4831621212

65

65

300

i

Tmax = 29.6°C	5.62°C	-5,73°c	Tmax ^: -14,95°C
t = 6802s	5606s	4564s	/ = 4041 s 0 m 0 m • • •• . ••• •• • >••••••• •• •
£ = 0,293kWh	0,254 kWh	0.212 kWh	E = 0,173 kWh
C= 97.2 Ali	86.64 Ah	74.37 Ali	C - 63.37 Ah
Tm(a - 34°C	I0,45°C	2,36°C	T - -7 30°C ^1 mai • ^
‘ /=3424s	3032s	2617	t=2028s
£ = 0,276 kWh	0,241 kWh	0,202 kWh	E = 0.166 kWh
C= 96.6Aii	84.56 Ah	72.03 Ali	C = 62.3 Ali
T = 53°C	22,64°C	15,69°C	r = _4 7°r ^1 max
t= 1180s	1096s	964s	/ =876s

100

Avec, E: energie delivree lors du test (kWTi), C : capacite delivree lors du test (Ah),

T_max : temperaturę maximale atteinte par la cedule lors de Pessai en considerant T_mm comme

la temperaturę initiale de la cellule, ici -20°C et t: temps de decharge (s)

2.2.4 Resultats de l ’etude sur un pack

Dans le chapitre 1, nous nous somrnes attaches a definir notre thematique de recherche comme une application de type hybride. Pour affirmer la pertinence d’un te! projet, il est necessaire donc de considerer une deuxieme caracterisation electrothermique plus ciblee par ce projet, c’est-a-dire Penergie disponible dans un pack de cellules Li-ion a basses temperatures lors d’une sollicitation a courants variables. Ainsi, des essais additionnels ont ete realises a plusieurs temperatures (-20°C, 0°C et 25°C) mais cette fois-ci avec des profils de courant representatifs de 1'usage typique dans un vehicule hybride. Ce profil de courant est un profil d’acceleration de 85 secondes mesure par des capteurs de courant sur un vehicule hybride au sein de PIRH (presente en Annexe D). Le profil de courant est

represente sur la figurę 2.10 lors de la validation du modele sur une application hybride.

/

Egalement, au vu du peu de changements demandes par cette nouvelle campagne de tests, il