1

Warszawa, 2011-09-05

IUS3s-3610-20-4/11

Komentarze członków Zespołu ds. stawek

reprezentuj

ą

cych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do pyta

ń

opublikowanych na

stronach internetowych UTK po spotkaniu w dniu 19 sierpnia 2011 r.

Tematyka dot. bazy kosztowej

1. Uj

ę

cie kosztów infrastruktury kolejowej o znaczeniu wył

ą

cznie obronnym

Zasadno

ść

kwalifikacji kosztów linii kolejowych o znaczeniu wył

ą

cznie obronnym była m.in.

tematem post

ę

powania administracyjnego w zakresie zło

ż

enia stosownych wyja

ś

nie

ń

dotycz

ą

cych kosztów przyj

ę

tych do kalkulacji stawek jednostkowych opłat na rozkład jazdy

poci

ą

gów obowi

ą

zuj

ą

cy od 11.12.2011 r. Pan Filip Dopierała - pełnomocnik PKP PLK S.A.

przedło

ż

ył nast

ę

puj

ą

ce wyja

ś

nienia:

„Zgodnie z art. 38 Ustawy o transporcie kolejowym, z bud

ż

etu pa

ń

stwa s

ą

finansowane

inwestycje, remonty, eksploatacja i utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu wył

ą

cznie

obronnym. Zgodnie z zapisami umowy na dotacj

ę

bud

ż

etow

ą

na remonty i utrzymanie

infrastruktury kolejowej, której zał

ą

cznikiem jest wykaz linii Id-12 (zawiera tak

ż

e wykaz linii o

znaczeniu wył

ą

cznie obronnym) PLK finansuje z dotacji bud

ż

etowej cz

ęść

kosztów

remontów i utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wył

ą

cznie obronnym. Dotacja ta

pomniejsza koszty i wysoko

ść

opłat za dost

ę

p przez przewo

ź

ników do infrastruktury

kolejowej.

Bior

ą

c powy

ż

sze pod uwag

ę

, zdaniem PKP PLK S.A. zasadnym jest wliczanie kosztów linii

obronnych do stawek dost

ę

pu w wysoko

ś

ci nie pokrywanej przez bud

ż

et pa

ń

stwa”

Jednocze

ś

nie nale

ż

y podkre

ś

li

ć

,

ż

e PKP PLK S.A. co roku wyst

ę

puje do Ministerstwa

Infrastruktury o uwzgl

ę

dnienie w wydatkach bud

ż

etu pa

ń

stwa m.in. dotacji celowej na

dofinansowanie remontów eksploatacji, utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wył

ą

cznie

obronnym. Pomimo wyst

ą

pie

ń

Spółka nie otrzymuje dotacji celowej.

2. Uj

ę

cie kosztów zwi

ą

zanych z utrzymaniem przejazdów kolejowo-drogowych

Podobnie jak w przypadku dotacji celowej na utrzymanie linii o znaczeniu wył

ą

cznie

obronnym PKP PLK S.A. wyst

ą

piła z wnioskiem do Skarbu Pa

ń

stwa za po

ś

rednictwem

Ministra Infrastruktury o normalizacj

ę

rachunkowo

ś

ci Spółki (Rozporz

ą

dzenie Rady (EWG) nr

1192/69) za 2012 r. Najwa

ż

niejsz

ą

kwesti

ą

w celu realizacji prawa UE jest podj

ę

cie przez

rz

ą

d działa

ń

zmierzaj

ą

cych do tego by koszty budowy, przebudowy, remontów, utrzymania i

obsługi skrzy

ż

owa

ń

linii kolejowych z drogami kołowymi zostały podzielone proporcjonalnie

pomi

ę

dzy zarz

ą

dców infrastruktury kolejowej i zarz

ą

dców infrastruktury drogowej. Przyjmuj

ą

c

powy

ż

sze zało

ż

enia PKP PLK S.A. wyst

ą

piła o rekompensat

ę

stanowi

ą

c

ą

50% wydatków

planowanych

do

poniesienia

na

utrzymanie

przejazdów

kolejowo-drogowych

pomniejszonych o korzy

ś

ci jakie PKP PLK S.A. uzyska poprzez uj

ę

cie w stawkach dost

ę

pu

kosztów utrzymania przejazdów.

