dali my
trójk tny statecznik poziomy. O co chodziło: strugi powietrza, odrzucane w dół przez wirnik no ny, przy
przechodzeniu z zawisu do lotu poziomego w pewnym momencie przechodziły przez migło ogonowe,
gwałtownie zwi kszaj c na nim sił aerodynamiczn . eby ten przyrost nie był tak gwałtowny, dali my
wła nie ten statecznik. Był on zrobiony z rurki, eby mo na go było w razie potrzeby podgi ć. To okazało
si potrzebne - w czasie prób podginali my go, eby zwi kszyć sił no n .
Wałek nap dowy, eby zmniejszyć ci ar, był oczywi cie ze stopu lekkiego; niektórych silnikowców
oburzało, e chcemy moc przenosić metalem lekkim, ale podczas próby wszystko grało doskonale.
Dyskutowana była kwestia samego układu, poniewa były głosy, czy nie bezpieczniej zrobić migłowiec
dwuwirnikowy typu wypróbowanego przez Piaseckiego (in . urakowski opracował pó niej projekt w tym
układzie GIL-3, niestety niezrealizowany- przyp. PR). Mo e i bezpieczniej, ale nie mieli my dwóch
silników, a poza tym zawsze łatwiej poprawiać jedn rzecz, ni dwie naraz. Wobec tego zdecydowali my
si na układ jednowirnikowy. Kadłub zacz ł rysować Chyli ski, Brzoska zaj ł si przekładni , która mu
zaj ła du o czasu, a była pomysłem niespotykanym w literaturze.
Pocz tkowo chcieli my wykorzystać gotowe rozwi zania, np. hydrauliczny regulator obrotów
 constant speed , utrzymuj cy stałe obroty migła. Okazał si on jednak zbyt ci ki i wymagał zbyt
du ego ci nienia; pozostawała wi c aerodynamika i dynamika zwyczajna. Dynamik nazywali my
działanie giroskopowe, poniewa łopaty kr c c si tworz giroskop, który reaguje w ten sposób, e je li
chcemy, eby wirnik pochylił si do przodu, to trzeba o 90 stopni wcze niej wytworzyć sił no n na
łopatce steruj cej.
7
B -1 GIL-II WERSJA Z SZEROKIM PODWOZIEM
Pokaz 14 XI 1951 na Ok ciu
B -1 GIL  II wersja
(szerokie podwozie)
8
Poza tym, wpadli my na pomysł dotycz cy łopat wirnika no nego. Mianowicie: skoro mamy łopat
poddan siłom od rodkowym i siłom aerodynamicznym, to dlaczego nie dać jej takiego kształtu, jaki
wynika z równowagi sił? Brzoska zaproponował: dajmy wi c łopat wiotk , która wygnie si i nie b dzie
przenosić momentów zginaj cych j . Jej poło enie b dzie zale ało od działaj cych sił. Ale, eby łopata
nie smarowała swym ko cem po belce ogonowej, dali my na górnej powierzchni d wigara metalow
ta m , która pracowała tylko, kiedy łopata obni ała si do poziomu. A
opata była bardzo lekka, l ejsza ni
przewidywali my.
Gdy próbowali my rozp dzić migłowiec na ziemi, okazało si , e napotykamy jak granic drga
czy jakiego innego, nieznanego zjawiska: migłowiec nie chce lecieć dalej, tylko zaczyna drgać i staje.
Zdecydowali my, e powodem tego jest wła nie elastyczno ć łopat. Mianowicie: łopaty miały tak jakby
wła ciwo ć, e pasowały do wielu zakresów wzbudze i nie mo na było pomy leć o uspokojeniu jednej
cz stotliwo ci, ale o wielu. Wobec tego zdecydowali my si , e jednak musimy zmienić łopaty z wiotkich
na sztywne, grubsze przy nasadzie; grubo ć profilu te była wystarczaj ca. Dopiero z t sztywn łopat
GIL zacz ł dobrze latać. Ale-wracaj c do etapu projektowania: do mnie nale ała jeszcze decyzja, jaki dać
profil i szybko ć obrotow . Szybko ć obrotow regulowało nasze do wiadczenie z szybko ciami Macha
poni ej 0,7. Do tej szybko ci mieli my zaufanie do aerodynamiki - powy ej jej wszystkie wykresy
pokazywały anomalie a do liczby Macha 1. Oczywi cie, nie chcieli my tego do wiadczenia robić na
łopatach wirnika. Profil dali my klasyczny, z grupy NACA 230; pó niej wyszło, e lepszy jest NACA
43012A, ale to nie był problem. Problem był natomiast taki, e t sił od rodkow musiała przenosić
stalowy d wigar, dusza, zrobiona z blachy. Blachy tak długiej nie mieli my - trzeba było zrobić z blachy
lotniczej, któr mogli my dostać. Szukali my, gdzie si podziały niemieckie blachy. Okazało si , e był
zapas rur i blach we Wrocławiu. Wobec tego trzeba było pojechać do Wrocławia, wyszukać rurki
potrzebne do budowy kadłuba i podwozia, oraz blachy grubo ci 1 do 2,5 mm, które miały stanowić dusz
tej łopaty no nej. Oczywi cie, te rzeczy pomału si w tamtych czasach odbywały, bo trzeba było jechać
poci gami, w nocy, w cisku, ale udało si to załatwić. Skoro jeste my przy  zaopatrzeniu : potrzebne te
były kółka balonowe, bez hamulców, eby były l ejsze. No, ale sk d takie kółka dostać? Otó na arze
widziałem dwuosobowy szybowiec Kranich, który startował zawsze z odrzucanego wózka na dwóch
kółkach - takich, jakich potrzebowali my. My my te takie znale li, ale w bardzo złym stanie. Wobec tego,
wykorzystuj c swoje znajomo ci, zyskałem poparcie dyrektora Weigla, który obiecał wymienić te kółka w
lepszym stanie na te gorsze, które le ały, bo u nich b dzie mało lotów na tym Kranichu. Wobec tego
musiałem znowu pojechać poci giem do ywca, stamt d piechot na ar, wzi ć te kółka na rami i
piechot znowu do stacji kolejowej i dotrzeć z tym do Warszawy. To tylko jeden z kwiatków - warunki, w
jakich pracowali my. Dzisiaj mo emy sobie ka dy drobia d ek zamówić, kupić itd. Wtedy np. chłodnica
była wzi ta z samolotu Junkers-88, a amortyzatory - z samolotu FW-58 Weihe. Po prostu wykorzystywało
si , co si dało.
Przy okazji łopat pojawiła si kwestia kleju. Poniemiecki bakelitowy Kaurit nie nadawał si na łopaty
elastyczne, bo był kruchy - mógł być u ywany tylko do poł cze sztywnych. Rury były ze stali niemieckiej,
nie chromomolibdenowej, jak stosowali my przed wojn w RWD, ale ze stali manganowej, bardzo czułej
na nagłe spadki temperatur w czasie spawania. Podobnie, jak stosowane w migłowcu Mi-1 rosyjskie
stale HGS, które te wymagały powolnego studzenia. Cały Mi-1 był wykonywany przy otwartych wrotach
hali, czyli na wie ym powietrzu, a tylko musiał być spawany w specjalnym budynku, gdzie wej cie było
podwójne, eby nie było  dmuchni cia na spawane konstrukcje, aby nie były kruche. My musieli my
opanować spawanie tych poniemieckich stali; na szcz cie spawacz (z RWD) przyło ył si do tego tak,
e te spawane próbki poszły na maszyn drganiow i wykazały, e mo na ryzykować.
Problemem była decyzja o masie łopatek steruj cych. Pocz tkowo dali my najl ejsze, jakie si
dało, w my l tradycji lotniczej, e wszystko ma być jak najl ejsze, ale powiedzieli my, e w razie potrzeby
b dziemy dodawać ci aru na łopatkach. Potem powi kszaj c ich mas zwi kszali my moment
yroskopowy.
Była jeszcze kwestia wału nap dowego. Ludzie powiedzieli, e jestem straszny ryzykant: maj c
troje dzieci chc latać na wale zło onym z trzech kawałków pospawanych, ka dy z innej stali. A to
dlatego, e talerz zamocowania do przekładni był od jakiego niemieckiego silnika, wał rodkowy - rura
stalowa, poniemiecka, a na górze wałek zrobiony ju u nas, na który przekładało si poprzeczk
przenosz c du y moment obrotowy, bo im mniejsze obroty, przy tej samej mocy, tym wi kszy moment
obrotowy, i to moment obrotowy całkiem poka ny. Jak si to pospawało, troszk nie było na jednej osi.
Co zrobić, eby to było współosiowe z przekładni ? Otó zanie li my ten wał pod ci k pras
hydrauliczn , kładli my wał na dwóch podporach i naciskali my tak, eby przekroczyć granic
plastyczno ci i eby go w miar mo liwo ci wyprostować. Jak si kto dowiedział, e wał był spawany i
9
Próbny B -1 GIL  II wersji z szerokim podwoziem Kraksa W. Pełki
B -1 GIL  III WERSJA ZE ZW ONYM PODWOZIEM I KRÓTKIM WAA
EM WIRNIKA
Kraksa A. Abłamowicza 16 XI 1953
B -1 GIL  III wersja
Na wystawie lotniczej na Ok ciu VIII-IX 1956
B -1 GIL na lotnisku Ok cie przed Instytutem Lotnictwa
GIL i uk na wystawie lotniczej na Ok ciu VIII-IX 1956
10
prostowany, to zazwyczaj uznawał, e jestem niepowa ny. To jednak było tylko  na pocz tek -
chcieli my zrobić jaki porz dny wał, chocia zwykł odkuwk , eby zapewnić pilotowi bezpiecze stwo.
Szukaj c mo liwo ci w przemy le krajowym znale li my odkuwk do traktora w Ursusie, któr trzeba było
tylko wytoczyć, przyci ć wał do swojej wysoko ci i wyfrezować go ju do zało enia. Ale to było za krótkie.
Wysoko ć pierwotna migłowca była du a, dla uzyskania du ej stateczno ci. Oczywi cie, zmniejszyć
mo na, ale wówczas łopaty migła zbli aj si do belki ogonowej. No, ale co lepsze: wał długi, ale
spawany z trzech ró nych kawałków i prostowany po ka dym wypadku, czy jednolita, mocna odkuwka,
tylko nieco krótsza. Wybór był oczywisty. Z zastrze eniem, eby pilot uwa ał na łopaty i delikatnie ci gał
dr ek, dopu cili my wał do lotu. Okazało si jednak, e danie łagodnego obchodzenia si z tym
ci ganiem nie bardzo trafiło do przekonania - zdarzało si , e łopaty wła nie uderzały o ogon. Ja nie
miałem innego wyj cia - takie były warunki i mo liwo ci przemysłu w tamtym czasie.
