ROZDZIAŁ 11

LOTY SAMOLOTOWE

Strona celowo pozostawiona pusta

11. LOTY SAMOLOTOWE

11.1 URUCHOMIENIE I PRÓBA SILNIKA

11.1.1 Uruchomienie należy przeprowadzić zgod­nie z instrukcją eksploatacji, zachowując

przy tym niezbędne środki ostrożności dotyczące zwłaszcza bezpieczeństwa
przeciw­pożarowego oraz bezpieczeństwa osób uczestniczących w uru­chamianiu
i znajdujących się w pobliżu.

1. Podczas uruchomienia silnika, w pobliżu samolotu nie powinny znajdować się

żadne osoby postronne.

2. Po uruchomieniu silnika należy jak najszybciej przekołować na wyznaczone

miejsce i dopiero tam podgrzewać silnik i wykonywać próbę silnika.

3. Próbę silnika wykonuje się przed pierwszym lotem w danym dniu oraz w razie

zaobserwowania nieprawidłowości w jego pracy.

4. Po każdym uruchomieniu silnika należy sprawdzić parametry silnika i iskrowniki.

5. Próbę silnika należy przeprowadzić zgod­nie z instrukcją eksploatacji silnika,

zachowując przy tym niezbędne środki ostrożności dotyczące zwłaszcza bezpieczeństwa przeciw­pożarowego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się w pobliżu.

11.1.6 W ramach prób funkcjonalnych należy także przeprowadzić kontrolę radia i innego wyposażenia radio-nawigacyjnego (w tym transpondera).

2. KOŁOWANIE

1. Przed rozpoczęciem kołowania, dowódca statku po­wietrznego powinien upewnić się, czy wszystkie czynności związane z bezpieczeństwem lotu, tj. nałożenie i dopasowanie spadochronów, zapięcie pasów bezpieczeństwa, odblokowanie wszystkich sterów itp. zostały przez załogę i podróżnych wyko­nane.

2. Kołowanie samolotów przeprowadza się z zasady wy­znaczonymi do tego celu drogami lub zgodnie z poleceniami organu kierowania ruchem lotniczym lub naziemnym.

3. Dowódca kołującego samolotu powinien stosować się do poleceń lub sygnałów organu kierowania ruchem lotniczym, a jeżeli taki nie działa, powinien stosować się do obowiązujących na tym lot­nisku zasad ruchu naziemnego, określonego instrukcją użytkowania danego lotniska. W każdym jednak przypadku dowódca samolotu kołującego powinien się stosować do sygnałów określonych w załączniku Nr 8.

4. Jeżeli pilot samolotu ma utrudnioną obserwację do przodu, powinien kołować „żmijką” i co pewien czas zwalniać lub nawet zatrzymywać się, aby dokładnie określić, czy przedpole do ko­łowania jest wolne i czy nie ma na nim żadnej przeszkody.

5. Prędkość kołowania nie może być większa niż 30 km/h dla samolotów z hamulcami i 8 km/h dla samolotów bez hamulców (prędkość idącego człowieka).

6. Zabrania się kołować bez osoby prowadzącej:

1) w pobliżu statków powietrznych lub przeszkód w odleg­łości mniejszej niż 10 m

na samolocie z uszkodzonymi hamulcami lub na samolocie bez hamulców;

2) wszystkim samolotom po rozmiękłej powierzchni, w terenie przygodnym lub
nieznanym lądowisku i w pobliżu lu­dzi, przy prędkości wiatru większej niż

8 m/s samolotem bez hamulców, w innych przypadkach, kiedy zażąda tego pilot.

11.2.7 Pierwszeństwo kołowania mają samoloty wykonujące zadania sanitarne lub

ratownicze oraz wykonujące zadania o specjalnym charakterze państwowym.