Nale

ż

y tak

ż

e podkre

ś

li

ć

,

ż

e z uwagi na brak przepisów prawa polskiego , umo

ż

liwiaj

ą

cych

podmiotom

uprawnionym

wykonywanie

uprawnie

ń

przyznanych

im

przepisami

2

Rozporz

ą

dzenia nr 1192/69 mog

ą

wyst

ą

pi

ć

istotne trudno

ś

ci w faktycznej mo

ż

liwo

ś

ci

pozyskania

ś

rodków finansowych z tyt. rozporz

ą

dzenia o normalizacji rachunkowo

ś

ci.

Bior

ą

c powy

ż

sze pod uwag

ę

, do momentu wprowadzenia w

ż

ycie aktów wykonawczych do

rozporz

ą

dzenia i faktycznego przekazywania nale

ż

nych subwencji dla PKP PLK S.A. nie ma

mo

ż

liwo

ś

ci wył

ą

czenia z bazy kosztowej stanowi

ą

cej podstaw

ę

do okre

ś

lenia stawek

dost

ę

pu kosztów przejazdów kolejowo-drogowych.

3. Projekcja bazy kosztowej

Z uwagi na to,

ż

e proces planowania kosztów stanowi

ą

cych podstaw

ę

do wyznaczenia

stawek opłaty podstawowej i opłat dodatkowych rozpoczyna si

ę

w grudniu rok wcze

ś

niej ni

ż

moment obowi

ą

zywania nowego cennika projekcje bazy kosztowej uwzgl

ę

dniaj

ą

informacje

o prognozowanych kosztach (dane te słu

żą

głównie celom analitycznym, weryfikacyjnym,

porównawczym). Nale

ż

y podkre

ś

li

ć

,

ż

e proces planowania podlega wielokrotnym iteracjom

wobec czego ostatnia wersja planu z reguły uwzgl

ę

dnia informacje za zamkni

ę

ty rok

obrachunkowy b

ą

d

ź

uwzgl

ę

dnia wersj

ę

sprawozdania, które nie b

ę

dzie podlega

ć

zmianom w

zakresie danych wra

ż

liwych z punktu widzenia ustalania bazy do wyznaczenia stawek

jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych

4. Zasada koncepcji efektywnego przedsi

ę

biorcy

PKP PLK S.A. zgadza si

ę

z zasad

ą

ż

e wszelkie nieefektywno

ś

ci nale

ż

y eliminowa

ć

,

optymalizowa

ć

przebieg procesów gospodarczych i wykorzystanie dost

ę

pnych zasobów oraz

zmierza

ć

do uproszcze

ń

w strukturze organizacyjnej. Wyrazem poparcia dla wy

ż

ej

przedstawionych zasad s

ą

planowane do przeprowadzenia inicjatywy w formie usprawnie

ń

kosztowych czy organizacyjnych. Nale

ż

y mie

ć

jednak na wzgl

ę

dzie,

ż

e działalno

ść

Spółki

realizowana jest nie tylko w oparciu o rynkowe zasady wynikaj

ą

ce z kodeksu spółek

handlowych, ale tak

ż

e musi uwzgl

ę

dnia

ć

strategie i kierunki działa

ń

wyznaczone przez

wła

ś

cicieli dla narodowego zarz

ą

dcy publicznej infrastruktury kolejowej. PKP PLK S.A. jest

tak

ż

e wa

ż

nym ogniwem polityki transportowej pa

ń

stwa. Aktualnie Spółka utrzymuje,

zarz

ą

dza, administruje sieci

ą

kolejow

ą

ok. 22 tys. km (w tym ok. 3 tys. linii

niewykorzystywanych gospodarczo), natomiast zbiór linii o najwi

ę

kszym jednostkowym

przychodzie na 1 km linii, dla których nast

ę

puje zrównanie sumarycznych przychodów i

kosztów to ok. 7 tys. km. Koncepcja efektywnego przedsi

ę

biorcy funkcjonuj

ą

cego w

warunkach konkurencyjnego rynku obligowałaby do ograniczenia sieci kolejowej wył

ą

cznie

do linii rentownych lub takich, które po pewnych zmianach kosztowych, organizacyjnych
mogłyby sta

ć

si

ę

rentowne. Podej

ś

cie takie w efekcie istotnie ograniczyłoby ofert

ę

, a w

konsekwencji miałoby wpływ na sektor transportowy, społecze

ń

stwo i gospodark

ę

. Z

powy

ż

szego wynika,

ż

e zarz

ą

dca infrastruktury narodowej w naturalny sposób nie mo

ż

e

kierowa

ć

si

ę

wył

ą

cznie zasadami rynkowymi.