Po wykonaniu kadłuba, zmontowaniu cało ci, próbie zapuszczenia silnika, stwierdzili my, e trzeba
zrobić jakie próby. Jakie tu próby robić, je eli tyle rzeczy jest niepewnych? Najpierw trzeba znale ć
urz dzenie, które by pozwoliło, eby podnosić ci ar zast pczy pilota plus pasa era, ale na znikom
wysoko ć. Znale li my na torze kolejowym przy Instytucie gł bokie wykopy, ustawili my na tym torze
prototyp migłowca, a w dole podwiesili my ci ary, na pocz tek nawet z zapasem wi kszym, eby si
nie unosił za mocno, eby sprawdzić, jak to si kr ci. No okazało si , e łopaty podnosz si do góry i
wyginaj jak potrzeba, bez adnych problemów, silnik ładnie pracuje, ale kadłub drga w ten sposób, e
siedz c w kabinie czułbym si jak w klatce, któr kto potrz sa - z boku, z tyłu, z przodu - no, trzeba było
siedzieć ostro nie, daleko od tylnej ciany, bo za bardzo uderzała w plecy. Trzeba było zaj ć si jeszcze
uspokojeniem drga i sprawdzeniem sterowania. Sterowanie przy ziemi powinno działać, ale robiło du e
kłopoty. Zacz to pomału przesuwać punkt zerowy na tarczy steruj cej i wydawało si , e ju uzyskałem
wła ciwe jego poło enie, e wirnik uchyla si tak, jak potrzeba. Tylko, e to było uzyskane z du ym
wpływem ziemi, bo wirnik był bardzo blisko ziemi. Był, co prawda, na dłu szym wale i zgodziłem si latać.
Stan, do którego doprowadzili my uznali my za zadowalaj cy.
Przyst piłem do prób uniesienia si w powietrze. migłowiec miał asekuracj w postaci
najbli szych kolegów, tzn. dyrektor Fiszdon i Tadeusz Chyli ski asekurowali mnie, ebym si zaraz na
przykład nie unosił, eby tylko troch si unie ć, a oni b d mnie przytrzymywać. No, tylko nic z tego nie
wyszło - jak dmuchn ł wiatr, ja zareagowałem  po szybowcowemu , a tu nie było skutku tak szybko, bo
migłowiec był planowany w pierwszym rz dzie jako maszyna stateczna, a sterowno ć miał uzyskiwać
przez dowa anie - powi kszanie momentu giroskopowego. Tymczasem wirnik si przechylił, łopata
zaczepiła ko cem o ziemi - i cisza. Dyrektor Fiszdon uznał jednak, e nasz migłowiec zapowiada si
naprawd dobrze i wystosował apel do robotników, czy zgodz si wyremontować migłowiec, który lepiej
si prezentuje, jak ten Sikorski, na którym latał Fiszdon w Anglii i który rokuje nadzieje. Apel do
robotników poskutkował i migło mieli my naprawione - ale jeszcze wtedy łopaty typu elastycznego. Na
tych elastycznych łopatach zacz li my loty, z tym, e coraz bardziej przesuwali my punkt zerowy na
tarczy steruj cej, reguluj c długo ć popychaczy, które id od d wigni sterowej pilota do tarczy steruj cej.
Doszło w ko cu do lotu poziomego. Wtedy ju Fiszdon i Chyli ski zaakceptowali, e podnosz si i oni
czuj to. Podnosili my si na wysoko ć ramion i nawet troch wy ej. No, wi c - trzeba spróbować lotu do
przodu. No, do przodu zacz ł lecieć bardzo ładnie, a nawet zacz ł si unosić. Bardzo si to podobało, ale
trzymaj cy zawi li jak gruszki na wierzbie i nagle  przestraszeni - obaj pu cili si . Jak oni si pu cili,
migłowiec pionowo w gór podskoczył, no to ja, ze strachu, z powrotem - d wigni skoku łopat - do dołu.
Ale ruch był za energiczny i tak szybko docisn łem maszyn , e łopaty znowu dotkn ły ziemi i có -
katastrofa. Na domiar złego zostałem pos dzony o sabota - takie były owe czasy. Zastanawiałem si ,
czy uciekać z kraju, czy pojechać na ul. Koszykow na wezwanie Urz du Bezpiecze stwa.
Zdecydowałem, e tak czyst mam spraw , e powinienem si wytłumaczyć i pojechałem na
przesłuchanie. Na szcz cie udało mi si przekonać oficerów o swojej niewinno ci. Pocz tek rozmowy
był jednak taki:  Mówcie szczerze, bo tu nas nikt nie słucha , a ja miałem wtedy dobry słuch i pod
s siednim biurkiem słyszałem skrobanie pióra po papierze - siedział tam jaki skryba i notował to, co
mówi . Poza tym padł argument:  macie brata, który pracuje w przemy le angielskim . Rzeczywi cie, brat
pracował w przemy le angielskim w tym okresie, ale nie korespondował, bo nie byłoby mowy o przyj ciu
mnie do pracy w Instytucie. Powiedziałem dyrektorowi, jak mnie przyjmował, e brat za granic . Dyrektor
porozmawiał z Ministrem Przemysłu i Handlu, który powiedział:  mo na pracować, tylko nie wolno
korespondować z bratem i w ogóle nie korespondować za granic  . Poza tym stwierdziłem, e gdybym
chciał sabotować migłowiec, to nie wsiadałbym do niego, tylko wysłałbym kogo innego - nie było moim
11
KONSTRUKCJA GILA
Głowica wirnika w pocz tkowej wersji Głowica wirnika z eliminatorem drga
Tablica przyrz dów, słupek Pitota, dr ek sterowy A
opaty wirnika i ich okucia
Głowica wirnika ogonowego Podwozie przednie Fotel pilota, dr ek sterowy i d wignie
B -1 GIL w Muzeum Techniki w Warszawie w 1962 GIL w Muzeum Polskiego Lotnictwa w Krakowie w 1989
12
obowi zkiem dokonywać oblotu.  Sprawdzimy, czy rzeczywi cie było tak, jak pan powiedział 
usłyszałem i pu cili mnie do domu. Latałem dalej, lecz starali my si prowadzić próby po cichu, bez
rozgłosu
Drugi przypadek, kiedy polityka mogła przeszkodzić w rozwoju GILa, wyst pił wtedy, gdy doszło do
Dowództwa Lotnictwa, a mieli my wtedy ruskiego dowódc lotnictwa, generała Turkiela, e migłowiec
kilka razy si uszkodził. Generał za yczył sobie, by mu zademonstrować migłowiec. Urz dzono przeto w
listopadzie 1951 pokaz na Ok ciu. Wtedy Pełka ju dobrze latał. Wystartował, zawisn ł, pokłonił si ,
skr cił w lewo, obleciał lotnisko, przeleciał i znowu pochylił si , przybli ył si i usiadł. Usłyszałem jak
generał radziecki, dowódca lotnictwa polskiego, widz c, e wszystko jest w porz dku, mówi do swoich
doradców:  Szto wy gawarili, eto krasiwo letajet   czyli po polsku:  Co wy cie mi mówili, przecie to
wietnie lata . Widać doradcy widzieli, jak wykonywałem pierwsze loty.
Ale trzeba było pomy leć o tym, eby poprawić sterowno ć - trzeba zrobić analiz skuteczno ci łopatek
steruj cych. Chodziło o profil i o taki kształt, a eby w wi kszym zakresie k tów natarcia pracowały, eby
zawsze była pochodna dodatnia, czyli eby zawsze przyrastała siła aerodynamiczna. Zbadali my kształty
w tunelu aerodynamicznym Instytutu, kształty łopat o ró nych wydłu eniach - okazało si , e te  na oko
s dosyć niezłe, ale najlepsze s łopatki o małych wydłu eniach, gdy w rejonie du ych k tów natarcia -
około 40 stopni - pracuj bez oderwania. Spróbowali my te innego rozwi zania - łopat o kształcie
kołowym, które okazały si jeszcze lepsze od tych o wydłu eniu 1- 1,2. Wobec tego uk dostał ju
ulepszone łopaty okr głe, jako do wiadczenie z pierwszego migłowca. Je eli chodzi o sterowno ć - ja
wyznawałem zasad , e najpierw ma to być maszyna stateczna, a dopiero pó niej sterowna. To
oczywi cie nie spodobało si pilotom, ale nie mam o to do nich pretensji, bo sam wiedziałem, e jak
maszyna jest stateczna  to i mniej sterowna, a dobrać wła ciwy stosunek stateczno ci i sterowno ci, to
wła nie jest sztuka dobrego samolotu czy migłowca i nie wychodzi to od razu. Poza tym - bali my si ,
eby migłowiec nie był niestateczny, bo to by go dyskwalifikowało, a pami tać trzeba, e nie mieli my
adnych do wiadcze .
Jak dot d, powiedziałem o sprawach najistotniejszych. Trzeba jednak pami tać, e równie
drobiazgi decydowały o jako ci naszej konstrukcji. Nikt na przykład nie wspomina, dlaczego - choć było
tyle wypadków, nigdy nie nast pił po ar. Owszem, łopaty po zetkni ciu z ziemi roztrzaskiwały si , ale
maszyna dalej stała czy le ała - nie gro c po arem. Przewiduj c mo liwo ć takiego nieszcz cia, rury
wydechowe wyprowadzili my do góry, nad głow , jak w starych samolotach z I wojny wiatowej (jak w
Albatrosie czy Farmanie F-70), eby odsun ć wylot spalin i gor c rur wydechow jak najdalej od
mo liwego styku z paliwem. To jest drobiazg, ale ten drobiazg powodował, e ani razu nie palili my si . A
drobnych problemów było wiele. Zastosowali my sterowane kółko przednie, lecz eby nie wpadało w
drgania shimmy, trzeba było dorobić tłumik drga . Przy ka dym problemie trzeba było chwycić byka za
rogi i go pokonać.
W MUZEUM
Ryszard Witkowski
migłowiec został przej ty przez Muzeum Techniki, a nast pnie - przez Muzeum Lotnictwa w
Krakowie. Podczas składowania w bardzo niekorzystnych warunkach, migłowiec został do ć mocno
uszkodzony: belka ogonowa, kadłub, przekładnia główna - wszystko było dosyć zniszczone, nie było
cz ci przyrz dów pokładowych. Na szcz cie jednak zachowała si głowica wirnika i fragmenty łopat.
Poza tym, braki dotyczyły elementów, które łatwo dały si odtworzyć, np. prawa strona przodu kadłuba to
lustrzane odbicie strony lewej. W roku 1987 powstała w kole SIMP przy Instytucie Lotnictwa idea
przywrócenia temu migłowcowi godnego wygl du, eby on nie stał gdzie w magazynie, w charakterze
wraku, tylko eby stanowił eksponat, rzeczywi cie ogl dany przez zwiedzaj cych. Tak wi c Zakład
Produkcji Do wiadczalnej Instytutu Lotnictwa ostro wzi ł si do roboty i 29 kwietnia 1989 nast piło
uroczyste przekazanie migłowca do Muzeum, gdzie znajduje si obecnie, jako obiekt, z którego mamy
prawo być dumni. Jednak - pomimo remontu - stan migłowca nie odpowiada w pełni stanowi
oryginalnemu. Na przykład: oryginalnie, gdy miał porz dnie napełnione amortyzatory, to był migłowiec
dosyć wysoki; teraz natomiast  siedzi brzuchem na ziemi. Ale to jeszcze pół biedy. W oryginale łopatki
steruj ce i ich wsporniki le ały na linii prostej. Tymczasem z jakich powodów kto zrobił z tego
odwrócone V, którego przez lata nie mo na wyprostować. Nawet kolor nie do ko ca si zgadza:
oryginalny migłowiec był malowany farb tak srebrzyst , jak si maluje rurki od piecyków. Był to taki
półmatowy - albo wr cz matowy - stalowoszary kolor, nieodbijaj cy specjalnie wiatła. Dzisiaj takiej
13
prymitywnej farby wła ciwie ju nie ma. Wszystkie dost pne farby s  gloss - błyszcz ce. Od błyszcz cej
farby, nawet oryginalnego, stalowoszarego koloru, odbija si bł kit nieba. I to, e ten migłowiec na
zdj ciach jest bł kitny wcale nie znaczy, e on rzeczywi cie jest bł kitny. Poza tym - oparcie za plecami
pilota to była taka trójk tna tapicerska, mi kka poduszka, zamiast której wstawiono sklejkow deseczk .