1. Podczas kołowania należy zachować szczególną ostrożność, kierować się zasadami podanymi w ust. 6.4.12.1 oraz:

1. gdy dwa kołujące samoloty zbliżają się do siebie czołowo lub na kierunku

zbieżnym do czołowego, każdy z nich powinien się zatrzymać, następnie, gdy jest to możliwe zmienić kierunek w prawo tak, aby wyminięcie było wykonane w sposób bezpieczny, na zmniejszonej prędkości, z zachowaniem odstępu 10 m;

2. gdy dwa kołujące samoloty kołują na kierunkach zbieżnych, to samolot który ma drugi samolot po swojej prawej stronie, powinien zatrzymać się i przepuścić go;

3. gdy zachodzi uzasadniona potrzeba wyprzedzenia kołującego samolotu, to pilot samolotu wyprzedzającego powinien to wykonać z prawej strony samolotu wyprzedzanego, z zachowaniem odstępu co najmniej 30 m.

8. Samoloty kołujące jeden za drugim muszą utrzymywać odległość pomiędzy sobą nie mniejszą niż 50 m. Samoloty kołujące do startu grupowego utrzymują odległość, co najmniej 30 m.
   

9. Kołowanie za stojącym samolotem, którego silnik pracu­je na małych prędkościach obrotowych, powinno się przeprowadzać w bezpiecznej odległości, nie mniejszej niż 30 m.

10. Przez linię rozłożonego startu należy kołować prostopadle i poniżej znaku lądowania, chyba, że kierownik lotów wskaże inne miejsce kołowania.

11. Kołowanie przez linię szybowcowego startu wyciągarkowego jest zabronione chyba, że odbywa się ono z zezwoleniem kierownika lotów lub na zewnątrz poza ściągarką i wyciągarką.

11.3 LOTY SZKOLNE

11.3.1 Uczniowie - piloci mogą wykonywać loty jedynie, przy peł­nym rozłożeniu znaków
startowych (chyba, że program samolotowy dla danego rodzaju lotów przewiduje inaczej), bez pasażerów i tylko pod nadzorem instruktora i zachowaniem obustronnej łączności radiowej.

1. W przypadku wykonywania startów i lądowań na utwardzonym i oznakowanym pasie startowym nie jest wymagane rozkładanie znaków i sygnałów startowych.

2. Warunki meteorologiczne, w jakich uczniowie - pilo­ci mogą wykonywać loty samodzielnie, nie powinny być gorsze niż: widzialność 5 km, podstawa chmur 500 m i prędkość wiatru przy ziemi 10 m/s, lecz nie gorsze niż podane w ustaleniach programu szkolenia samolotowego.

3. Wysokość kręgu szkolnego nad lotniskiem wynosi 300 m. Loty na innej wysokości można wykonywać tylko wtedy, gdy przewiduje to program szkolenia lub, jeżeli zarządzi to kie­rownik lotów.

4. W czasie lotów po kręgu zabrania się wchodzić w chmu­ry i wyprzedzać inne samoloty.

5. Liczba samolotów latających po kręgu w tym samym czasie nie może być większa
   niż 6 samolotów.

6. Ścinanie trasy lotu po kręgu jest dozwolone jedynie w przypadkach konieczności natychmiastowego przymusowego lądowania.

7. Wyjście z kręgu wykonuje się po stycznej do kręgu z nabieraniem wysokości,
   gdy wysokość lotu jest większa niż wysokość lotu po kręgu. Odejście po starcie na zewnętrzną stronę kręgu może nastąpić za zgodą Kierownika Lotów.

8. Wejście w krąg wykonuje się po uzyskaniu zgody Kierownika Lotów po stycznej
   na wysokości lo­tu po kręgu.

1. LĄDOWANIE SAMOLOTU Z CHOWANYM PODWOZIEM

1. Jeżeli samolot z chowanym podwoziem podchodzi do lądowania, to pilot tego samolotu po wypuszczeniu pod­wozia powinien drogą radiową zgłosić wypuszczenie
   i zablokowanie podwo­zia.

2. W lotach po kręgu pilot wypuszcza podwozie (i kontroluje poprawność wypuszczenia) na pozycji „z wiatrem” (chyba, że instrukcja samolotu przewiduje inaczej).

