6161619824

Logistyka - nauka

ne na pokładzie materiały niebezpieczne nic powinny zajmować więcej niż połowę powierzchni pokładu przeznaczonej do przewozów ładunków.

Załoga statku przewożącego ładunek niebezpieczny powinna być poinformowana o sposobach postępowania z nim, dlatego (zanim przewóz się rozpocznie) kapitan jednostki jest zobowiązany do wydania pisemnej instrukcji dla załogi. Nie można w ładowniach, w których przewożone są materiały niebezpieczne posługiwać się otwartym ogniem oraz dokonywać napraw (z wyjątkiem tych określonych przepisami). Wejście do ładowni, w której znajdują się materiały niebezpieczne, musi się odbywać w obecności oficera pokładowego, a w przypadku przewozu materiałów kategorii O lub A w obecności I oficera. Temperaturę trzeba mierzyć co najmniej co 4 godziny w ładowniach, w których znajdują się materiały niebezpieczne wydzielające ciepło oraz samoczynnie nagrzewające się lub mogące pod wpływem temperatury ulegać rozkładowi, zepsuciu lub uszkodzeniu. Należy' sprawdzać stan materiałów niebezpiecznych lub ich opakowań po przebyciu przez statek trudnych warunków atmosferycznych. Istotne jest także, aby każda czynność ważna dla przewozu morskiego materiałów niebezpiecznych była wpisana do dziennika okrętowego.’

Monitoring ładunków niebezpiecznych przewożonych na statkach morskich jest już powszechnie stosowany w bardziej lub mniej zaawansowanej formie. Począwszy od systemów VTS (Vessel Traffic System), w których statki mają obowiązek zgłaszania do systemu informacji o obecności, o klasie i o ilości przewożonych ładunków niebezpiecznych na burcie, poprzez bardziej zaawansowaną automatyczną formę identyfikacji jednostki pływającej AIS (Automatic Identification System), do rozbudowanych systemów komputerowych opartych na EDI (Electronic Data Interchange). Wykorzystując EDI, strony wysyłają informację o przewożonym ładunku w formie zakodowanego komunikatu elektronicznego na temat załadowanego ładunku niebezpiecznego w jednym porcie na określony statek, dalej za pośrednictwem sieci komputerowej dociera ona lub jest dostępna dla zainteresowanych stron biorących udział w tej wymianie handlowej.

Przykładem tego ostatniego rozwiązania, będącego rozwiniętą formą monitorowania ładunków niebezpiecznych z wykorzystaniem EDI, jest oparty na porozumieniu administracji portów wspólny ⁵ A. Salomon. Spedycja w handlu morskim. Procedury i dokumenty. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk 2003. s. 28.

projekt PROTECT zrzeszający kilka portów Europy Zachodniej, wśród których można wymienić: Hamburg, Antwerpię, Le Havre, Rotterdam, Southamp-ton, Felixstowe i Bremę.]

Wewnętrzne systemy komputerowe tych portów są różne, a na wspólnej platformie, którą w tej sytuacji spełnia system PROTECT, strony informują się nawzajem, jakie ładunki niebezpieczne, w jakiej ilości i na jakie statki zostały załadowane. Do wzajemnego informowania się administracje portów europejskich wykorzystują własne systemy komputerowe i za pośrednictwem EDI wymieniają komunikaty w standardzie UN/ED1FACT:

•    IFTDGN - dangerous goods notifleation -zawiadomienie o ładunku niebezpiecznym,

•    IFTIAG - dangerous cargo list - lista ładunków niebezpiecznych

•    APERAK - acknowledgement message - potwierdzenie poprawnego odbioru informacji,

•    CANMES - cancellation message - odwołanie informacji uprzednio nadanej.

Oprócz wyżej wymienionego systemu mającego już charakter międzynarodowy, który monitoruje przewóz ładunków niebezpiecznych na Morzu Północnym i w Kanale Angielskim, każdy z portów ma swój własny wewnętrzny' system kontroli i monitorowania jednostek ładunkowych wewnątrz portu.

Dodatkowo na mocy rozporządzenia Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 17 czerwca 2013 roku wprowadzono dodatkowe wymagania bezpieczeństwa przewozu morskiego towarów' niebezpiecznych przewożonych na statkach odnośnie do:

1)    certyfikatów statku i dokumentów' ładunkowych;

2)    opakowań;

3)    znakowania;

4)    rozmieszczenia i mocowania;

5)    środków ostrożności koniecznych ze względu na sąsiedztwo z innymi towarami;

6)    postępowania w przypadku zaistnienia pożarów, rozsypów i rozlewów towarów niebezpiecznych oraz diagnozowania i zapobiegania zatruciom chemicznym, które mogą zaistnieć w' trakcie przewozu statkiem towarów' niebezpiecznych;

7)    wymaganego przeszkolenia załogi statku;

8)    dodatkowego wyposażenia statku przewożącego towary niebezpieczne;

Logistyka 6/2013    | 121 |