Ale to w sumie tylko drobiazgi, które bledn wobec faktu, e udało si ten migłowiec odtworzyć, je li
chodzi o zasadnicz konstrukcj . Tu jeszcze jedna informacja: otó wielokrotnie miałem zadawane
pytanie: dlaczego pó niej, w lad za SP-GILem nie odbudowali cie uka? Bo uk podobnie uległ ci kiej
dewastacji. Od razu odpowiadam: podobny protokół weryfikacyjny przeprowadzono w stosunku do uka.
Tylko, e w uku jest brak tylu elementów, e o odtworzeniu praktycznie nie ma mowy. Je eli brakuje
silnika, przekładni głównej z zawieszeniem, które było do ć pioniersk konstrukcj , brak tablicy
przyrz dów, brak całego układu sterowania, brak łopat, brak głowicy wirnika no nego  to co wła ciwie
jest do odbudowania? Dlatego to jest tzw. destrukt, który w krakowskim muzeum jest pokazywany w
takim stanie, w jakim jest: odrapany, ci ko połamany migłowiec, na tle fotografii pokazuj cej go w
pełnej krasie. Jestem zreszt zdania, e jest to polityka wła ciwa, bo w stosunku do tego, co zrobiono z
SP-GILem, byłoby to de facto zrobienie makiety.
Opracowali: Paweł Ruchała i Andrzej Glass
URAKOWSKISKI BRONISA
AW, mgr in . mechanik, konstruktor lotniczy.
Ur. si 26.VI.1911 w Makiejewce nad Donem jako syn Adama
Wiktora, lekarza fabrycznego Zakładów Metalurgicznych i Marii Antoniny
z Szawłowskich. Dzieci stwo, a do maja 1921 sp dził w Ry awce koło
Humania na Ukrainie, gdzie ojciec prowadził szpital fabryczny przy
cukrowni.
W lecie 1921 z rodzin przyjechał do Polski i jego ojciec został
lekarzem powiatowym w Garwolinie. Tam rozpocz ł nauk w Gimnazjum
Sejmikowym i wst pił w 1922 r. do harcerstwa. Od lutego uczył si w
Pa stwowym Gimnazjum Humanistycznym im. S. Staszica oraz nale ał
do 1 Lubelskiej Dru yny Harcerzy  Bł kitnej" i zajmował si
modelarstwem w Kółku Lotniczym, a nast pnie został członkiem
Lubelskiego Klubu Lotniczego. W maju 1930 uzyskał matur i jesieni
tego roku zdał egzamin konkursowy na Wydział Mechaniczny
Politechniki Warszawskiej. W 1934 po uzyskaniu półdyplomu
kontynuował studia na Oddziale Lotniczym pod kierunkiem profesorów
Hubera, Mokrzyckiego i Witoszy skiego. W Sekcji Lotniczej Koła
Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej prowadził bibliotek .
W 1931 został członkiem nowoutworzonej Sekcji Szybowcowej Aeroklubu Warszawskiego. W 1932
uzyskał kat. A pilota szybowcowego na lotnisku Mokotowskim przy starcie za samochodem, i kat. B w
Polichnie, a nast pnie kat. C w 1933 w Bezmiechowej, za kat. D (srebrn odznak nr 313) w 1936.
Wzi ł udział w IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej (28.VI-13.VII.1936) na CW-
5bis, podczas których jego szybowiec rozsypał si w chmurze z powodu wyboczenia zastrzałów od
podmuchu z góry. Uratował si na spadochronie. Latanie szybowcowe spowodowało przedłu enie si
jego studiów.
Podczas mi dzynarodowych zawodów samolotów turystycznych Challenge 1934 uczestniczył w
działalno ci Komisji Technicznej zawodów. Był członkiem Harcerskiego Klubu Lotniczego w Warszawie.
W VIII 1936 odbył ostatni praktyk studenck w Do wiadczalnych Warsztatach Lotniczych, czyli w
wytwórni słynnych RWD. We IX 1936 rozpocz ł prac w Biurze Konstrukcyjnym tej wytwórni, nie maj c
jeszcze dyplomu in ynierskiego. Głównymi jego zainteresowaniami były obliczenia i konstrukcja
samolotów, dla których porzucił latanie wyczynowe na szybowcach. Pierwsz prac konstrukcyjn , jak
powierzył mu in . Stanisław Rogalski było zaprojektowanie kilku zespołów do przerabianego pierwszego
prototypu samolotu ł cznikowo-obserwacyjnego RWD-14 (Czapla). Były to okucia do wewn trznego
usztywnienia skrzydła, okucia zastrzałowe skrzydła zmieniane celem umo liwienia składania skrzydeł,
główny zbiornik paliwowy do poszerzonego przodu kadłuba i paliwomierz pływakowy do górnego
zbiornika dodatkowego. Prace te zaj ły kilka tygodni w jego pierwszym miejscu pracy. Wkrótce, jeszcze
w 1936 r. przyst pił do samodzielnego konstruowania i obliczania samolotu szkolno-akrobacyjnego
14
RWD-17, według rysunku ofertowego opracowanego przez in . J. Drzewieckiego na podstawie szkolnego
samolotu RWD-8. Jednak tylko podwozie, osłona silnika i fotele były w tych samolotach identyczne. O
tempie wykonywania prac konstrukcyjnych i warsztatowych najlepiej wiadczy data oblotu prototypu
RWD-17 - 14 sierpnia 1937 r. Po próbach fabrycznych i homologacyjnych samolot wszedł do produkcji
seryjnej (zbudowano 25 sztuk RWD-17).
Nast pn prac konstrukcyjn było opracowanie wersji sanitarnej samolotu turystycznego RDW-13.
Wymagało to przeróbki jednej ciany kadłuba w celu umieszczenia drzwi na nosze, zaprojektowania tych
drzwi i noszy oraz przeróbki wn trza kabiny. Samolot ten, RWD-13S, wykonał wiosn 1937 r pierwszy lot,
zaraz przeszedł próby eksploatacyjne i we wrze niu 1937 r było ju gotowych 7 egzemplarzy seryjnych.
Do wrze nia 1939 r zbudowano 15 RWD-13S.
W jesieni 1937 urakowski ju pracował nad now konstrukcj eksperymentaln - RWD-20.
Chodziło o skonstruowanie i przebadanie pierwszego w Polsce podwozia z kołem przednim.
Wykorzystuj c niepotrzebny ju prototyp samolotu challenge owego RWD-9, zastosował na nim podwozie
z kołem przednim pod silnikiem, wypróbowuj c trzy wersje: z kołem niesterowanym i dwie z kołem
sterowanym. Samolot przeszedł próby jesieni 1937r. Wnioski z tych prób zostały wykorzystane przy
projektowaniu dwusilnikowego samolotu turystycznego (dyspozycyjnego) RWD-18 oraz po wojnie
w motoszybowcu Pegaz.
Zamiłowanie do oblicze spowodowało, i urakowski prócz zada konstrukcyjnych wykonywanych
wraz z kompletem oblicze dla ITL otrzymywał do wykonania dokumentacj obliczeniow do innych
samolotów, co do tego czasu było w DWL domen in . Leszka Dul by. Kolejnymi pracami
konstrukcyjnymi było zaprojektowanie w 1938 r. odmiany pływakowej samolotu RWD-17 z silnikiem o
wiekszej mocy. Prototyp RWD-17W został oblatany w czerwcu 1938 r. W 1939 r zbudowano pierwsz
seri 5 sztuk RWD-17W dla Marynarki Wojennej. W zimie 1938/39 urakowski zaprojektował nowy płat
do RWD-17 polepszaj c wła ciwo ci samolotu w szybkich figurach akrobacji. Został on wypróbowany w
locie wiosn 1939 r. i jako RWD-17bis miał wej ć do produkcji jesieni 1939 r. Oprócz tych konstrukcji
urakowski wykonał kompletne obliczenia wytrzymało ciowe do samolotów RWD-16bis, RWD-21 i RWD-
23, oraz uczestniczył w projektowaniu dwusilnikowego wodnosamolotu RWD-22. Do wybuchu wojny,
podobnie jak najwybitniejsi nasi konstruktorzy: Antoni Kocjan (konstruktor wielu szybowców) oraz Jerzy
D browski (konstruktor bombowca PZL-37 A
o ) nie znalazł czasu na wykonanie pracy dyplomowej - choć
skonstruowanie jednego prototypu i kilku nowych wersji samolotów w ci gu trzech lat znacznie
przewy szało wymagania stawiane projektom dyplomowym.
We wrze niu 1939 r. b d c tylko pilotem szybowcowym ewakuował z Warszawy do widnika
k/Lublina kolejno dwa samoloty RWD-21 wykonuj c tym sposobem pierwszy samodzielny lot na
samolocie i pierwsze nocne l dowanie na nieo wietlonym i zbombardowanym lotnisku. Jeden z tych
samolotów odprowadził dalej do Stanisławowa, zabieraj c nawet pasa era. Nie ewakuował si do
Rumunii, lecz na kilka dni przed wkroczeniem Armii Czerwonej powrócił pieszo do Lublina, sk d udał si
do Warszawy w listopadzie 1939 r.
Podczas okupacji przebywał w Warszawie. Do VII 1941 r pracował jako lusarz w warsztacie
Mechaniki Precyzyjnej in . Jana Idzikowskiego (współkonstruktora samolotu słabosilnikowgo  Smyk")
przy ulicy Przemysłowej 28 maskuj c jednocze nie podziemn drukarni . Był dy urnym  maski", tzn. przy
jego tokarce był wył cznik pr du do maszyn drukarskich, daj c w ten sposób sygnał ostrzegawczy, za
wył czenie tokarki oznaczało niebezpiecze stwo. Była to drukarnia  Sza ca" i  Biuletynu
Informacyjnego". W tej pracy konspiracyjnej nosił pseudonim  Czarnocki".
Od 22 lipca 1941, a do wybuchu Powstania Warszawskiego pracował jako majster w Zakładzie
Przyrz dów Precyzyjnych in . A. Maksymowicza przy ul. Słowiczej 59 na Ok ciu oraz przy ul. Wroniej.
Od listopada 1942 był w Armii Krajowej - Akcja Wachlarz, pod pseudonimem  Czarnocki" i  ółw"
(Kartoteka Centralna Wachlarza - nr 218). Dorywczo współpracował z  Duralem" (konspiracyjny Instytut
Techniczny Lotnictwa przy KG AK) wykonuj c tłumaczenia instrukcji niemieckich samolotów bojowych.
Równocze nie dorabiał produkuj c mydło toaletowe.
Przed wybuchem Powstania otrzymał jako specjalista lotniczy rozkaz z AK nie anga owania si
czynnie, a do nowego rozkazu, który b dzie wydany po zaj ciu lotniska Ok cie. Tam miał być
wykorzystany zgodnie z kwalifikacjami. W czasie Powstania Warszawskiego został ranny (przestrzelony
obojczyk) przebywaj c w mieszkaniu na Mokotowie. Ewakuowany, poprzez obóz w Pruszkowie, został
wywieziony do Sochaczewa i wypuszczony. Zamieszkał we wsi Wieniec w gminie Rybno.
Po ofensywie styczniowej udał si do Lublina, gdzie 2.II.1945 r został młodszym asystentem
geometrii wykre lnej Politechniki Warszawskiej z tymczasow siedzib w Lublinie. Nie uzyskał
zatrudnienia w kierowanym przez in . T. Sołtyka Lotniczym Biurze Projektów przy Wydziale Lotnictwa
15
Cywilnego PKWN. Po przenosinach Politechniki do Warszawy, od jesieni 1945 do 30.VI.1946 pracował
jako kierownik biura konstrukcyjnego a nast pnie kierownik produkcji maszyn rolniczych Lubelskich
Zakładów Mechanicznych.
