7960663188

kryzys międzynarodowej żeglugi handlowej

I FORMY JEGO ZWALCZANIA

Przeżywany obecnie kryzys gospodarczy śwata zna-du;e specjalne jaskrawe odb c e w olbrzym m spadku międzynarodowych przi*.vo-<jów morskich i związanych z n cmi Będzinach wytwórczości przemysłowej.

Katastrofalne położenie marynarki handlowej n^!c jest bowiem tylko wynikom zmn eszonej zdo ności konsumeyjnoj śwata i wyplywa»M-^ccj z tego kompresj produkcji. Jest ono równ eż następstwem tych wszelkich ogran czcń. jakie poszcz.*-K^ne kraje wprowadziły d a obrony swego rynku wewnętrznego pod Postacią restrykcji emigracyjnych, barjer celnych, kontygentów przewozowych I reglamentacji dewizowej.

W rezultacie stwarza to nictylko brak ładunku z raci zmn eiszonei Produkcj. lecz również unemożli-wia c/.ęsto przewóz nawet istn cjn-^cVch towarów ze względu na wsponin ane ograniczeń a.

.W okresc powszechnego protekcjonizmu gospodarczego, — jedynie marynarka handowa n^:e może z niego korzystać, pracuac normalne toza gran cmi ce nemi krajów ma-^c’*rzystych. W związku z tern po-sród światowych sfer morsk ch u-^stala s ę coraz bardziej opinia, że wyjście z depresr-. w jakiej s c one uzi znaidu^;a. możliwe jest tylko po norzedn cm osiagn ęc'u międzynarodowego porozum enia w spra w e ^tyki gospodarczej poszczcgo^:-nych krajów.

Do tego czasu wszclk e indywidualne próby, podejmowane przez interesowane państwa w celu poprawy polożen^:a własnych flot han-d.owych zgóry skazane musza być na niepowodzeń e. gdyż albo zasięg ch reperkursii jest zbyt słaby da oeęydu acego wpływu na sytuację ogó no-św atowa (regonane p any rozb órki starycli statków), lub też automatyczne wywołują kontrakcję Państw konkurencyjnych (po'ityka subwencyjna), pogarszaiaca w re-znitac e tylko stan pierwotny.

.W tych warunkach dalsze po/Ię-^0|an c se depresji handlu morsk ego w r. 1932 vest zjawiskiem zupełnie naturalnem. Objęło też ono cały szereg dz edz n. związanych z żegluga morska.

Un uruchom ony w portach tonaż wzróv o dalsze 2.9 milj. ton. osiuga-W rekordowa liczbę 14.5 milj. ton. c° od po w a da 21.5 proc. całego stanu foty św atowej.

Pojemność spuszczonych na wodę statków spadła z 1.617.115 br. reg. ‘• w r. 1931. do zn kornej liczby '26.-91 hr. reg. t. Jest to nahrższa liczba, jaka kiećyMwick zanotował .Lloyd Register" i stanowi zaledwie 1/3 produkcf wszystkeh stoczni w ^r- 1899! Jeżeli nozatem uwzględni-^n,V. że wynosi ona niespełna 1/2 proc. świtowego tonażu, a tymczasem normalny średni 20-Jctni okres amortyzacyjny statków wymaga, aby co rok około 1 proc. całego to nażu było zastępowane przez nowy, — okazuje s ę. iż w ubiegłym roku njtura^ny ten proces został prawie całko w ce zahamowany.

Pommo jednak podkreślonego po-wyżoi zwększema się o da^:szc 25 proc. tonażu wycoiancgo z użyć a. co w rezu tac^:e sprowadza tabor pozostający w ckspoatacji do stanu około 50 milj. BRT (parowce i motorowce). — rok 1032 zaznaczył s'c również da^J«szym spadkiem stawek frachtowych.

Według obliczeń .Cłiambcr oi Sh-ppng of the U. K" zniżka ta w stosunku do r. 1931 wyn osła oko’o 5 proc., tak że śrcdn^: poz om frachtów w r. 1932 kształtował su? zaledwie na wysokości 80-3 proc. nominalne! ^:ch wartości z r. 1913. D'a armatorów, należących do kra^;ów o waluce. ooartej na parytec^:c złota (Pranoa. St. Zjednoczone. Holandia Polska i t. d.) konieczne jest tu wprowadzenie jeszcze poprawki ze względu na dcwauacc funta angie’-skiego. co ostatcczn e określa wysokość frchtów w r. 1932 liczba 55 orzv Indeksie 100. przyjętym dla r. 1913.

