2091576475

Rok 3.

N 9 1 (17)

Warszawa* 1 Stycznia 1926 roku.

INŻYNIER KO ^: OWY

ORGAN ZWIĄZKU POLSKICH INŻYNIERÓW KOLEJOWYCH.

MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY SPRAWOM KOLEJNICTWA i KOMUNIKACJI.

TREŚĆ:

Wyniki eksploatacji francuskich normalnotorowych kolei prywatnych w r. 1924, inż. R Nagel.

Międzynarodowy Związek Kolejowy, inż. J. Eberbardt.

Standaryzacja typów parowozów i normalizacja ich sk-adowych części na kolejach francuskich, inż. W. Łopuszyński.

Tablice statystyczne personelu urzędniczego na P. K. P. J Śniecbowski.

Zakłady przeładunkowe w Gdańsku, inż. A. P.

Czy nam potrzebna naukowa organizacja pracy, inż. W. Kioczkowski.

Ustawodawstwo kolejowe w Rosji sowieckie), Eijasz Czajkowski.

Sprawozdanie z Kongresu pracy technicznej w Paryżu, inż. A. Pawłowski.

Kronika.

Przegląd pism.

Ze Związku Polskich Inżynierów Kolejowych.

SOMMAIREi

Les resultats de l’exploitation des Ch. de fer franęais privćs a ćcar-tement normal dans le courant de 1'onrće 1924.

Union Internationale de Ch. de fer.

La standartisation des types des locomotives et la normalisation de leurs organes aux Ch. de fer franęais.

Tableaux statystiques du personnehemployes aux Ch. de fer d’Etat en Pologne.

Les installations de transbordement a Danzig.

Avons nous besoin de 1’organisation scientifique da travail.

Legislation concernaut les Chemins de fer en Russie Sovićtique.

Relation du Congres de la presse technique h Paris.

Chronique.

Revue des joumaux.

De 1’Union des Ingenieurs des Chemins de fer polonais.

Rozpoczynamy rok nowy w warunkach gospodarczych tak ciężkich, w jakich Polska od czasu odzyskania niepodległości jeszcze się nie znajdowała. Nadzieje na zbliżanie się przełomu, które nam robiono w różnych momentach, poczynając od połowy 1924 r., nie ziściły się, kryzys gospodarczy coraz to wzrastał i dziś stoimy w niepewności, czy potrafimy się z niego wydźwignąć. Koleje żelazne, których budżet, jako przedsiębiorstwa samowystarczalnego, równa się blisko połowie całego budżetu państwowego, są tym ogromnym czynnikiem, który może i powinien wpłynąć na ulepszenie ogólnych warunków gospodarczych państwa, czy to przez oddanie państwu poważnej nadwyżki swego dochodu na inne potrzeby, czy też drogą umożliwienia obniżki taryf przewozowych. Koleje polskie w ostatnich latach już rolę taką częściowo spełniły, dawszy w 1924 roku 2 mil. zł. nadwyżki dochodu, w 1925 zaś roku wprowadziwszy znaczne ulgi taryfowe w celu poparcia kosztem dochodów kolei planów gospodarczych państwa co do wzmożenia wywozu za granicę węgla, materjałów drzewnych, cementu i t. d., oraz dla podtrzymania wewnętrznej produkcji krajowej. Możność tych wyników osiągnięta została drogą mozolnych prac nad ulepszeniem poszczególnych gałęzi gospodarki kolejowej. Tak np. w 1924 roku oszczędzono, w porównaniu z preliminarzem budżetowym, 10 mil. zł na zmniejszeniu kosztów parowozu-kilometru, 14*/₂ mil. zł. na lepszem wyzyskaniu taboru, a głównie zwiększeniu naładunku pociągów. Ulepszenia w tych i innych dziedzinach postępują i nadal, lecz nie będą one mogły dać tego, czego państwo potrzebuje, a czego od kolei oczekiwać można. Dla osiągnięcia tego niezbędna jest gruntowna reorganizacja naszego kolejnictwa, drogą postawienia jego eksploatacji na zasadach handlowych, jak to już uczyniły inne państwa. Dążące do tego Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej o państwo-wem przedsiębiorstwie kolejowem zostało przez Sejm odrzucone. „Inżynier Kolejowy* przed rokiem w N. 2 (6) wypowiedział pewne zastrzeżenia co do niektórych szczegółów tego rozporządzenia, nie kwestjonował jednak jego potrzeby. Dzisiaj, mając świetny przykład wyników reorganizacji, przeprowadzonej w tym duchu na kolejach niemieckich I austrjacklch i, opierając się na uchwałach IV 1 V Zjazdów Polskich Inżynierów Kolejowych, powinniśmy reorganizację naszego kolejnictwa wysunąć, jako najpilniejszą potrzebę państwową. Musimy nareszcie raz powiedzieć wyraźnie, że koleje polskie są pań-stwowem przedsiębiorstwem i ze względu na taki Ich charakter powinny być prowadzone na zasadach handlowych, t. j. z oceną każdej czynności z punktu widzenia stosunku jej kosztu do użytecznego efektu w eksploatacji. W tym celu należy koleje uniezależnić od wielorakich wpływów, którym one obecnie ulegają i wyeliminować z nich, jak w wojsku, wszelkie momenty natury politycznej, oraz dać im ustrój, wzorem Zachodniej Europy, jaki stosowano na kolejach prywatnych. Powłn* no to znaleźć wyraz wopracowywanym obecnie „Statucie Państwowego Zarządu Kolejami*, który, oprócz schematu administracyjnego, winien zawierać zasady gospodarki finansowej.

Wystawiwszy postulat konieczności możliwej komercjalizacji polskich kolei, jako przedsiębiorstwa państwowego, zdajemy sobie sprawę, że wprowadzenie go w życie może natrafić na sprzeciw w sferach decydujących. Tern niemniej, znając stan i potrzeby naszego kolejnictwa, wypowiadamy się z głębokiem przekonaniem o słuszności tego postulatu. Niezależnie od losu, jaki go spotka, będziemy w dalszym ciągu z wzmożonem usiłowaniem pracowali nad zagadnieniami, zmie-rzającemi do ulepszenia poszczególnych dziedzin gospodarki kolejowej. W tym celu za program działalności .Inżyniera Kolejowego" w roku bieżącym stawiamy przedewszystklem badanie naszych nledomagań i poszukiwanie środków do ich usunięcia.

1