W czerwcu 1946 r powrócił do Warszawy i podj ł prac jako referent lotniczy i instruktor
szybowcowy w Wydziale Lotniczym Głównej Kwatery Harcerzy, zostaj c nast pnie współpracownikiem
Tadeusza Chyli skiego (młodszego kolegi z DWL) przy projektowaniu motoszybowca Pegaz. W 1947 r
uzyskał stopie podharcmistrza. W maju 1947 r uko czył w Instytucie Szybownictwa w Bielsku
miesi czny kurs kwalifikacyjny dla instruktorów szybowcowych uzyskuj c uprawnienia do szkolenia do IV
stopnia wyszkolenia.
W VI 1947 r na zlecenie Instytutu Technicznego Lotnictwa w Warszawie, jako pilot do wiadczalny,
przeprowadził próby w locie i homologacj pierwszego szybowca skonstruowanego po wojnie w Polsce -
IS 1 S p na lotnisku Bielsko-Aleksandrowice. Od 10 IX 1947 r pracował jako konstruktor w Instytucie
Technicznym Lotnictwa w Warszawie (od 1948 r Główny Instytut Lotnictwa, od 1952 Instytut Lotnictwa) w
dziale Wytrzymało ciowo-Konstrukcyjnym, gdzie pocz tkowo zajmował si sprawdzeniem oblicze i
rozwi za konstrukcyjnych nowych szybowców projektowanych w Instytucie Szybownictwa oraz
przeprowadzał ich próby w locie w Bielsku i homologacj . Były to szybowce: szkolny IS-3 ABC (luty
1948), wyczynowy IS-2 Mucha (maj 1948), treningowy Komar 48 (czerwiec 1949) oraz szybowca
do wiadczalnego IS-5 Kaczka (lato 1949), który nie uzyskał homologacji z powodu niestatecznej
stateczno ci bocznej i sterowno ci kierunkowej. Na szybowcu tym l dował przymusowo w terenie
przygodnym z uszkodzeniem usterzenia. W tym okresie urlopy sp dzał na szybowisku ar i tam 18-19 X
1948 r ustanowił wraz z Adamem Zientkiem krajowy rekord długotrwało ci lotu na szybowcu
dwumiejscowym  uraw" wynosz cy 23 h 51 min. W VII1949 r wykonał pierwszy oblot motoszybowca
Pegaz na Ok ciu.
W 1947 r rozpocz ł zbieranie materiałów o aerodynamice, konstrukcji i badaniu migłowców w
zwi zku z rzucon przez kierownika działu prof. dr Zbigniewa Brzosk propozycj zbudowania
migłowca. W 1948r. w ITL przemianowanym na Główny Instytut Lotnictwa powstał migłowcowy zespół
konstrukcyjny w składzie: Z Brzoska, T Chyli ski i B urakowski. Pierwszy z wymienionych zaj ł si
osi gami migłowca, wytrzymało ci i konstrukcj przekładni głównej, drugi cz ci  samolotow " i
migłem ogonowym, trzeci aerodynamik wirnika no nego, jego konstrukcj i sterowaniem. Po przeszło
roku pracy, w drugiej połowie 1949 r odbyły si próby naziemne migłowca, który od swych znaków
rejestracyjnych SP-GIL został nazwany GIL, a znacznie pó niej B -1. Podczas prób migłowca wyst piły
nadmierne drgania kadłuba. Celem ograniczenia ich stosowano najpierw tłumiki tarciowe a pó niej z
inicjatywy Z. Brzeski, urakowski skonstruował eliminator rezonansowy o unikalnej koncepcji, skuteczny
dla okre lonej cz sto ci harmonicznej obrotów, odkryty  na nowo" i upowszechniony w migłowcach
przoduj cych firm wiatowych dopiero w latach siedemdziesi tych. W niecałe dwa lata od rozpocz cia
prac projektowych migłowiec GIL wykonał pierwszy lot - 4.04.1950r. Zbudowanie migłowca w tym
okresie stanowiło prac pioniersk , gdy nie było wówczas publikacji na temat projektowania
migłowców, bowiem stanowiły one tajemnic poszczególnych wytwórni. Poniewa nie było w Polsce
pilota migłowcowego w tym czasie pierwsze próby prototypu w locie przeprowadził urakowski, choć nie
latał dot d nigdy migłowcem. Po kilku powa nych uszkodzeniach migłowca przeprowadził szereg
zmian w konstrukcji. A
opaty no nego wirnika wiotkie na zginanie zast pił sztywnymi ci szymi,
zastosował rezonansowy eliminator drga wirnika oraz poszerzył podwozie. Po wielu próbach migłowiec
stał si poprawny w pilota u, tak e w autorotacji. Jesieni 1951 był zademonstrowany władzom cywilnym
i wojskowym a w 20 lipca 1952 publicznie na pokazach lotniczych na Ok ciu. Przy projektowaniu i
badaniach migłowca urakowski wykonał prace naukowe: analiz aerodynamiki migłowca z wirnikiem
steruj cym, badania stoiskowe i w locie oraz analiz drga wymuszonych przez dwułopatowy wirnik
no ny.
Mimo udanych lotów w latach 1950-53 uwie czonych przyznaniem konstruktorowi w 1953r. Nagrody
Pa stwowej II stopnia, loty przerwano na nast pne dwa lata i powrócono do nich dopiero w latach 1956-
57. Na podstawie uzyskanych wyników mo na było zbudować lekki migłowiec szkolny i obserwacyjno-
ł cznikowy.
W latach 1952-53 urakowski opracował wst pne studium migłowców: jednowirnikowego GIL-2 i
dwuwirnikowego GIL-3, a na wiosn 1953 r. jednowirnikowego GIL-4. W 1954 r. powstało w Instytucie
Lotnictwa migłowcowe biuro konstrukcyjne TKH, w którym pod kierunkiem B. urakowskiego
opracowana została dokumentacja konstrukcyjna czteromiejscowego migłowca GIL-4, oznaczonego w
tym czasie B -4 uk. Nowo ci w jego konstrukcji było zastosowanie trójłopatowego wirnika no nego na
przegubie kardanowym z trójłopatowym wirnikiem steruj cym, ustateczniaj cym migłowiec dynamicznie
16
i zmniejszaj cym siły na dr ku sterowym oraz elastyczne zamocowanie wału no nego z przekładni
główn .
Próby naziemne migłowca ci gn ły si od 1956 do 1959 ze wzgl du na kłopoty z nap dem
migłowca, jego niezawodno ci oraz ze wzgl du na słabe zainteresowanie tematem w zwi zku z
uruchomieniem w WSK- widnik licencyjnej produkcji migłowca Mi-1 (SM-I). W lutym 1959 r. uk został
oblatany i przerwano nad nim dalsze prace. Było to ju w OKL-u O rodku Konstrukcji Lotniczych WSK-
Ok cie, do którego 1.XII 1957 przeniesiono z Instytutu Lotnictwa wi kszo ć biur konstrukcyjnych. Przy
projektowaniu uka opracował teoretycznie dynamik wirnika no nego z trzema łopatami utwierdzonymi
w pia cie poł czonej z wałem przegubem kardanowym i ustatecznionej trójłopatowym wirnikiem
steruj cym.
W biurze TKH kierowanym przez urakowskiego realne do wiadczenie konstrukcyjne zebrali: mgr
in . Jerzy Kotli ski ( w latach 1955-56 konstruktor migłowca odrzutowego JK-1 Trzmiel a nast pnie w
WSK- widnik w latach 1961-63 migłowca SM-4 A
tka), mgr in . Jan Ko niewski (pó niej konstruktor
pionowzlotu KS-2), mgr in . Ryszard Witkowski (znany migłowcowy pilot do wiadczalny), mgr in .
Andrzej Rudiuk (specjalista od badania hałasu i ergonomii) i inni. Z ko cem 1959 r. biuro migłowcowe
OKH na Ok ciu rozwi zano a urakowski przeszedł do płatowcowego biura konstrukcyjnego OKP-2
projektuj cego samolot pasa erski MD-12. Do OKP-2 doł czono grupy konstrukcyjne Kosa (mgr in . S.
Lassoty), Wilgi 1 i samolotu pionowego startu. Po odej ciu ze stanowiska kierownika biura prof. dr in .
Franciszka Misztala funkcj t obj ł urakowski, który 24.II.1961 r uzyskał dyplom magistra in yniera
lotnictwa na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. W maju 1961 zrezygnował z kierowania
działem OKP-2. Gdy na pocz tku 1962 r. odszedł główny konstruktor samolotu PZL-104 Wilga 1 w
zwi zku z niepowodzeniami prototypu (powa nie przekroczona masa własna i kłopoty z aerodynamik
kadłuba) urakowski podj ł si poprowadzić z zespołem dalsze prace nad Wilg - zostaj c konstruktorem
prowadz cym ten samolot. Wkrótce pod jego kierunkiem i mgr in . Andrzeja Frydrychewicza powstał
projekt samolotu PZL-104 Wilga 2, który od Wilgi -1 przej ł konstrukcj no n skrzydeł za reszt
samolotu zaprojektowano od nowa. Wilga 2 została oblatana 1.VIII.1963 r. za 30.XII.63 r jej odmiana
Wilga C przeznaczona do Indonezji (i budowana tam pó niej z licencji). Powa nym zadaniem było wtedy
przygotowanie dokumentacji licencyjnej Wilgi C  Gelatik" w j zyku angielskim. Pod kierunkiem
urakowskiego zdobyła do wiadczenie grupa in ynierów wchodz cych do zespołu Wilgi, poczynaj c od
mgr in . Andrzeja Frydrychewicza (konstruktora dalszych Wilg, Kruka i Orlika), mgr in . Andrzeja
Kardymowicza (szefa obliczeniowców tego zespołu), in . Wojciecha Gadomskiego (konstruktora skrzydeł
i usterze ) i wielu innych. W WSK-Ok cie w latach 1958-60 był członkiem prezydium Rady Robotniczej.
Na pocz tku 1965r. biuro konstrukcyjne Wilgi wraz z całym biurem OKP-2 zostało wł czone do
biura OKP-1 prowadzonego przez doc. mgr in . Tadeusza Sołtyka. Tam w latach 1965-70 jako
konstruktor prowadz cy Wilgi brał udział w opracowywaniu wersji rozwojowych samolotu PZL-104 Wilga
3, Wilga 35 i według koncepcji doc. T. Sołtyka Wilga 40, oraz przy zatwierdzaniu wszelkich zmian
konstrukcyjnych wykonywanych przez biuro, które od 1967 r. stało si równie biurem seryjnym WSK-
Ok cie. 1.V.1966 za samolot PZL-104 Wilga otrzymał wraz z mgr in . Andrzejem Frydrychewiczem
wyró nienie  Mistrz Techniki 1965"
W zwi zku z planowanym przerwaniem produkcji lotniczej w WSK-Ok cie i przej ciem wytwórni
przez Kombinat Narz dzi Pomiarowych i Tn cych PONAR-FWP 31.III.1970 został zwolniony z
obowi zków konstruktora prowadz cego samolotu Wilga. Samolot jednak utrzymał si w produkcji a
wytwórnia powróciła do przemysłu lotniczego. Do 2004 r zbudowano 1000 samolotów PZL-104 Wilga.
