1213014898

5o

1

I

i

■

i

Zastosowanie blachy żelaznej falistej, ułatwia i tutaj zadanie konstruktora w sposób ze wszech miar zadawalający a tak prosty, ze przedstawione na Tab. III fig. 10, ii, 121 i3e schody, zaledwie potrzebują jeszcze jakiego objaśnienia.

O podesty z blachy falistej wzmocnione na krawędzi trawersami w formie ~l_ _f opiera się blacha stanowiąca podstawę ramienia schodów, na której murują się z cegły stopnie w sposób zwykły. Blacha ra ułożona jest na dolnym zebrze trawers podestowych zapomocą rozwartych kątówek, w sposób na Tab. III fig. ii i 12 uwidoczniony a celem nadania konstrukcyi należytej spójności i więzby i niedopuszczenia wygięcia się bocznego trawers, nity łączące kątówki z blacha, przechodzą zarazem przez małą ankre d kończącą się po za prostopadłem żebrem trawersy gwintem i mutra; przy każdej kątówce sa dwie takie ankry.

Jeżeli ramiona schodów dłuzsze sa aniżeli najdłuższe tafle blachy falistej (por. ustęp II), wtenczas należy połaczyc podesty na wewnętrznej krawędzi ramion trawersami w formie “H lub J_ i blachę falistą oprzeć jednym koncern na dolnym zebrze tej trawersy, drugim zas koncern osadzie ją w murze (Tab. III fig. i3 f).

Pomijamy obliczenie statyczne schodów blaszanych, bo rozwiązanie tego prostego zadania matematyki zastosowanej, żadnego szczególnego nie przedstawia interesu a tabela podana powyżej w ustępie II rachunek ułatwia; przekrój zas potrzebnych trawers, równie łatwo albo obliczyć, albo z cenników powziąsc, które małe objawiając zaufania w rozpowszechnienie wiadomości matematycznych, podaja zazwyczaj momenta wytrzymałości trawers na składzie będących.

Koszta takich schodów wynikają prawie bezpośrednio z znanych cen trawers i cen blachy falistej, które podamy przy końcu niniejszej pracy.

O USPŁAWNI EN [U DRÓG WODNYCH

Inzer.

J A N A M A T U L Ę.

(Ciąg dalszy).

III.

Ekonomiczna doniosłość dróg wodnych.

Na uzytecznosc dróg wodnych nie zwrócono dotąd uwagi tak, jak one na to zasługują, dlatego komisya uważając punkt ten za nader ważny, podała go jeszcze dalszemu rozpatrzeniu, dającemu się strescic w sposób następujący:

Minęły juz czasy, w których uważano drogi i kanały za przestarzałe środki przewozowe i starano się je zastąpić kolejami. Czas sprowadził przesadzone te mniemania do właściwych granic i okazał, ze jeżeli ruch handlowy uległ na drogach bitych pewnym zmianom, to przybrał wogóle większe rozmiary; drogi wodne zas pomimo nieprawidłowego ich ukształcenia, rywalizują z kolejami i wszędzie gdziekolwiek się znajdują, zapewniają taniość przewozu.

Pod wpływem tych okoliczności, nastapiła tez zmiana w naszych zapatrywaniach a gdybyśmy kwestyę tą byli juz wcześniej śledzili po za granicami kraju, bylibyśmy z pewnością rychlej poznali nasze błędy. W Anglii, Ameryce, Belgii i Holandyi nie straciły kanały swego wysoko cenionego stanowiska; w Niemczech i Rosyi starają się budować nowe drogi wodne, lecz i u nas wszystkie większe zakłady przemysłowe cenią wysoko bliskosc kanałów lub spławnych rzek. Ten stan rzeczy, powinienbv nas wreszcie skłonie do zmiany naszego postępowania; bo jeżeli nie powyżej przytoczone okoliczności, to jią sama natarczywość Z jaka koleje toczyły i toczą walkę przeciw drogom spławnym, powinna nas przekonać o użyteczności i ważności tych ostatnich.

Dzisiaj, gdy te przestarzały sądy, ustąpiły miejsca poważniejszemu zapatrywaniu się na tę sprawę, uważa komisya chwilę obecną za najstosowniejszą do bezstronnego docieczenia wartości dróg wodnych i wyrobienia stanowiska przynależnego im w przemyśle.

Ządac od nich szybkiego przewozu, byłoby niedorzecznością, sama bowiem natura sprzeciwia się temu. Pod tym względem trzeba kolejom przyznać pierwszeństwo i nie można myśleć o godnym tychże zastępcy. Kanał może tylko pod względem ekonomicznym isc w z^awody z koleją, szczególniej, jeżeli chodzi o przewóz wielkich mas surojuych lub na poi przerobionych materyałów. Ta skromna działalność należycie wypełniona , przysporzy mu zwolenników w większym przemyśle i rolnictwie.

Zanim ankieta do dalszego roztrząsania tej sprawy przystąpiła, zbadała dokładnie ceny przewozowe tak koleji jak i kanałów, aby oprzeć rezultaty swe na cyfrach. W tym celu obznajmiła się z kosztami utrzymania przewozowego statku kursującego między Mons i Willefą, które się przedstawiły w sposób następujący:

Tablica IV.

Wyszczególnienie kosztów	Od cetnara cłowcgo na milę	| od tonny na kilometer
	w centach
Holowania........ Utrzymanie administracyi . Opłata kanałowa...... Koszta powrotu próżnego statku Koszta personalu i przypadkowe	o*o365 0*0743 0*0698 o*o3oo 0*012 t	0*2280 0*1959 o* 1840 om 318 o*o3i9
Razem . strąciwszy opłatę kanałową	0*2927 0*0698	0*7716 o* 1840
pozostaje jako koszta przewozu . czyli w przybliżeniu . .	0*2229 0*23	0*3876 0-596