3173649243

Referent zaznacza, że przy wspólnej stacji praca techniczno-ruchowa będzie załatwiona w sposób najdoskonalszy, trudności mogą jedynie powstać przy podziale kosztów, szczególnie eksploatacyjnych.

Przy odrębnych stacjach cały kontakt będzie się ograniczał do wymiany ładunków i do sprawy przewozu ich po łącznicy. Referent jest zdania, że nawet w przypadkach jednakowej szerokości toru, będzie wskazane, ażeby ruch na łącznicy prowadził swoimi lokomotywami zarząd linii ekonomicznej. Pozwoli to na lepsze wykorzystanie jej środków transportowych i na rozgraniczenie odpowiedzialności za przewozy.

Przy odrębnej szerokości toru, wskazane jest, aby przeładunek wykonywała linia ekonomiczna przy słusznym udziale w kosztach kolei magistralnej. Zarząd linii magistralnej powinien ze swej strony robić wszystko możliwe w celu ułatwiania pracy linii ekonomicznej, a więc dbać o terminowość i pośpiech w pracy na stacji zdawczej, a nawet wykonywać pracę wagonami przeznaczonymi do przeładunku tak, ażeby iść na rękę linii ekonomicznej, szczególnie, gdy rozgałęzia się ona dalej w kilku kierunkach i wymaga wskutek tego pewnego rozrządzania wagonów i ładunków. Należy dążyć do zawierania umów pomiędzy sąsiednimi zarządami kolejowymi co do przewozów kombinowanych w ruchu towarowym i osobowym. Przy wykonywaniu takich przewozów obydwa zarządy kolejowe powinny być solidarne. Byłoby źle, gdyby w krajach, gdzie łączenie się ze sobą w urządzeniach i pracy oddzielnych dróg żelaznych nie jest narzucane przez przepisy prawne, zarządy te nie łączyły się solidarnie ze sobą w celu obsługi klienta, a zatem nie traktował by on ich linij jako jednej integralnej sieci transportowej. Solidarność ta powinna się oczywiście opierać na odpowiednich umowach, regulujących uczestnictwo w kosztach, wpływach i odpowiedzialności.

W każdym razie należy dążyć do tego, ażeby przejście ładunków z jednej linii na drugą odbywało się bez udziału klienta.

Każdy zarząd kolejowy powinien stosować w przewozach kombinowanych własne taryfy w o-brębie swoich przebiegów i mieć wolną rękę przy stosowaniu taryf. Porozumienie w tych sprawach jest konieczne, szczególnie przy dzisiejszej konkurencji ze strony ruchu samochodowego; porozumienie powinno uwzględniać uprawnienia wzajemne oraz mieć na uwadze ekonomię społeczną.

Koordynowanie eksploatacji nie wymaga bezwzględnego ujednostajnienia taryf na zbiegających się liniach dwóch odrębnych zarządów kolejowych.

Inne sposoby podziału dochodów wspólnych mogą być bardzo niedogodne dla słabych i krótkich linii ekonomicznych. Naprzykład, podział ogólnej sumy opłat za jakiś przewóz w stosunku proporcjonalnym do przebiegów na jednej i drugiej linii, może dać zbyt mało kolei ekonomicznej; na jej liniach przebiegi będą zawsze stosunkowo krótkie, a prócz tego przypadająca na nią część podziału zysków będzie zależała od większego lub mniejszego przebiegu danego ładunku po liniach zarządu kolei magistralnej.

Inny pośredni sposób podziału zysków, również niedogodny, ale już sprawiedliwszy, mógłby polegać na podziale ogólnej sumy opłaty proporcjonalnie do sum, jakieby się należały każdemu zarządowi kolejowemu przy stosowaniu swych własnych taryf. W sprawie kierowania przewozów tą lub inną drogą, w razie, gdy sieć ekonomiczna styka się z siecią magistralną w kilku punktach, odpowiedzi otrzymane od zainteresowanych zarządów nie dają materiału do określonych zaleceń; sprawozdawca zwraca uwagę jedynie na konieczność uwzględnienia w tych przypadkach interesów klientów i zalicza te sprawy do kategorii zwykłych sporów tary-fowo-przewozowych, nie mających głębszego związku ze sprawą koordynacji.

Połączenie torów dwóch zarządów kolejowych i przewozy kombinowane po ich liniach nie byłyby dostatecznymi sposobami koordynacji bez możliwości wspólnego korzystania z taboru. Do wspólnego korzystania z taboru dąży się we wszystkich krajach, nawet tam, gdzie w tym kierunku nie ma nacisku prawnego. Przy różnej szerokości toru linie wąskotorowe stosują wagony-transportery do przewożenia po swoich liniach normalnotorowych wagonów towarowych, należących do kolei magistralnej. W ten sposób ładunek przewozi się od stacji nadania jednej kolei do stacji przeznaczenia drugiej bez przeładunku w drodze i bez straty czasu na kłopotliwe formalności.

Sprawozdawcy są zwolennikami możliwie swobodnej wymiany wagonów nie tylko towarowych, ale i osobowych i zalecają, gdzie to będzie celowe, dopuszczać przebieg całkowitych pociągów osobowych kolei ekonomicznej po liniach magistralnych. Następnie zaleca się stosowanie skrzyń ładunkowych, przestawianych z wagonu na wagon, czyli tz. kontenerów. (Urządzenia te, aczkolwiek nie zupełnie jeszcze wyszły z okresu prób, dają już duże korzyści).

Należałoby wreszcie używać pojazdów drogowych pomiędzy stacjami dwóch zarządów, nie połączonymi bezpośrednio przy pomocy łącznic.

Odrębnie potraktowano zagadnienia, powstające w interesującej nas tu dziedzinie, pod wpływem konkurencji ruchu samochodowego. W znacznym stopniu zagadnienia te wynikają nie z wyższości ruchu samochodowego nad drogami żelaznymi, a z niekorzystnej sytuacji prawnej, w jakiej znajduje się na razie droga żelazna w porównaniu z ruchem samochodowym.

Sprawozdawca zaleca tu przede wszystkim przyśpieszenie przewozów kombinowanych w obrębie obydwóch stykających się sieci kolejowych. Następnie zaleca stosowanie pewnych świadczeń dodatkowych, a więc zabieranie ładunków z domu czy składu nadawcy i dostarczanie ich adresatowi po wykonanym przewozie kolejowym oraz stosowanie przy tym kontenerów, albo, gdzie to będzie korzystne, przewozu samochodami nawet na dalsze odległości w kierunkach pozbawionych kolei.

Jednocześnie należy dążyć do kompresji wydatków przez wyeliminowanie podwójnej obsady personelu obydwóch zarządów tych posterunków, gdzie wystarczyłaby wspólna pojedyńcza obsada; należy również dążyć do uproszczeń w rachunkowości i wspólnej kontroli nod przewozami.

Uchwały.

1. We wszystkich krajach uważa się skoordynowanie eksploatacji linij dróg żelaznych magistralnych i linij dróg żelaznych ekonomicznych