1 IV 1970 r. wrócił do pracy w Instytucie Lotnictwa w zwi zku z przeniesieniem konstruktorów
lotniczych WSK-Ok cie do Instytutu. W latach 1970-76 pracował na stanowisku głównego konstruktora do
spraw migłowcowych, za w latach 1976-81, b d c ju na emeryturze, na cz ci etatu w Zakładzie
Bada w Locie pracował jako starszy specjalista zajmuj cy si problematyk migłowcow . W latach
1972-76 uczestniczył z ramienia Instytutu Lotnictwa w pracach nad ustaleniem warunków technicznych
nowego migłowca PZL W-3 Sokół, nast pcy Mi-2 i pó niej brał udział w opracowaniu przez OBR SK
PZL- widnik projektu wst pnego tego migłowca jako doradca i wykonawca niektórych oblicze (np.
wytrzymało ci zm czeniowej głównego wału wirnika no nego). Wiosn 1972, pracuj c w zespole
konstruktorów migłowca W-3 oddelegowanym do Moskwy, opracował konstrukcj tarczy steruj cej tego
migłowca. W Instytucie opiniował patenty i konstrukcje migłowców a szczegółowo zajmował si
zagadnieniem drga migłowców, zarówno od strony teoretycznej, jak i od konstrukcyjnej, wykonuj c
konkretne projekty antywibratorów do wiadczalnych do wirników trzy- i cztero- łopatowych dla dwóch
ró nych cz sto ci drga . Opracował te metod obliczania poł czenia kadłuba z wałem wirnika.
17
 urakowski prowadził równie działalno ć dydaktyczn . Wykładał na teoretycznych kursach
szybowcowych w 1946 w Lublinie i w 1947-48 w Warszawie. W latach 50-tych był asystentem w katedrze
Budowy Samolotów na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej prowadz c studenckie prace
projektowe. Od 15.II.1969 do 1971 prowadził na Wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa
Politechniki Warszawskiej wykłady zlecone i ćwiczenia z mechaniki lotu migłowców i konstrukcji
migłowców oraz prowadz c seminaria i prace dyplomowe z tej dziedziny.
Podsumowuj c dorobek konstrukcyjny urakowskiego warto podać liczb statków lataj cych w
których tworzeniu brał udział, było ich 12 oraz liczb ponad 1200 wyprodukowanych ich egzemplarzy:
68 Czapli, 1 RWD-20, 25 RWD-17, 6 RWD-17W, 15 RWD-13S, 6 RWD-21, 1 RWD-23, 1 Pegaz, 1 Gil,
1 uk, 1000 Wilg i ponad 130 Sokołów.
Za sw prac otrzymał nast puj ce odznaczenia: Medal 10-lecia Polski Ludowej (17.I.1955), Złoty
Krzy Zasługi (22.VII.1956), Krzy Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (14.X.1971). Br zowy Medal za
Zasługi dla Obronno ci Kraju (21.VI.1976), Medal  Skrzydła Puławskiego" (1986) oraz Odznak
Zasłu onego Pracownika Instytutu Lotnictwa i inne wyró nienia.
W 1940 o enił si z Helen z domu Dudde, z któr miał czworo dzieci: mgr resocjalizacji Krzysztofa,
mgr ukrainistyki Małgorzat Olech, proj. arch. Danut i in . mech. precyz. Zbigniewa. W latach 90-tych
zamieszkał w Laskach pod Warszaw , gdzie po wi cił si swemu hobby - pracy na działce ogrodowej.
A.Glass
BRZOSKA ZBIGNIEW STANISA
AW (1916-1987), prof. zw. in . mech. spec. w zakresie
wytrzymało ci materiałów i konstrukcji lotniczej, członek rzeczywisty PAN.
Ur. si 27 IX 1916 w Warszawie jako syn Leona Lucjana, in .
przem. drzewnego, i Walentyny z d. Drabich. Do 1926 r. ucz szczał do
szkoły podstawowej Z. Rontalerowej w Warszawie. W 1934 r. zdał
matur w Pa stw. Gimn. Realnym im. J. Lelewela w Warszawie. W tym
roku rozpocz ł studia na Oddz. Lotn. Wydz. Mech. Polit. Warszawskiej,
w okresie studiów był czł. Iuventus Christiana. W 1937 r. przeszedł
przeszkolenie szybowcowe, uzyskuj c kat. B pilota szybowcowego w
Sokolej Górze k. Krzemie ca. W r. akad. 1936/37 pracował dodatkowo
w Laboratorium Wytrzymało ci Materiałów u prof. M. T. Hubera na Polit.
Warszawskiej. Od IV 1938 do IX 1939 r, równolegle ze studiami
pracował w Biurze Studiów Wytwórni Płatowców Nr 1 Pa st. Zakł. Lotn.
Ok cie-Paluch. jako młodszy konstruktor działu oblicze , przy projekcie
aerodynamicznym i wytrzymało ciowym samolotu my liwskiego PZL.45
Sokół, w zespole in . Kazimierza Korsaka.
B. we IX 1939 r ochotniczo zgłosił si do WP i wzi ł udział w
ewakuacji Bazy Lotniczej Nr 3 na południowy-wschód kraju. W X 1939 r
powrócił do Warszawy, gdzie do Powstania Warszawskiego pracował
jako monter i lusarz w warsztatach prywatnych, głównie przy remoncie
obrabiarek do drewna. Równocze nie w l. 1940-42 prowadził prace
teoretyczne i do wiadczalne w Laboratorium Wytrzymało ci Materiałów u prof. M.T. Hubera na terenie
Polit. Warszawskiej.
W 1942 r uzyskał na tajnej Polit. Warszawskiej dyplom in . mech., wydany w 1945 r. W 1942 r.
otrzymał temat rozprawy doktorskiej, któr opracował w l. 1942-45. W l. 1941-44 brał udział w pracach
konspiracyjnego Instytutu Technicznego Lotnictwa (kryptonim "Dural") KG AK, opracowuj c opisy i
instrukcje obsługi niemieckich płatowców i silników lotniczych oraz plan odbudowy i uruchomienia
polskiego przemysłu lotn. po zako czeniu wojny. Podczas Powstania Warszawskiego 6 VIII 1944 został
wywieziony z Warszawy. Uciekł z transportu i przebywał w Zalesiu Górnym do I 1945 r.
W IV 1945 r podj ł prac w Społ. Przedsi biorstwie Budowlanym w Warszawie jako monter w bazie
remontowej samochodów. W VIII 1945 r podj ł prac w Min. Przemysłu i Handlu, organizuj c wraz z in .
Kazimierzem Szałwi skim (zgodnie z planami "Duralu" KG AK) Instytut Techniczny Lotnictwa
(pocz tkowo z siedzib na Polit. Warszawskiej, a od 1946 r. na Ok ciu) podległy Centr. Zarz. Przemysłu
Zbrojeniowego. W l. 1945-46 był zast. szefa Instytutu, a w l. 1946-55 kierownikiem Działu
Wytrzymało ciowo-Konstrukcyjnego Instytutu. Opracował generalne koncepcje laboratorium:
18
wytrzymało ciowego, statyki konstrukcji i analizy napr e oraz tuneli aerodynamicznych 0 1,5 m i 0 0,5
m.
W Inst. (przemianowanym w 1948 r. na Gł. Inst. Lotnictwa, a w 1952 r na Inst. Lotnictwa - IL)
sprawdzał obliczenia wytrzymało ciowe wszystkich prototypów polskich samolotów i szybowców. W 1947
r. rzucił my l zbudowania w Polsce migłowca (B -1 GIL) bior c udział w jego konstruowaniu i wykonuj c
jego obliczenia wytrzymało ciowe. Do migłowca GIL dał koncepcj dynamicznego eliminatora drga
(tłumika) działaj cego na zasadzie whadłowego zawieszenia dodatkowych mas. Podobne rozwi zanie
zastosowano w USA, Anglii i Francji 20 lat pó niej. Prac w IL zako czył w 1955 r. Od 1964 r. do 1987 r.
był czł. Rady Naukowej IL a w l. 1969-85 konsultantem.
Od l II do l IX 1946 pełnił obowi zki adiunkta prof. W. Wierzbickiego na Wydz. In ynierii Polit.
Warszawskiej. i zorganizował Laboratorium Wytrzymało ci Materiałów Wydz. In ynierii. 25 VI 1946
obronił prac doktorsk z wytrzymało ci materiałów (wytrzymało ci powłoki cylindrycznej) u prof. M.T.
Hubera na Polit. Gda skiej. We IX 1946 r obj ł stanowisko prof. Wytrzymało ci Materiałów i Statyki
Lotniczej w Szk. In ynierska im. H. Wawelberga i S. Rotwanda w Warszawie, prowadz c wykłady i
laboratorium z tych przedmiotów, a do poł czenia Szk. z Polit. Warszawsk w 1951 r.
Od IX 1947 r jako asyst. a nast pnie adiunkt prowadził na Wydz. Mech. Polit. Warsz. wykłady ze
statyki lotniczej oraz Laboratorium Wytrzymało ci Materiałów. W 1951 r. po poł czeniu Szk. In . z Polit.
Warsz. został zast. prof. i kierownikiem Katedry Wytrzymało ci Konstrukcji Lotniczych na Wydz.
Lotniczym, a w 1954 r. prof. nadzw. Był dwukrotnie dziekanem Wydz. Lotniczego (1956-60). W 1962 r.
został prof. zw. W l. 1960-70 kierownikiem Katedry. Wytrzymało ci Materiałów i Konstrukcji, a w l. 1970-
86 Zakładu Wytrzymało ci Materiałów i Konstrukcji (do 1975 r. w Instytutu Mech. Stosowanej, a od 1975
r. w Instytutu Techn. Lotniczej i Mech. Stosowanej - Wydz. Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa). Na
Wydz. Lotniczym oraz Mech. Energetyki i Lotnictwa prowadził wykłady i ćwiczenia z wytrzymało ci
materiałów oraz wytrzymało ci konstrukcji lotniczyoh. teorii spr ysto ci i plastyczno ci, stateczno ci,
kształtowania konstrukcji, mechaniki p kania, statyki konstrukcji przestrzennych tj. cienko ciennych i
pr towych (na Wydz. Mech. Konstrukcyjnym) i statyki konstrukcji pojazdów (na Wydz. Maszyn Roboczych
i Pojazdów), laboratoria, projekty przej ciowe i prace dyplomowe. Był promotorem prac doktorskich. Jego
uczniami byli profesorowie i docenci wytrzymało ci materiałów Henryk Fr ckiewicz, Witold Gutowski,
Andrzej Jaworski, Stanisław A
ukasiewicz, Wojciech Szczepi ski, Jacek Stupnicki, Zdzisław Tereszkowski,
Marek ochowski. W l. 1972-77 był kierownikiem Studium Doktoranckiego Polit. Warsz. W l. 1981-84
przewodniczył Senackiej Komisji Spraw Dydaktyki i Kierunków Studiów. Jako pierwszy w kraju prowadził
wykłady ze statyki konstrukcji przestrzennych, wpływaj c m.in. na racjonalne kształtowanie d wigów
budowlanych. Był czł. (1950-56) i przew. (1956-62) Komisji Programowych Wydziałów Mechanicznych
Min. O wiaty i Min. Szkolnictwa Wy szego. Pod jego kierunkiem były tworzone plany i programy studiów
wszystkich wydziałów mechanicznych politechnik i szkół in ynieryjnych w kraju. Był twórc potokowego
systemu studiów. W Min. Szkolnictwa Wy szego uczestniczył w pracach Komisji Podr cznikowej i Komisji
Wyjazdów Zagranicznych oraz Zespołu Dydaktyczno-Wychowawczego. Otrzymał szereg nagród Min.
Szkolnictwa Wy szego I stopnia.