3. Dolatując do lotniska (bez wykonywania kręgu) pilot wypuszcza podwozie (i kontroluje poprawność wypuszczenia) przed wejściem „na prostą”.

4. Niezależnie od wcześniejszych czynności i kontroli pilot ma obowiązek ponownie sprawdzić prawidłowość wypuszczenia podwozia będąc „na prostej do lądowania”.

5. Jeżeli na lotnisku nie ma wyłożonego startu, pilot ma obowiązek wykonać nad lotniskiem krąg nadlotniskowy z wypuszczonym pod­woziem.

2. LOTY NAWIGACYJNE

1. Podział lotów nawigacyjnych według wysokości:

1. na małej wysokości - odbywające się w granicach od 150 do 300 m nad terenem;

2. na średniej wysokości - od 300 m nad terenem do FL 095;

3. na dużej wysokości - powyżej FL 095.

1. Loty po trasach i przeloty samolotów powinny być wykonywane na wysokościach

zapewniających bezpieczne wykonanie lotu, określonymi w programie szkolenia
z uwzględnieniem przepisów zawartych w PL-2 i ust. 5.10 niniejszej instrukcji.

2. Przygotowanie do lotu trasowego lub przelotu polega na:

1. przygotowaniu trasy lotu i opisie jej na mapach o podziałce 1:500 000 lub
   1:200 000, a ponadto na pokładzie samolotu powinna się znaj­dować dodatkowa mapa o podziałce 1:1 000 000;

2. dokładnej analizie trasy lotu;

3. przeanalizowaniu klimatycznych i meteorologicznych właś­ciwości rejonu lotu po
   trasie lub przelotu w danej porze roku oraz prognozy pogody na daną trasę lotu;

4. analizie i zanotowaniu wykorzystywanych w planowanym locie częstotliwości łączności radiowej i częstotliwości pomocy radio-nawigacyjnych;

5. sporządzeniu nawigacyjnego (operacyjnego) planu lotu w tym obliczeniu warunków lotu (prędkość podróżna, kąt zno­szenia, itp.), ilości niezbędnego paliwa, wysokości bezpiecznej lotu na podstawie aktualnej prognozy;

6. obliczeniu bezpiecznego zapasu paliwa, umożliwiającego osiągnięcie lotniska docelowego i utrzymanie się nad nim w ciągu 45 min. lub w przypadku lotu IFR, osiągnięcie lotniska zapasowego i utrzymanie się nad nim w ciągu 45 min;

7. określeniu sposobów nawigowania na poszczególnych od­cinkach trasy;

8. określeniu sposobów i kolejności czynności podczas wzno­wienia orientacji na poszczególnych odcinkach trasy;

9. ustaleniu kolejności czynności w przypadku ewentualnego pogorszenia się warunków meteorologicznych oraz czynnoś­ci w razie defektów i przerw w pracy samolotowych lub naziemnych środków zabezpieczenia lotów;

10. przedstawieniu do sprawdzenia instruktorowi lub kierowni­kowi lotów przygotowania nawigacyjnego przelotu;

11. otrzymaniu zgody na wykonanie przelotu od właściwego organu służby ruchu
    lotniczego i potwierdzeniu jej przez ten organ ruchu lotniczego w zleceniu na lot, gdy jest to możliwe.

1. W przypadku spotkania w czasie lotu warunków meteorologicznych poniżej

ustalonego minimum warunków pogodowych dla pilota, pilot ma obowiązek natychmiast przerwać wy­konywanie zadania i zawrócić z trasy na swoje lotnisko lub wylądować na najbliższym lotnisku zapasowym.

3. LOTY GRUPOWE

11.6.1 Loty grupowe można wykonywać tylko w dzień w wa­runkach VMC, po odpowiednim przygotowaniu oraz omówieniu lotu przez prowadzącego grupę.

1. Samolot przeznaczony do szkolenia w lotach grupowych musi być wyposażony w radiostację pokładową zapewniającą łączność radiową i „intercom” zapewniający łączność pomiędzy uczniem i in­struktorem.

