6800809961

Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu ... 27

oceanotechnicznych, można zorientować się analizując katastrofy, które miały miejsce na świecie w okresie ostatnich kilku dekad. Za najgroźniejsze w XX i XXI wieku można uznać następujące katastrofy [3,20]:

1)    katastrofę zbiornikowca Amoco Cadiz (1978) - do morza dostało się ok. 223 000 ton ropy;

2)    platformy wiertniczej Piper Alfa (1988) - zginęło 167 osób, straty 3.4 miliarda dolarów;

3)    zbiornikowca Exxon Valdez (1989) - plama ropy na powierzchni 1300 km2, zginęły niezliczone ilości ryb, ptaków, fok, morsów i wielorybów;

4)    wojnę w Zatoce Perskiej (1991) - uwolniono, wg. różnych źródeł, od 800 tys. do 1,5 min ton ropy naftowej do morza; rozlewy ropy pokryły też 49 km2 powierzchni lądu a 953 km2 zostały skażone;

5)    katastrofę platformy wydobywczej Deepwater Horizon (2010) - 11 pracowników poniosło śmierć, 17 osób zostało rannych, największa katastrofa ekologiczna

w historii USA, całkowita ilość wycieku ropy do morza to prawie 5 min baryłek (czyli ponad 666 tysięcy ton) ropy.

Z analizy powyższych i innych katastrof na morzu wynika, że dotychczasowe wypadki nie uchroniły ludzkości przed popełnianiem często tych samych błędów. Bardzo pouczająca w tym względzie jest także analiza wypadków, które wydarzyły się na akwenie Morza Bałtyckiego [14, 15].

Celem badań, których elementy przedstawiono w poniższym artykule, jest opracowanie metody do oceny ryzyka wypadku i zarządzania bezpieczeństwem obiektu oceanotechnicznego lub statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Cechą charakterystyczną proponowanej metody powinna być możliwość szybkiego modelowania sytuacji w czasie katastrofy, w tym [3]:

1)    identyfikacja stanu obiektu lub statku uszkodzonego;

2)    analiza zachowania się obiektu lub statku uszkodzonego;

3)    analiza ryzyka wypadku na wszystkich etapach katastrofy;

4)    ocena bezpieczeństwa ludzi (pasażerów i załogi), mienia (obiektu lub statku oraz ładunku) oraz środowiska naturalnego.

Konieczność podjęcia takich badań wynika z następujących powodów:

1)    wzrostu przewozów, w tym ładunków płynnych, na akwenie Morza Bałtyckiego i w polskiej strefie odpowiedzialności SAR;

2)    ewentualnych konsekwencji katastrofy obiektu oceanotechnicznego (platformy wydobywczej) lub statku, ze szczególnym uwzględnieniem zbiornikowców do przewozu produktów ropo-pochodnych;

3)    konieczności ratowania ludzi, mienia i ochrony środowiska naturalnego, na wypadek katastrofy obiektu oceanotechnicznego lub statku w polskiej strefie odpowiedzialności SAR.