W l. 1956-62 w IV Wydz. PAN był kierownikiem Zakładu Podstaw Konstrukcji Maszyn, prowadz c
prace z dynamiki przekładni z batych oraz wytrzymało ci i stateczno ci konstr., a w l. 1962-63 kierował
Zakładem Teorii Konstr. Maszyn w Instytucie Podstawowych Problemów Techn. PAN.
W 1964 r. został wybrany członkiem koresp. PAN. a w 1983 czł. rzeczywistym. Był zast. przew.
Komit. Mechaniki Stosowanej PAN (1960-65), zast. przew. Komit. Budowy Maszyn PAN(1963-68), czł.
(od 1956) i zast. przew. Komit. Podstaw Konstr. i Technologii Maszyn PAN (1968-71). Był czł. Komit.
Mechaniki i Fizyki O rodków Ci głych PAN. Od 1982 r. był czł. zw. Tow. Naukowego Warsz. Był
współzało ycielem, wiceprezesem (1963-69), prezesem. (1969-71) i czł. hon. (od 1978 r.) Pol. Tow.
Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej. Był czł. Pol. Tow. Astronautycznego. Brał udział w Kongresach
Mechaniki Stosowanej w Londynie (1948) i Moskwie (1964 i 1968) oraz Kongresach Astronautycznych w
Bułgarii (1962) i Grecji (1965). Prowadził 8 sympozjów do wiadczalnych bada w zakresie mechaniki
ciała stałego. W l. 1972-84 był red. "Archiwum Budowy Maszyn". W l. 1948-49 był wiceprezesem Zw. Pol.
In . Lotn. (b d cego Sekcj Lotnicz SIMP). Był członkiem Society of Experimental Stress Analysis
(USA). Był autorem 20 prac naukowych, w tym podr czników akad.: Statyka lotnicza (Warszawa 1950),
Wytrzymało ć materiałów  przewodnik metodyczny, wraz z J. Leyko, (Warszawa 1956), Statyka i
stateczno ć konstrukcji pr towych i cienko ciennych (Warszawa 1961, 1965), Wytrzymało ć materiałów
(Warszawa. 1972, 1974, 1983).
Zasadniczym dorobkiem B. było wprowadzenie do pol. przem. lotn. nowoczesnych metod oblicze
wytrzymało ci konstrukcji cienko ciennych (płyt i powłok) oraz pr towych (kratownic), których był
19
współtwórc . Był konsultantem rozwi za konstrukcyjno-wytrzymało ciowych wielu pol. samolotów,
migłowców i szybowców. Oprac, metod przeprowadzania prób statycznych za pomoc układu kr ków
(1952), oraz koncepcj bada zm czeniowych skrzydeł samolotu (1964). Metody obliczeniowe
opracowane dla lotn. przenosił do innych dziedzin przem. W 1953 r. przyczynił si do zbudowania
pierwszego w Polsce samono nego nadwozia autobusu "SAN", wykonuj c du cz ć oblicze .
Opracował pionierskie w naszym kraju koncepcje konstrukcji samono nych pasa erskich wagonów
kolejowych (1954) oraz cystern kolejowych, wagonów do przewozu materiałów sypkich i w glarek.
Prowadził oryginalne badania zm czeniowe ram motocykli "Sokół" (1958-69). usuwaj c ich wady.
Opracował pionierskie u nas konstrukcje. cienko cienne (z rur) urawi budowlanych i pokładowych
morskich, suwnic i przesuwnic wagonowych. Opracował konstrukcje wysi gnika blachownicowcgo do
d wigów samojezdnych, podwozia o dwóch belkach wzdłu nych, tłumika drga spr yn rubowych.
Był wieloletnim doradc Centr. O rodka Bada i Rozwoju Techn. Kolejowej, konsultantem
Toru skich Zakładów Urz dze Okr towych "Towimor" w Toruniu, czł. Zespołu Usług Techn. NOT i
współpracownikiem O rodka Rzeczoznawstwa i Post pu Technol. SIMP. Był konsultantem Fabr.
Samochodów Osobowych na eraniu w sprawie oblicze nadwozia samochodu "Syrena" 110 (1965) i
Jelcza skich Zakładów Samochodowych w sprawie konstrukcji ramy no nej samochodu specjalnego
(1965). Był czł. Rady Naukowej OBR Wytwórni Sprz tu Komunikacyjnego - Mielec. Rady Naukowej OBR
Taboru Kolejowego i Rady Naukowej Instytutu In ynierii Materiałowej PAN. Był twórc 9 patentów. Na
emerytur przeszedł 30 IX 1986 r.
Cechowała go rozległa wiedza techniczna i humanistyczna, daleko wybiegaj ca poza jego
specjalno ć. Wykładał przyst pnie, ze swobod i dowcipem, posługuj c si znakomit pami ci (m. in. w
pami ci logarytmował, dokonywał działa matematycznych i odlogarytmowywał). Miał talent dydaktyczny,
był yczliwym wychowawc i wnikliwym psychologiem.
W l. 1949-56 wyró niał si odwag cywiln w bronieniu bezpartyjnych specjalistów lotniczych a jako
prof. i dziekan nie ulegał naciskom zewn trznym i bronił spraw studentów. Bezkompromisowo dbał o
dobro polskiej techniki i studiów technicznych. Był bezpartyjny.
Za. sw działalno ć był odznaczony Sr. Krzy em Zasługi (1946), Medalem X-łecia PRL (1959),
Krzy em Kawalerskim OOP (1957), Medalem XXX-lecia PRL (1974), Krzy em Oficerskim OOP (1976)
oraz odznak Zasłu onego Pracownika IL (1971) i Zasłu onego Nauczyciela PRL (1979).
Zm. 9 V 1987 w Warszawie, został pochowany na cm. Pow zkowskim - kwatera 7 8-6-31.
W 1939 r. o enił si z Joann z d. Kachan, z któr miał córki: Barbar (ur. 1940), Joann (ur.
1941), Mart (ur. 1945) i Bronisław (ur. 1951).
A. Glass
CHYLI SKI TADEUSZ EDWARD (1911-1978), doc. mgr in . mechanik, konstruktor lotniczy, specjalista
od wytrzymało ci konstrukcji.
Ur. si 19.X.1911 w Warszawie jako syn Stanisława urz dnika
towarzystw ubezpieczeniowych i Zofii z d. Tuszowskiej. Ucz szczał do
gimn. humanistycznego L. Lorentza w Warszawie, gdzie w 1930 r. zdał
matur . W 1930 r. wst pił na Wydz. Mat.-Przyr. Uniwersytetu
Warszawskiego. W 1931 r. rozpocz ł studia na Wydz. Mechanicznym
Politechniki Warszawskiej, uzyskuj c półdyplom na Sekcji Lotniczej. W
1935 r uko czył kurs szybowcowy w szkole szybowcowej Sokola Góra k.
Krzemie ca. W l. 1936-1937 uko czył Szkol Podchor ych Artylerii we
Włodzimierzu Woły skim uzyskuj c stopie st. kaprala pchr. W 1937 r
podj ł prac w Do wiadczalnych Warsztatach Lotniczych (RWD) na
Ok ciu, jako konstruktor równocze nie kontynuuj c studia. Pracował przy
dokumentacji seryjnej samolotu obserwacyjnego RWD-14 Czapla,
nast pnie zaprojektował płat samolotu zawodniczego RWD-19, kadłub
samolotu dyspozycyjnego RWD-18, ło e silnika do samolotu szkolnego
RWD-23 i d wigar płata samolotu my liwskiego RWD-25. W l 1933-1938
był członkiem Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki
Warszawskiej.
We wrze niu 1939 r słu ył w artylerii w 5 PAL w Toruniu oraz w 8 PAL broni c m.in. twierdzy w
Modlinie. Od XI 1.1942 był w Armii Krajowej w organizacji dywersyjnej Wachlarz, u ywaj c pseudonimów
 Aga" i  Dzi cioł".
20
Od l 1940 r pracował w Elektrycznych Kolejach Dojazdowych (EKD) w Warszawie, do 1944 r jako
konduktor (i dorabiał produkcj mydła) a nast pnie do VIII 1946 r jako technik w Dziale Drogowym. W
1945 r wykonał dla Min. Komunikacji projekt konstrukcji słupów dla linii wysokiego napi cia Otwock-
Miłosna.
W zimie 1945/46 na konkurs ogłoszony przez Departament Lotnictwa Cywilnego Min. Komunikacji
opracował projekt jednomiejscowego motoszybowca  Pegaz", który w IV 1946 r zaj ł l miejsce. Od
IX.1946 r do XII.1947 r na umow z Dep. Lotn. Cyw. opracował wraz z Bronisławem urakowskim
dokumentacj konstrukcyjn  Pegaza" pracuj c w Ref. Lotniczym Głównej Kwatery Zwi zku Harcerstwa
Polskiego. Elementy  Pegaza" zostały wykonane w Centralnej Harcerskiej Modelarni Lotniczej przy ul.
A
azienkowskiej 5 w Warszawie, za zespoły i monta w Okr gowych Warsztatach Lotniczych na
Gocławiu, pod kierunkiem in . Romana Berkowskiego.  Pegaz" został oblatany 16 VII 1949 w Instytucie
Lotnictwa przez B. urakowskiego i Jerzego Szymankiewicza.  Pegaz", na którym zastosowano silnik
konstrukcji in . Stefana Gaj ckiego XL-GAD, był pierwsz po wojnie konstrukcj lotnicz nap dzan
polskim silnikiem. W ramach Trzyletniego Planu Odbudowy (1947-1949) przewidywano wyprodukowanie
80  Pegazów". Zmiana planów rozwoju polskiego lotnictwa oraz zahamowanie prac nad rodzimymi
konstrukcjami lotniczymi na polecenie ZSRR, spowodowały, i  Pegaz" nie wszedł do produkcji, mimo e
uko czył prób pa stwow z bardzo dobr opini . Obecnie  Pegaz" znajduje si w Muzeum Lotnictwa
Polskiego w Krakowie.
7.1.1948 r podj ł prac w Instytucie Technicznym Lotnictwa (który 1.IV.1948 r został
przemianowany na Główny Instytut Lotnictwa, a 3 III 1952 r na Instytut Lotnictwa) jako konstruktor w
Dziale Wytrzymało ciowo-Konstrukcyjnym w zespole dr in . Zbigniewa Brzoski, gdzie zaprojektował
kadłub i podwozie do migłowca B -1 GIL konstrukcji B. urakowskiego, oblatanego 4. IV. 1950 r. W IV
1950 r chciał odej ć z instytutu dla doko czenia studiów i w celu pracy w przemy le nad rozwojem
 Pegaza", lecz wobec skre lenia z programu przemysłu produkcji  Pegaza" - pozostał w instytucie. W
1951 r został kierownikiem Zakładu Wytrzymało ci Konstrukcji w GIL, a w 1954 r kierownikiem Zakładu
Płatowcowego w ILot, kieruj c nim do 1.1.1964 r.
Pod kierunkiem Ch. zostały przeprowadzone próby wytrzymało ciowe samolotów CSS-10, CSS-11,
CSS-12 i Junak oraz szybowców S p, Jastrz b i Jaskółka i elementów migłowca GIL w latach 1948-
1952. W l 1952-1961 przeprowadzono próby wytrzymało ciowe samolotów odrzutowych Lim-1, Lim-2,
Lim-5 i TS-11 Iskra oraz tłokowych CSS-13, Junak 3. Li-2. TS-8 Bies, Jak-12M i Jak-12A, PZL-M2 i
elementów migłowca uk, za w 1.1962-1964 samolotu PZL-104 Wilga, szybowców Foka, Kobuz i
Kormoran oraz płatów podwodnych wodolotu Gryf i wałów silników wysokopr nych. Brał udział w
Pa stwowych Próbach Kontrolnych płatowca Lim 1.