2. W celu zapewnienia ciągłości prowadzenia grupy w cza­sie lotu, prowadzący wyznacza przed lotem swojego zastępcę.

3. W czasie wykonywania startu szkolnego lub lądowania w szyku, odstępy między samolotami powinny wynosić, co naj­mniej dwie rozpiętości skrzydeł.

4. Startować i lądować grupą zezwala się grupie nie więk­szej niż 5 samolotów i jeżeli pozwalają na to rozmiary lotnis­ka.

5. Wykonywanie zakrętów w szyku na wysokości poniżej 150 m. jest zabronione z wyjątkiem przypadku nagłego na­dejścia niskiego zachmurzenia lub wykonywania zadania na małej wysokości, określonej programem.

6. Ustala się minimalne odległości i odstępy w lotach gru­powych, jeżeli nie ma takich ustaleń w programie szkolenia:

1. w lotach szkolnych - odstępy równe dwóm rozpiętością samolotu, odległości równe dwóm długościom samolotu;

2. w lotach treningowych - odstępy i odległości ustala kie­rownik lotów, z tym że odległość pomiędzy samolotami nie może być mniejsza niż jedna długość samolotu.

2. W lotach grupowych i szykach zwartych powinna być utrzymywana obustronna łączność radiowa. W przypadku utraty łączności radiowej, ustala się sygnały porozumiewawcze w locie grupowym i szykach zwartych podawane przez dowódcę grupy, zawarte w załączniku Nr 11.

3. Obowiązki prowadzącego podczas lotu:

1) przez cały czas utrzymać warunki lotu umożliwiające pilo­tom prowadzonym na
swobodne zachowanie miejsca w szyku;

2) nie dopuszczać do gwałtownych zmian warunków lotu;

3. uprzedzać prowadzonych pilotów o mającym nastąpić manewrze;

4. wzmóc obserwację, zwłaszcza w locie na małej wysokości lub podczas przelotu nad lotniskami i rejonami o intensyw­nym ruchu w powietrzu;

5. bez przerwy utrzymywać orientację szczegółową.

2. Prowadzącemu zabrania się:

1) wykonywać lot w warunkach meteorologicznych poniżej ustalonych minimalnych
warunków meteorologicznych dla pilota gru­py posiadającego najniższe

kwalifikacje;

2) naruszać ustaloną, bezpieczną wysokość lotu;

3) wykonywać lot pod chmurami burzowymi.

3. Obowiązkiem pilota lub pilotów prowadzonych jest:

1. cały czas utrzymywać swoje miejsce w szyku i obserwować samolot prowadzącego;

2. nie tracić z pola widzenia sąsiednich samolotów;

3. dokładnie, szybko i bezpiecznie wykonywać polecenia prowadzącego;

4. cały czas utrzymywać orientację ogólną.

2. Pilotowi prowadzonemu zabrania się:

1. samodzielnie wychodzić z szyku, oprócz przypadków nie­oczekiwanej awarii silnika, utraty sterowności, pożaru, utraty z pola widzenia samolotu prowadzącego itp. (w przypad­ku takim należy wyjść na stronę zewnętrzną grupy);

2. dołączać do grupy podczas wykonywania zakrętu;

3. samowolnie zmieniać miejsce w szyku.

2. Samoloty holujące szybowce wykonują loty grupowe na zasadach określonych
   w niniejszej instrukcji, stosując się jed­nocześnie do wszystkich przepisów dotyczących lotów holowanych. Ponadto obowiązują w tych lotach następujące przepisy:

1. linki holownicze poszczególnych zespołów lecących w jednej grupie muszą mieć

jednakową długość;

2. dozwolone szyki dla takich zespołów to: „w klinie”, „scho­dami” i „w linię”;

3. odległość między zespołami lecącymi jeden za drugim ustala się na co najmniej 200m;

4. odstępy podczas lotu pomiędzy samolotami holującymi w jednym z wyżej podanych szyków ustala się na trzy rozpiętości samolotu, a odległości w szyku „klin” i „schody” ma dwie długości samolotu;

5. zezwala się wykonywać zmianę szyku tylko wzdłuż jego linii lotu (np. przejście z szyku „w klin” do szyku „w linię” i odwrotnie).

