5654709196

regulacji prędkości są wrażliwe na zmiany momentu oporowego. Układy te dodatkowo charakteryzowały się przeregulowaniem prędkości po skoku prędkości zadanej z powodu stosowania regulatora prędkości typu PI.

W pracach [54] i [95] przedstawiono sposoby zmniejszania uchybu regulacji prędkości po zmianie momentu obciążenia, poprzez zastosowanie obserwatora momentu obciążenia. Obserwator momentu obciążenia służył do kompensacji zmian momentu obciążenia. W rezultacie zastosowania obserwatora momentu obciążenia, czas ustalania się prędkości po skokowej zmianie momentu obciążenia jest nieco krótszy. Podstawową wadą tego rozwiązania jest jednak duża wrażliwość na zmianę momentu bezwładności. Ponadto, autorzy prac [54] i [95] mieli problemy z uzyskaniem dokładności statycznej w układzie regulacji prędkości. Pomimo tego, że układ regulacji był wyposażony w obserwator momentu oporowego, to autorzy prac [54] i [95] stosowali regulator prędkości typu PI do kompensacji momentu oporowego, aby uzyskać zadawalającą dokładność statyczną regulacji prędkości [97]. W wyniku zastosowania regulatora typu PI układ regulacji prędkości cechował się astatyzmem, ale wykazywał również przeregulowanie po skokowej zmianie prędkości zadanej.

W pracach [1] i [107] zaproponowano sterowanie ślizgowe z dwustanowym regulatorem prędkości. Takie rozwiązanie zapewnia wysoką odporność na zmiany momentu obciążenia silnika i momentu bezwładności układu mechanicznego. Dodatkową zaletą sterowania ślizgowego jest bardzo krótki czas wzrostu prędkości [9] (czas pierwszego wyzerowania uchybu prędkości) po skokowej zmianie prędkości zadanej lub po skokowej zmianie momentu obciążenia w porównaniu z metodami regulacji prędkości wykorzystującymi regulator PI. Jednakże klasyczna metoda sterowania ślizgowego ma wady wynikające z tego że, dwustanowy sygnał wyjściowy regulatora powoduje duże rzuty momentu elektromagnetycznego silnika. W rezultacie dochodzi do przyspieszonego zużywania się elementów mechanicznych, dużych strat energii w uzwojeniach oraz dodatkowego hałasu generowanego przez silnik. Wymienione wady można jednak zmniejszyć poprzez zastosowanie filtra na wejściu dwustanowego regulatora prędkości i dodatkowego członu dynamicznego całkującego na wyjściu tego regulatora [16], [17], [42], [107].

- 18-