Maj

ą

c na wzgl

ę

dzie powy

ż

ej przedstawion

ą

argumentacj

ę

, zdaniem PKP PLK S.A. ocena

wysoko

ś

ci kosztów zarz

ą

dcy infrastruktury w kontek

ś

cie u

ż

ycia koncepcji przedsi

ę

biorcy

efektywnego nie powinna by

ć

stosowana z uwagi na oczywiste ograniczenia.

5. Benchmarki

Zdaniem PKP PLK S.A. benchmarki powinny stanowi

ć

wzorce i motywowa

ć

wła

ś

cicieli do

podejmowania celów długofalowych i strategicznych zmian, nie mog

ą

jednak

ż

e by

ć

wyznacznikiem dla poziomu ponoszonych kosztów przez zarz

ą

dców.

3

Na poziom benchmarków zewn

ę

trznych wpływ maj

ą

poziom rozwoju gospodarczego

regionu, warunki gospodarcze, geograficzne, demograficzne, geologiczne, społeczno

ś

ciowe,

historia, przynale

ż

no

ść

do strefy EURO i wiele innych. I tak dla przykładu nale

ż

y si

ę

spodziewa

ć

,

ż

e poziom zatrudnienia na km linii w stosunku do wysokorozwini

ę

tych pa

ń

stw

UE w PKP PLK S.A. b

ę

dzie nieporównywalny z uwagi na nieporównywalny poziom

zautomatyzowania ruchu kolejowego. Taki benchmark mo

ż

e stanowi

ć

dla wła

ś

cicieli istotn

ą

wskazówk

ę

i by

ć

uwzgl

ę

dniany w planowaniu długoterminowym, jednak

ż

e zarz

ą

dca

przedkładaj

ą

c do akceptacji cennik nie ma wpływu na pewne zdarzenia, które mog

ą

trwa

ć

latami.

PKP PLK S.A. stoi na stanowisku,

ż

e znacznie bardziej warto

ś

ciowym z punktu widzenia

tak

ż

e przewo

ź

ników b

ę

dzie systematyczna realizacja kierunków rozwoju i działa

ń

wyznaczonych dla zarz

ą

dcy narodowej infrastruktury kolejowej.

6. Amortyzacja dla potrzeb kalkulacji kosztów dost

ę

pu do infrastruktury kolejowej

W PKP PLK S.A. m. in. z uwagi na wysoki i zwi

ę

kszaj

ą

cy si

ę

udział kosztów amortyzacji

w kosztach kwalifikowanych do stawek dost

ę

pu zmieniono sposób amortyzacji

ś

rodków

trwałych. Od 2008 r. dla

ś

rodków trwałych stosuje si

ę

indywidualne stawki amortyzacyjne

(ok. 80% warto

ś

ci

ś

rodków trwałych). Przej

ś

cie na indywidualne stawki amortyzacyjne

wi

ą

zało si

ę

z weryfikacj

ą

ekonomicznej u

ż

yteczno

ś

ci aktywów, a tym samym obni

ż

yło

wysoko

ść

miesi

ę

cznych i rocznych odpisów amortyzacyjnych.

Nale

ż

y jednak podkre

ś

li

ć

,

ż

e z uwagi na prowadzone na szerok

ą

skal

ę

inwestycje, koszty

amortyzacji kwalifikowane do kalkulacji stawek dost

ę

pu

ś

redniorocznie b

ę

d

ą

wzrasta

ć

o ok.

200 mln zł

Propozycja ujednolicenia stawek amortyzacyjnych dla poszczególnych grup

ś

rodków

trwałych, zdaniem PKP PLK S.A. jest zbyt daleko id

ą

c

ą

ingerencj

ą

. Ka

ż

dy zarz

ą

dca

powinien

mie

ć

mo

ż

liwo

ść

samodzielnego

podejmowania

decyzji

o ekonomicznej

przydatno

ś

ci aktywów co gwarantuje ustawa o rachunkowo

ś

ci.

7. Dotacje na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodz

ą

ce od jednostek

samorz

ą

du terytorialnego

Zdaniem PKP PLK S.A., je

ż

eli w przyszło

ś

ci wyst

ą

pi

ą

dotacje na utrzymanie infrastruktury

kolejowej pochodz

ą

ce z innych

ź

ródeł ni

ż

Skarb Pa

ń

stwa, a ich wysoko

ść

na lata nast

ę

pne

b

ę

dzie gwarantowana umowami wieloletnimi, to dotacje te powinny pomniejsza

ć

planowane

koszty stanowi

ą

ce baz

ę

do wyznaczenia stawek dost

ę

pu.

Opr.: Monika Stec-Szukalska, nr tel. [phone]