6. LĄDOWANIE NA LĄDOWISKACH I INNYCH MIEJSCACH

POZA LOTNISKAMI WPISANYMI DO REJESTRU LOTNISK

1. Statki powietrzne mogą lądować i startować na lądowiskach i innych miejscach poza lotniskami wpisanymi do rejestru lotnisk, w przypadkach:

1. przymusowego lądowania;

2. ratowania życia lub zdrowia ludzkiego albo udziału w zwalczaniu klęsk żywiołowych;

3. uzasadnionych potrzebami szkolenia lub treningu;

4. uzasadnionych potrzebami usług lotniczych;

5. jeżeli pozwalają na to przepisy wydane na podstawie art. 33 ust 4 Prawa Lotniczego (z 3 lipca 2002 roku)

1. Dowódca statku powietrznego przed wykonaniem lądowania upewnia się, iż powierzchnia wybranego terenu wolna jest od stałych przeszkód oraz przeszkód ruchomych, takich jak osoby, pojazdy, zwierzęta itp., a lądowanie może być wykonane z zachowaniem bezpiecznej odległości od przeszkód przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych panujących w danym rejonie, zwłaszcza kierunku i prędkości wiatru;

2. Należy rozumieć, że po wylądowaniu w terenie przygod­nym i stwierdzeniu, że teren ten nadaje się do lądowań i startów, może być on potraktowany jako lądowisko tymczasowe i może być wykorzystany przez statki powietrzne wykonujące takie zadania, jak ściąganie szybowców, transport ludzi i sprzę­tu, itp.

3. Z lądowiska tymczasowego zabrania się wykonywania lotów komercyjnych związanych z odpłatnym przewozem ludzi bądź ładunków.

4. Zakwalifikowanie przez pilota szybowcowego terenu do lądowania samolotu nie zwalnia dowódcy załogi samolotu ho­lującego od konieczności skontrolowania lądowiska i sprawdze­nia jego przydatności do lądowania i ewentualnego wykonania startu z szybowcem.

5. Warunki, jakim powinien odpowiadać teren przygodny, aby zostać zakwalifikowany jako lądowisko tymczasowe:

1) długość - taka, aby startujący samolot lub zespół (samolot z szybowcem) przy
bezwietrznej pogodzie po oderwaniu się nad końcem pasa mógł przejść nad
przeszkodami na bez­piecznej wysokości;

2) szerokość - nie mniejsza niż 50 m;

3) powierzchnia - równa, bez zapadlin, bruzd, rowów itp.;

4) wytrzymałość - taka, która zapewni bezpieczne lądowanie i start z tego terenu,
nie może to być teren piaszczysty podmokły lub torfowiska;

5) nawierzchnia - najlepiej darniowa -łąki, ścierniska itp. w wyjątkowych przypadkach
gruntowa, bez pokrycia roślinnego lub o niskich uprawach roślinnych;

6. usytuowanie - dobre podejście do lądowania i możliwość bezpiecznego startu.

1. Start z terenu wybranego zgodnie z ust. 11.7.6 może być wykonany pod warunkiem,
   że dowódca statku powietrznego upewni się, że powierzchnia wybrana do startu wolna jest od przeszkód stałych i ruchomych, uwzględni przy starcie i wznoszeniu warunki meteorologiczne panujące w danym rejonie zwłaszcza kierunek i prędkość wiatru, oraz zachowa bezpieczne odległości od przeszkód.

2. W celu wykonania bezpiecznego lądowania w terenie przygodnym należy przelatując kilkakrotnie na małej wysokości nad wybranym miejscem, ustalić prędkość i kierunek wiatru oraz nawierzchnię przypuszczalnego pasa startu i lądo­wania.

3. Nie należy podchodzić do lądowania na prędkości więk­szej od określonej instrukcją prędkości lądowania dla danego typu samolotu.