D\a żeglugi nieregularnej (tramping) liczba ta jest ieszcze niższa, gdyż wynosi niespełna 20. •)

Jeżeli poza tem uwzględn my. że na skutek zmn eiszonei s ły nabywczej złota oraz wzrostu szeregu wydatków. jak cena robocizny, opłaty portowe, podatki i t. d.. koszty cks-piotaiaci statków wzrosły jednoczesne od 50 — 70 proc. w stosunku do r. 1913. otrzymamy pełny obraz tra-geznej sytuacji, w lak ej zna azła se żegnga morska.

Zjawisko to jest bezpośrednim następstwem zwiększającej sie stale od szeregu lat dysproporcji pom ę-dzy zaofiarowanym a zapotrzebowanym tonażem, na skutek kurcze-n a s ę z wyżej wyłuszczonych przyczyn międzynarodowych obrotów handlowych. Odnośne dane za r. 1932 sa tego dokładnym odbiciem.

Ogólny tonaż w tym roku był o 43 proc. w ekszy, n ż w r. 1913. a tonaż oceaniczny ponad 200 B. R. T. nawet o 58 proc. Cyfry te jednak nie określają jeszcze w peln' wzrostu pojemności transportów morsk^:ch od czasów przedwojennych. Należy bowiem uwzględnić tu równ eż fakt. że w tym cza$^:e wzrosła też n epom ernie absolutna wartość pojemności transportowej jednej tony. Złożyło się na to szereg przyczyn, jak wzrost od 10    30

proc. średniej szybkości statków, u-

•) Sprawozdanie Chamber of Sh ppmg of thrO. K. 1932/33.

doskonalenia w ich budowie, pozwalające w ca 40 proc. lepsze wyzy-skan e ładowni, u epszen a przeładunkowe w portach i t. d. W rczu -tacie faktyczny w/.rost zdolności transportowa; floty światowej w porównali u do r. 1913 można obliczać na ca 130 proc. *).

Jednocześnie ogóma wartość międzynarodowych obrotów towarowych w r. 1932 wyn osła ty’ko 109 5 m Ijardów RM., t. zn. o 33.5 proc. nm ej n ż w r. 1931 i o 37 5 proc. mniej n ż w r. 1913. utrzymując się na wysokości n cspclna obrotów /. r. 1905'6. Pod względem pojemnoś-c owym spadek był mniejszy, gdyż równorzędn e dz'ałala zniżka cen. tem n emuiei wyirósł on jednak 20 proc. w stosunku do r. 1931. kurcząc objętościowo wymianę towarów do poziomu z r. 1913. ••).

OJ-powiedne lćzby porównawcze dla hand-u morskiego otrzymamy, uwzględniając zm any zaszłe w obrotach towarowych głównych portów światowych oraz szlaków.

Notujemy więc w stosunku do r. 1931 łączny spadek obrotów towarowych trzech północnych portów kontynentu europcisk ego (Rotterdam. Antwerpia. Hamburg) o 1924 proc., odnośnych portów połudrt o-wych (Marsylia- Genua, Tr-est) o 12,3 proc., portów ange^kicli o 6.42 proc.. Kanału Panamsk ego o 17,9 proc. i wreszcie Kanału Suc/.-kicgo o 43 proc. Średnio daje :u znżkę globalna ca 12 proc. w stosunku do r. 1931.

Według danych L^:gi Narodów spadek ten wynosi ca 10 — 15 proc.

Skad nad fachowe kola niem eckie ob’icza^:a. że morski obrót towarowy w r. 1932 był o ca 7 proc. mniejszy od poz omu z lat 1919/13.

Wreszce spadek ruchu pasażci-skiego w stosunku do r. 1929 wynos dla Atlantyku północnego 46 proc., dla poriów środkowo - amerykańskich 30 proc. i dla Ameryki Południowej 60 proc., z czego na r. 1932 w odoies en u do r. 1931 przypada średnio 7 proc. d a całości atlantyckiego ruchu pasażerskiego. **•).

W rezu tacie, przeprowadzane porównań e powyższych I czb. charakteryzujących o brzymi wzrost zdolności transportowych floty św a-towej przy jednoczesnym, katastrofalnym spadku obrotów handlowych, dochodzimy do wniosku, że nawę; przy odrzuceń u taboru, wycofa-u*-go obcoinc z użyc a. nadm ar tonażu. pozostającego w eksploatacji, w

•) Societo des Nations. Notes re latives a la crtse de la Marinę nw^r chande. 1933/16/3.

••) Hansa Nr. 16 r. 1933.

•••) Hansa Nr. 1 r. 1933.