6355536985

79

my. Natomiast jeśli jedna z dróg zostanie wyłączona z eksploatacji, proces jej pogłębiania zostanie spowolniony bądź zahamowany. Wykorzystywane wcięcie drogowe będzie się nadal rozwijać. Podobny układ może powstać na wcięciach nieużytkowanych, ale o różnym potencjale erozyjnym spowodowanym np. różnym spadkiem. W efekcie w miejscu połączenia powstaje próg jak w przypadku dolin zawieszonych.

W badanych obszarach poszczególne wcięcia drogowe znacząco różni długość każdego z ciągów. Owocuje to różną powierzchnią stoku, z jakiej droga przejmuje i odprowadza wodę opadową. Dlatego oprócz progów, poszczególne odcinki systemu odróżniają się profilami poprzecznymi (np: wcięcie skrzynkowe, V-kształtne) oraz głębokościami wcięcia (znaczono w granicach od ok. 0,3 do ok. 4 m). Nałożenie przebiegu drogi z połowy XIX wieku na mapę sieci wcięć wskazało, które fragmenty były użytkowane 150 lat temu.

ETAPY ROZWOJU UKŁADU SIECI DROGOWEJ NA STOKU OBSZAR 1

Na rycinie 25 zaznaczono etapy rozwoju sieci wcięć na obszarze 1. Obszar ten położony jest w widłach głównego potoku oraz jego bezimiennego dopływu. Podcinany przez strumienie, kończy się wyraźną terasą, której krawędź ma wysokość od 4 m w części środkowej do 7 m w bezpośrednim sąsiedztwie głównego potoku. Do tego miejsca w czasach historycznych docierał lokalny trakt, który pokonawszy terasę i strumień biegł dalej doliną w kierunku głównej miejscowości. Współcześnie ta część zlewni jest praktycznie niezamieszkała a areał rolny eksploatowany w niewielkim stopniu. Sporadyczny transport odbywa się chaotycznie, po dawnych użytkach rolnych, a o jego przebiegu świadcząjedynie ślady kół. Łączna długość zachowanych historycznych wcięć na tym obszarze wynosi 1 km i osiągają one maksymalnie 4 m głębokości. Terasa jest głęboko rozcięta, a u wylotu wciosów zidentyfikowano w dwóch miejscach stożki napływowe, które są skutkiem akumulacji materiału wyniesionego z dróg biegnących tu w przeszłości. System dróg rozumianych jako szlaki transportu nie funkcjonuje.

Na obszarze 1 pierwotnie droga zapewne miała przebieg WS-NE, prowadząc od punktu (0) do wschodniego rozcięcia terasy (etap I). Jej usytuowanie prostopadle do poziomic skutkowało dużym spadkiem. Używane w przeszłości wozy z kołami o żelaznych obręczach (szerokość 5-6 cm) oraz kopyta zwierząt pociągowych powodowały intensywne niszczenie dna drogi (głównie przez hamowanie, które w tego typu wozach polegało na całkowitej blokadzie koła) (Ołdak 1965). W związku z tym nachylenie wspomagało erozję wgłębną w dwojaki sposób przez rozdrabnianie podłoża i szybkie odprowadzanie materiału. Szczególnie szybkie rozcinanie musiało następować w pobliżu czoła terasy. Takie warunki mogły doprowadzić do opuszczenia dotychczasowej drogi i omijania jej z SE strony (etap II). Następnie w pobliżu krawędzi terasy droga wracała na stary szlak. Gdy cofające się, od krawędzi terasy, wcięcie uniemożliwiało zjazd, droga skręcała w kierunku NW kierując się do drugiego - zachodniego rozcięcia. Przesłanką przemawiająca za takim scenariuszem jest współczesna głębokość