W 1949 r pod jego kierunkiem przeprowadzono badania tensometryczne napr e w konstrukcji
prz seł mostu Poniatowskiego w Warszawie a w 1951 r mostu na Wi le w Krzybawie oraz napr e w
ł cznikach izolatorów linii wysokiego napi cia usuwaj c przyczyny licznych awarii. Od 1956 r
przeprowadzono pod kierunkiem Ch. badania zm czeniowe skrzydła szybowca Mucha 100, okuć
skrzydłowych samolotu MD-12, wałów i korbowodów silnika lotniczego WN-3 i łopat wirnika no nego
migłowca SM-1.
W 1950 r opracował przeróbk samolotu ł cznikowego Piper L-4 Cub na sanitarny (1. lot
11.XII.1950, seria 14 sztuk w Okr gowych Warsztatach Lotniczych w Gda sku). W l. 1950-51 opracował
wraz z in . Jerzym Hara nym projekt celu lataj cego TC-1, a w 1953 r. wraz z in . Justynem Sandauerem
TC-2. W 1955 r skonstruował holowane cele lataj ce Spec-3 i Spec-4, które wypróbowano w tym e roku.
W 1956 r otrzymał wyró nienie na konkursie Ligi Przyjaciół ołnierza na szybowiec szkolny, za projekt
szybowiec Kawka. W 1957 r wraz z J. Hara nym i J. Sandauerem opracował projekt wst pny
odrzutowego samolotu szkolno-treningowego As jako konkurencyjny do projektu samolotu TS-11 Iskra.
24 II 1961 r uzyskał dyplom mgr in . lotnictwa na Wydz. Lotniczym Politechniki Warszawskiej.
1 l 1964 został samodzielnym pracownikiem naukowo-badawczym a 18.IV.1973 otrzymał stopie
docenta.
Od 1964 r był kierownikiem Zakładu Konstrukcji Specjalnych (tj. rakiet) i kierownikiem grupy
problemowej.
W 1964 r opracował projekt wst pny dwusilnikowego samolotu lokalnego transportu TC  Borsuk",
podobnej klasy jak przyj ty w latach siedemdziesi tych do produkcji licencyjny An-28. W 1969 r
opracował projekt wst pny modyfikacji wielozadaniowego samolotu transportowego i rolniczego An-2
przez powi kszenie rozpi to ci jego skrzydeł w celu zwi kszenia jego ud wigu dla poprawy
ekonomiczno ci.
21
Był autorem patentów na mocowanie łopatek silników turbinowych i na sposób wykonania
czujników przy piesze liniowych. Publikował artykuły nt. techniki lotniczej w Skrzydlatej Polsce, Technice
Lotniczej i Astronautycznej i Biuletynie Informacyjnym ILot.
30.IV.1976 r przeszedł na rent inwalidzk i nast pnie na emerytur . Zmarł 15.11.1978 r w
Warszawie.
Miał on Adel oraz córk Lidi (1940 r) i syna Rafała (1946 r). Był członkiem SIMP. Był
odznaczony Srebrnym Krzy em Zasługi (1954 r) Medalem X-lecia PRL (1955) i Krzy em Kawalerskim
OOP.
A. Glass
PEA
KA WIKTOR (1913-1996)
Ur. si 31.07.1913 w Wr czycy k. Cz stochowy jako syn le nika
Aleksandra i Katarzyny z Przybylskich.
W 1935 r. w Grzegorzewie k. Wilna, na szybowcu Wrona uzyskał
kategori B pilota szybowcowego. Nast pnie kat. C uzyskał na
szybowcu Czajka w T goborzy .
W 1936 r. otrzymał przydział do 24 pułku piechoty w A
ucku, sk d
na własna pro b skierowany został do Szkoły Podchor ych Rezerwy
Lotnictwa w D blinie, gdzie latał na samolotach RWD-8, PWS-16, Potez
XV i Potez XXV. Szkolenie uko czył z 6 lokat . W 1937 r został
przydzielony do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, gdzie awansował z
plutonowego podchor ego do stopnia podporucznika rezerwy.
W 1937 r. na krótko podj ł prac w Lubelskiej Wytwórni
Samolotów w Lublinie, gdzie zetkn ł si z pó niejszymi profesorami
Władysławem Fiszdonem i Jerzym Teisseyrem. Nast pnie uko czył
Kurs Instruktorów Lotnictwa w Warszawie i A
odzi oraz podj ł prac jako
instruktor-pilot Przysposobienia Wojskowego w Katowicach. Od 1938 r
pracował jako instruktor w Szkole Lotniczej LOPP im. Marszałka J. Piłsudskiego na lotnisku w
Aleksandrowicach koło Bielska-Białej.
W ko cu sierpnia 1939 został zmobilizowany i przydzielony do 2 Pułku Lotniczego w Krakowie. 1 IX
1939 r. prze ył pierwsze bombardowanie lotniska w Krakowie, a nast pnie wzi ł czynny udział w
ewakuacji jednostki rzutem kolejowym pod Lwów. Na lotnisku Wielick został wł czony jako d-ca klucza
ł cznikowego w skład X Dywizjonu Bombowego.
Po 17 IX nie udało mu si osi gn ć granicy rumu skiej. Dostał si do niewoli, z której zbiegł. Okres
okupacji sp dził w kraju. Po wojnie mieszkał w D browie Górniczej gdzie zawarł zwi zek mał e ski z
Matyld Barbar z domu Teper.
W dniu 15.3.1945 roku rozpocz ł prac w PLL LOT jako kierownik ruchu na lotnisku w Katowicach.
Zorganizował tam pocztowe loty kurierskie na terenach wyzwolonych, w których sam brał udział jako
nawigator. Jesieni 1945 r. rozpocz ł szkolenie na pilota komunikacyjnego w 7 eskadrze 15
Samodzielnego Zapasowego Pułku Lotniczego w Radomiu na samolotach UT-2, a nast pnie na
samolotach transportowych Li-2 na Ok ciu w Warszawie.
W l. 1945-1973 latał jako pilot komunikacyjny na wszystkich typach u ytkowanych wówczas w PLL
LOT samolotów komunikacyjnych do samolotu Ił-18 wł cznie, a ponadto przez cały wymieniony okres
pełnił funkcje pilota instruktora. Od 1967 r. był kierownikiem Oddziału Szkolenia Personelu Lataj cego.
Jednocze nie w pierwszych latach po wojnie pracował na umowie w Instytucie Lotnictwa w
Warszawie jako pilot do wiadczalny i wykonywał próby na wszystkich samolotach tam badanych do
pocz tku lat 50-tych. (Zuch-1, Junak, w tym oblot prototypu samolotu Junak-2 dnia 12.07.1949 r., Mi
oraz oblot prototypu samolotu Junak-3 dnia 7.08.1953 r.).
Gdy kierownictwo Instytutu Lotnictwa zacz ło szukać pilota, który mógłby zast pić in . B.
urakowskiego w próbach migłowca GIL, Pełka lataj c jako kapitan PLL LOT do Pary a, wykonał tam na
lotnisku Le Bourget kilka lotów zapoznawczych na migłowcu Hiller. Nast pnie w latach 1951-53
przeprowadził obszerny program prób migłowca GIL oraz 20 lipca 1952 demonstrował go publicznie w
locie podczas pokazów lotniczych na Ok ciu.
22
Latanie w PLL LOT poł czone było z wielu nietypowymi wydarzeniami. Jednym z nich było
l dowanie na Ok ciu po awarii obydwu silników samolotu Li-2 nad Dworcem Zachodnim w Warszawie.
Innym podczas krótkiego u ytkowania przez PLL LOT czterosilnikowych samolotów produkcji francuskiej
Languedoc, l dowanie w polu k. Reims tylko z jednym silnikiem pracuj cym.
Gdy jesieni 1956 padło hasło  W gry potrzebuj pomocy , był kapitanem pierwszego samolotu,
który l dował z polska pomoc medyczn na kontrolowanym przez wojska sowieckie lotnisku w
Budapeszcie.
W PLL LOTpracował do 1974 r. W ci gu blisko 30 lat pracy jako pilot komunikacyjny przebył w
powietrzu 6 mln km w czasie 22 tys. godzin. Za prac w lotnictwie otrzymał wiele odznacze , m. in. Krzy
Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Srebrny Krzy Zasługi, Odznak Zasłu onego Pracownika PLL Lot
I klasy.
Po przej ciu na emerytur brał jeszcze udział w akcjach agrolotniczych ZUA w Egipcie i w Sudanie.
W 1989 r. uczestniczył w przekazaniu odrestaurowanego migłowca GIL do krakowskiego Muzeum
Lotnictwa Polskiego.
Był członkiem Zwi zku Kombatantów Walk o Niepodległo ć.
Zmarł 26 III 1996 r. i został pochowany na cmentarzu wilanowskim w Warszawie
Miał dwóch synów Marka (ur.1946) in . elektronika i Roberta (ur.1953) mgr filozofii.
WITKOWSKI RYSZARD
Ur. si 9 V 1926 r. w Milanówku jako syn naczelnika poczty i Felicji
z Brodowskich fotografki. W wieku dwóch lat stracił ojca. Z lotnictwem
zetkn ł si w 197 Mazowieckiej Dru ynie Harcerzy, w której prowadzone
były kursy modelarskie. Budował modele lataj ce i redukcyjne. Do
wybuchu wojny uko czył I klas gimn. Dalsz nauk kontynuował w
szkole zawodowej i na tajnych kompletach. W l. 1942-1943 pracował
jako pomocnik mechanika samochodowego w zakładach Skoda, a w l.
1943-1944 jako tokarz w fabryce obrabiarek Pionier w Warszawie. Od
1941 był członkiem NOW (ps. Romuald) a nast pnie AK (ps. Orli ski)
zajmuj c si kolporta em tajnej prasy. W 1944 r. dwukrotnie
uczestniczył w zbrojnej osłonie zrzutów broni, wykonywanych przez
alianckie samoloty w okolicy Grodziska Mazowieckiego na zrzutowisku
"Solnica".
Po zako czeniu wojny, na wiosn 1945 r. zdał matur i na jesieni
rozpocz ł studia na Sekcji Lotniczej Wydziału Mechanicznego Szkoły
In ynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda w Warszawie. Był jednym z
zało ycieli (w latach 1947-1948 prezesem) Koła Lotniczego Studentów SI, które organizowało dla
członków kursy pilota u. Kategori A i B pilota szybowcowego uzyskał w Rzadkowie w lipcu (instruktor
Stefan Kopi ski), a kategori C - w Grunowie (Je owie) k/Jeleniej Góry we wrze niu 1945 r. (instruktor
Willy K�rten). Kurs pilota u samolotowego (na Po-2) uko czył w 1946 r w Cywilnej Szkole Pilotów i
Mechaników w Ligotce Dolnej na l sku Opolskim (instruktorzy Stanisław Glinka i Eugeniusz Laudan). W
1947 r. uzyskał licencj pilota samolotowego. W 1947 r. w ramach wymiany studenckiej odbył praktyk w
czechosłowackich zakładach lotniczych Avia, Aero, Walter i Zlin. W 1949 r. uzyskał dyplom in . na
Wydziale Lotniczym SI.
