6800809963

Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu ... 29

prawdopodobieństwo warunkowe nieprzetrwania kolizji na skutek zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji; Pc/f/ns/tts ~ prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia danego czasu tonięcia statku na skutek nieprzetrwania kolizji na skutek zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji; C - konsekwencje kolizji z uwagi na ofiary, zranienia, mienie (ładunek, statek) i środowisko.

Druga metoda, oparta jest na określeniu:

1)    jakie zatopienie pod względem jego położenia i wielkości (określanej na podstawie ilości wody jaka może się dostać do wnętrza kadłuba przez uszkodzenie w poszyciu kadłuba statku), statek jest w stanie przetrwać,

2)    czasu zatapiania i możliwości powrotu uszkodzonego statku do portu.

W metodzie tej cele bezpieczeństwa zostały podzielone na trzy kategorie [19]:

1) 1- statek zachował pływalność i jest zdolny do powrotu do portu o własnych siłach RTP (ang. Return To Port),

2)    II - statek zachował pływalność, ale jest niezdolny do powrotu do portu o własnych siłach WFA (ang. Waiting For Assistance),

3)    III - statek prawdopodobnie przewróci się i zatonie, konieczne będzie opuszczenie statku AS (ang. Abandonment of the Ship).

Trzecia metoda oparta jest na koncepcji prawdopodobieństwa zupełnego przetrwania kolizji przez statek, występującego w postaci wskaźnika podziału grodziowego Asrip (gdzie: SRtP - Safe Return to Port), który jest obliczany na podstawie charakterystyk stateczności resztowej (stateczności awaryjnej) statku w stanie uszkodzonym [8]:

Asrip - 0,4 Asrip,_s + 0,4 Asrip,_p + 0,2 Asripj    (2)

gdzie: Asrip,_s, Asr,p,_p i A_Srip,i - wskaźniki podziału grodziowego odpowiadające stanom załadownia statku: pełnemu (5), pośredniemu (p) i balastowemu (/).

Wskaźniki Asr,p,_s, Asrip,_p i A_Srip,i należy obliczać zgodnie z zależnością podaną w przepisach [8].

Ocenę bezpieczeństwa obiektów w stanie uszkodzonym można przeprowadzić za pomocą metod prawno-nakazowych (proskrypcyjnych), które oparte są na obowiązujących przepisach lub za pomocą metod, opartych na ocenie zachowania się obiektu i ocenie ryzyka wypadku [3].

Jeśli chodzi o statki, istniejące metody mają charakter proskrypcyjny i oparte są na wymaganiach zawartych w przepisach konwencji (SOLAS, MARPOL). Metody te trudno zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, przeznaczonych do przewozu produktów ropopochodnych, chemikaliów i gazu. Wynika to między innymi z faktu, że są one ukierunkowane raczej na projektowanie. Niektóre elementy tych metod mają charakter semi-probabilistyczny lub wręcz deterministyczny. Najpoważniejszym mankamentem tych metod jest to, że przy ich zastosowaniu bierze się pod uwagę ograniczoną liczbę scenariuszy wypadku. Właśnie to wyklucza możliwość ich zastosowania do oceny bezpieczeństwa obiektu w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy [3, 5-7].

Jeśli chodzi o morski przemysł wydobywczy, stosowane są bardziej zaawansowane metody oceny bezpieczeństwa niż w przypadku ogólnie pojętego okrętownictwa. Większość z nich oparta jest na zastosowaniu probabilistycznej oceny bezpieczeństwa PSA (Probabilistic Safety Assessment), oceny zachowania się obiektów PA (Performance