4. Przyziemienia samolotu należy dokonywać zgodnie z instrukcją użytkowania danego samolotu.

5. Podczas dobiegu należy unikać ostrego lub gwałtownego hamowania, które mogłoby spowodować kapotaż.

6. Zabrania się lądowania w przypadku, kiedy przez pas lądowania przechodzą ludzie lub zwierzęta.

7. Zabrania się kołować w terenie przygodnym lub lądowisku tymczasowym statkom w pobliżu ludzi lub przeszkód, bez osoby prowadzącej.

8. Przed startem z terenu przygodnego (lądowiska tymcza­sowego) pilot powinien dokładnie sprawdzić nawierzchnię pasa startowego oraz określić jego wymiary.

9. Startu samolotu z terenu przygodnego należy dokonać zgodnie z instrukcją użytkowania danego samolotu.

11.7.16 Podczas szkolenia i treningu w wykonywaniu startów i lądowań samolotów w terenie przygodnym i lądowiskach tymczasowych należy korzystać z lądowisk stałych znajdujących się w rejestrze lądowisk.

7. LOTY NOCNE

1. Loty nocne na samolotach powinny być wykonywane z uwzględnieniem zasad określonych w ust. 5.8 niniejszej instrukcji.

2. Loty nocne, ze względu na ich specyfikę, muszą być po­przedzone dokładnym przygotowaniem osób i sprzętu mającego brać udział w tych lotach oraz lot­niska.
   Przygotowanie do lotów nocnych obejmuje w szczegól­ności:

1. wyznaczenie osób odpowiedzialnych za kierowanie i nadzór nad wykonywanymi lotami;

2. odpowiednie przygotowanie teoretyczne pilotów biorących udział w lotach;

3. odpowiednie przygotowanie, sprawdzenie i przyjęcie sprzętu;

4. rozłożenie startu nocnego;

5. przeprowadzenie odprawy przedlotowej.

1. Przygotowanie naziemne przeprowadzone co najmniej na 1 godzinę przed rozpoczęciem lotów, w którym należy omówić:

1. specyfikę techniki pilotażu w nocy;

2. zasady łączności radiowej i wykorzystania sygnalizacji świetlnej, zasady poruszania się po lotnisku;

3. lotniska zapasowe;

4. postępowanie w szczególnych przypadkach;

5. skład i obowiązki służby startowej;

6. zakres prac przygotowawczych przed lotami;

7. tablicę planową lotów.

Uwaga! Przynajmniej na 1 godzinę przed rozpoczęciem lo­tów cały personel, wszystkie służby oraz urządzenia łącz­ności i świetlne powinny być gotowe do dyspozycji kierow­nika lotów.

1. Rozłożenie startu powinno być zakończone nie później niż 30 min przed nastaniem zmroku. Sposoby rozkładania startu nocnego przedstawiono w załączniku Nr 5;

2. Przyjęcie samolotów i zakołowanie ich na start należy do­konać przed nastaniem zmroku, w lotach szkolnych odbioru i zakołowania samolotów na start dokonuje instruktor lub pilot latający samodzielnie.

Uwaga! Zabrania się uruchamiania silnika samolotu bez włączonych świateł pozycyjnych.

3. Minimalne warunki meteorologiczne do wykonywania lo­tów nocnych wynoszą:

1. widzialność 5 km;

2. podstawa chmur 500 m.

1. Dla samolotów i lotnisk dysponujących odpowiednim wyposażeniem nawigacyjnym do lądowania, umożliwiającym wykonywanie lotów w warunkach IMC, minimalne warunki meteorologicz­ne określa instrukcja użytkowania lotniska.

2. Załoga we wszystkich lotach nocnych - musi mieć ręczne latarki elektryczne.

3. Samolot przeznaczony do lotów w nocy, na którym uprzednio wymieniono przyrządy pokładowe lub przeprowadzono na nim czynności okresowe, powinien być sprawdzony i ob­latany w ciągu dnia.