Jesieni 1948 r na arze zdobył Srebrn Odznak Szybowcow nr 256. Latania wyczynowego
uczył si od instruktorów Tadeusza Góry i Edwarda Adamskiego. Wiosn 1949 r na szybowcu Komar
zaj ł na arze 3. miejsce w Szybowcowych Zawodach Juniorów. W Mi dzynarodowych Zawodach
Szybowcowych na arze w 1949 r. na prototypie na prototypie szybowca IS-2 Mucha SP-561 zaj ł 13.
miejsce. W tym samym roku, wraz z nawigatorem Józefem Romanowskim, zaj ł 5. miejsce w X
Krajowych Zawodach Lotniczych na samolocie Piper Cub.
W 1949 r. rozpocz ł prac w Głównym Instytucie Lotnictwa w Warszawie w sekcji prób statycznych
Działu Wytrzymało ciowego. W 1950 r. został aresztowany wraz z innymi b. ołnierzami AK, przez
władze bezpiecze stwa. W areszcie Powiatowego UB w Grodzisku Mazowieckim sp dził dwa miesi ce.
Po zwolnieniu, jako "zapluty karzeł reakcji", został poddany represjom - wyrzucono go z pracy w Głównym
Instytucie Lotnictwa i zabroniono latania. Do I 1955 r. pracował jako konstruktor, a nast pnie szef kontroli
23
technicznej w Zakładach T-11 (Zelmot) w Warszawie. W tym czasie współpracował z czasopismami
"Skrzydlata Polska" i "Skrzydła i Motor".
W II 1955 r. powrócił do Instytutu Lotnictwa, podejmuj c prac w Dziale Bada w Locie. Wkrótce
odzyskał licencj pilota i prawo do latania w aeroklubie. Swe zainteresowania skupił na migłowcach.
Wraz z fabrycznymi pilotami WSK- widnik, Stanisławom Gajewskim i Ryszardom Kosiołem, oraz
wojskowymi pilotami, por. Januszem Ochalikiem i por. Tadeuszem Papajskim, nale ał do pi tki
pierwszych polskich pilotów migłowcowych (instruktor Wsiewołod W. Winicki). Zainicjował przywrócenie
do lotu eksperymentalnego migłowca SP-GIL i wykonał na nim seri lotów próbnych. Jesieni 1956 r.
przebywał na sta u w dziale bada w locie OKB Mila w ZSRR, w czasie którego latał, jako pierwszy
Polak, na transportowych migłowcach Mi-4 i Jak-24. W 1957 r. ustalił pierwszy polski mi dzynarodowy
rekord migłowcowy uzyskuj c czas wznoszenia 7 min 48 s na MI-1. W Instytucie lotnictwa prowadził
homologacyjne próby SM-1 (Mi-1) i SM-2 dla lotnictwa cywilnego. W 1957 r. wykonał pierwsze w kraju
operacje migłowcowe w górach. W 1959 r. oblatał prototyp 4-miejscowego migłowca B -4 uk.
W 1960 r. wprowadzał widnickie SM-1 do słu by w Indonezji, szkol c tam miejscowych polotów.
Miał tam okazj zapoznać si z pilota em migłowców Bell47G i Hiller UH-12. Miał tam wypadek na SM-1
w górach. W 1962 r. na Wydziale MEL Politechniki Warszawskiej uzyskał stopie magistra in yniera
(praca dyplomowa z mechaniki lotu u prof. dr in . Władysława Fiszdona). W 1965 r. zdobył Diamentow
Odznak Szybowcow nr 117 i tytuł Mistrza Sportu. Kilkakrotnie uczestniczył w zawodach
szybowcowych. Podczas Mistrzostw II Ligi w 1965 r. miał dramatyczne l dowanie na Musze Standard z
odłamanym dr kiem sterowym. W 1961 r. powołany na ćwiczenia wojskowe, był instruktorem
samolotowym na obozie LPW w Ligotce Dolnej i w X 1962 r. został awansowany na ppor. rez.
W 1969 r. wykonał w ZSRR próby w locie współosiowego migłowca Ka-26, celem których było
uzyskanie dla tego typu mi dzynarodowego wiadectwa zdatno ci. Był pierwszym cudzoziemcem
lataj cym na tym migłowcu. W 1969 r. w kraju przeprowadził, dla potrzeb lotnictwa cywilnego,
homologacj turbinowego Mi-2 w ró nych wersjach. Na Mi-2 latał nast pnie za granic : w Szwecji (1974-
1976), Libii (1975), Jugosławii (1977), Nigerii (1979) i Kanadzie (1981), pracuj c m.in. dla agend ONZ -
WHO i FAO. W latach 1974 i 1977 wykonywał w ZSRR próby kwalifikacyjne dla IKCSP migłowców Mi-6 i
Mi-8 przed ich zastosowaniem w polskim lotnictwie cywilnym. W latach siedemdziesi tych był
uczestnikiem programu wprowadzania migłowców do operacji agrolotniczych, wykonuj c próby
urz dze rolniczych na terenie poligonu w K trzynie i w PGR-ach. W K trzynie wyszkolił na Mi-2 10-
osobow grup młodych pilotów migłowcowych.
W 1971 r był członkiem jury na I migłowcowych Mistrzostwach wiata FAI w B�ckeburgu w
Niemczech. Zainicjował utworzenie Komisji Wiropłatowej przy Aeroklubie PRL. Przyczynił si do udziału
polskiej ekipy migłowcowej w 3 M FAI w 1978 r w Witebsku i do zorganizowania 4 M w Piotrkowie
Trybunalskim w 1981 r. W latach 1972-1983 był delegatem do Mi dzynarodowej Komisji migłowcowej
(CIG) FAI, b d c w latach 1981-1983 jej wiceprezydentem.
Był wielokrotnie członkiem polskiej delegacji do Komisji Lotnictwa Cywilnego RWPG. Na
seminarium Aero-Agro 1978 zorganizowanym przez ONZ w Warszawie wygłosił dwa referaty. W latach
1979-1983 miał wykłady nt. migłowcowych operacji agrolotniczych w College of Aeronautics Politechniki
w Cranfield w Anglii. W 1981 r wygłosił w Royal Aeronautical Society odczyt nt. u ycia wiropłatów w
Polsce.
Choroba bł dnika spowodowała, e w 1986 r zako czył latanie, maj c na swym koncie wylatanych
ponad 4 000 godzin, w wi kszo ci w lotach do wiadczalnych. Latał na 17 typach migłowców (nie licz c
odmian) - Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-2M2, Ka-26, Jak-24, SM-2, B -1 GIL, B -4 uk, Bell 47G, Beli
206 JetRanger, Robinson R22 Beta, Hughes 500, Silvercraft SH-1 i Enstrom F28. Po "uziemieniu"
zajmował si w ILot programowaniem prób w locie migłowca PZL Sokół. Wielokrotnie brał udział w
konsultacjach na ten temat w sowieckich instytutach lotniczych, gdzie cieszył si du ym autorytetem.
W 1989 r zainicjował odbudow zdewastowanego migłowca SP-GIL jako eksponatu dla Muzeum
Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W tym samym roku podj ł prac jako konsultant w Głównym
Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego. Współuczestniczył, jako koordynator krajowy, w opracowywaniu przez
ameryka sk firm konsultingow EER generalnego planu rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego do roku
2005. Od 1958 był członkiem Lotniczej komisji Egzaminacyjnej Min. Komunikacji. Uczestniczył w pracach
Komisji Przepisów budowy sprz tu lotniczego. Był członkiem Głównej Komisji Badania Wypadków
lotniczych. Od 1979 do 1997 był biegłym s dowym do spraw migłowcowych wypadków lotniczych.
Jest współautorem ksi ek  Wyszkolenie lotnicze I stopnia ,  Budujemy silniki do modeli lataj cych
i  migłowce . Napisał wspomnienia "Sze ć Stopni Swobody" (1980) wznowione w rozszerzonej formie
jako "Sze ć Stopni Swobody II" (1998), ksi k "Budowa i Pilota migłowców" (1980 i 1986),
24
"Wprowadzenie do wiedzy o migłowcach" (1998), "Wiropłaty w Polsce" (1986) oraz  Bracia Wright
(2003). Publikował artykuły w  Skrzydlatej Polsce ,  Przegl dzie Technicznym ,  Technice Lotniczej i
Astronautycznej ,  Lotnictwie ,  Pracach Instytutu Lotnictwa ,  Wojskowym Przegl dzie Lotniczym i
innych czasopismach. Opracowywał hasła lotnicze do Wielkiej Encyklopedii Powszechnej PWN.
Przetłumaczył na j zyk polski G. Padfielda  Helicopter Flight Dynamics (Dynamika lotu migłowców,
1998), wspomnienia Jana Zumbacha  Mister Brown (Ostatnia walka) i Francisa Gabreskiego  Gabby
pilot my liwski .
W latach 90-tych działał społecznie w wielu organizacjach lotniczych, b d c m.in. przez wiele lat
wiceprzewodnicz cym Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, prezesem Klubu Pilotów
Do wiadczalnych przy Oddziale Warszawskim SIMP, przewodnicz cym reaktywowanej w 1995 roku
Komisji Wiropłatowej AP, członkiem Rady Muzealnej Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie,
członkiem Krajowej Rady Lotnictwa i członkiem-zało ycielem Polskiego Stowarzyszenia Wiropłatowego.
Doprowadził do umieszczenia w ko ciele pw. MB Loreta skiej na warszawskim Ok ciu tablicy
pami tkowej ku czci pilotów i skoczków do wiadczalnych, którzy w latach 1919-1993 zgin li podczas prób
i demonstracji nowego sprz tu lotniczego.
W 1994 r. zainteresował si modelami migłowców zdalnie sterowanymi (klasa F3C wg. FAI). Jako
mi dzynarodowy s dzia tej kategorii modelarskiej brał udział w Mistrzostwach Europy F3C w Polsce
(Leszno -1994) i w Finlandii (Nurmes -1996), a w Mistrzostwach wiata jako obserwator w Turcji (Ankara
-1997) i członek jury FAI w Polsce (D blin -1999).
Za sw działalno ć zawodow i społeczn otrzymał wiele odznacze i wyró nie : Srebrny Krzy
Zasługi (1969), Krzy Kawalerski OOP (1986), Br zowy (1967), Srebrny (1969) i Złoty (1995) Medal za
Zasługi dla Obronno ci Kraju, oraz tytuły "Zasłu onego Pracownika IA
" (1983) i "Zasłu onego dla
Lotnictwa Wojskowego" (1987). Stowarzyszenie In ynierów i Techników Mechaników Polskich SIMP
nadało mu komplet swych odznak honorowych: Br zow (1986), Srebrn (1989) i Złot (1993) a
Naczelna Organizacja Techniczna NOT komplet honorowych odznak: Srebrn (l992) i Złot (l998). W
Aeroklubie Polskim otrzymał tytuł "Zasłu onego Działacza Lotnictwa Sportowego". Laureat "Bł kitnych
Skrzydeł" (1977) i Dyplomu FAI "Paul Tissandier" (1972). Za działalno ć w czasie wojny otrzymał w 1981
roku (z Londynu) Krzy Armii Krajowej i 4-krotnie Medal Wojska, a w kraju w 1995 r. - Krzy Partyzancki.
W uznaniu pomocy udzielanej ydom w czasie okupacji hitlerowskiej wyró niony został w 1993 r. przez
instytut Yad Yashem w Jerozolimie tytułem "Sprawiedliwy W ród Narodów wiata" i honorowym
obywatelstwem pa stwa Izrael. W 2004 r. został wyró niony przez SIMP medalem  Skrzydła
Puławskiego .
W 1961 r zawarł zwi zek mał e ski z Teres Mari Ryszkowsk . Córka Gra yna uko czyła studia
na Politechnice Warszawskiej jako in . chemik, poligraf.
J. J. i A.G.
25