4. Samoloty wykonujące loty nocne muszą być wyposażone w urządzenia łączności radiowej, zapewniające obustronna łączność radiową. W przypadku utraty łączności radiowej, pomocniczym środkiem są znaki i sygnały świetlne oraz pirotechniczne, opisane w załączniku Nr 13; 14; 17.

11.8.11W przypadku organizowania przelotów po trasie obowiązkowo należy zapewnić

możliwość lądowania na lotnisku zapa­sowym. Każdy lot nawigacyjny w nocy powinien być wykonywany z pełnymi głównymi zbiornikami paliwa. Lotnisko lub lotniska zapasowe należy wyznaczyć tak, aby czas dolotu do najbliższego z nich nie był większy niż 45 min. z każdego punktu trasy. Lotniskiem zapasowym może być również lotnisko inne niż cywilne, spełniające wymagania zawarte w ust. 6.2.6.10.

niniejszej instrukcji.

1. Na lotnisku zapasowym powinien być dyżurny lotniska (instruktor samolotowy lub

informator służby powietrznej). Musi on mieć możliwość możliwość porozumiewania się:

a) z organem służby ruchu lotniczego - za pomocą łączności przewodowej lub radiowej;
b) z samolotem - za pomocą urządzeń radiowych i sygnałów świetlnych.

11.8.13 Aby ułatwić pilotowi ocenę wysokości, nie należy wyzna­czać lądowania z lewej

strony litery "T" w przypadkach, kiedy to nie jest konieczne.

11.8.14 Wykołować na linię startu przygotowawczego lub wykonawczego oraz startować

można tylko po otrzymaniu zezwole­nia od Kierownika Lotów, a na lotnisku zapasowym od dyżur­nego lotniska.

11.8.15 Zezwala się startować do następnego lotu bezpośrednio po wylądowaniu

i otrzymaniu zezwolenia od kierownika lotów, jeżeli sytuacja, rozmiary lotniska i rozłożonego startu na to pozwalają, przy czym pilot samolotu wyposażonego w klapy startowe jest obowiązany zameldować kierow­nikowi lotów o ich ustawieniu w położenie "do startu".

11.8.16 Podczas wykonywania lotów w kręgu nadlotniskowym nie może być w powietrzu

więcej niż 4 samoloty jednocześnie, a odległości pomiędzy poszczególnymi samolotami nie mogą być mniejsze niż 500 m.

11.8.17 Loty po trasach nawigacyjnych na tych samych wysokościach z jednego lotniska

może wykonywać jednocześnie dowolna liczba samolotów, z tym zastrzeżeniem, że będą prze­strzegane ustalone bezpieczne odstępy czasowe pomiędzy star­tującymi samolotami, jednak nie mniejsze niż 5 minut.

11.8.18 Jeżeli trasy odlotów i przylotów przebiegają w tym samym rejonie, a w lotach tych

bierze udział więcej niż jeden samolot, to wysokości odlotów muszą się różnić od wysokości dolotów o co najmniej 100 m.

11.8.19 W lotach przy rozłożonym starcie uproszczonym mogą brać udział tylko
4 samoloty, z czego w kręgu nadlotniskowym mogą się znajdować tylko 2 samoloty.

11.8.20 Samolot powracający ze strefy lub trasy nawigacyjnej, po otrzymaniu zezwolenia

powinien wejść w krąg nadlotni­skowy i przelecieć nad znakami. Wypuszczenie podwozia i zgłoszenie pozycji „z wiatrem” usta­la się na trawersie litery "T" pomiędzy drugim i trzecim zakrętem kręgu nadlotniskowego.

11.8.21 Zgłaszając pozycję „z wiatrem” należy zameldować jednocześnie o wypuszczonym

podwoziu. Kierownik lotów w odpowiedzi określa kolejność lądowania. Pilot po wejściu na prostą do lądowania jest obowiązany zameldować kierownikowi lotów o swoim położeniu, a ten z kolei pozwala albo zabrania lądowania. Dodatkowym potwierdzeniem pozwolenia na lądo­wanie może być optyczny sygnał (zielone światło) podany ze startu.

11.8.22 Po zakołowaniu samolotu na wyznaczone miejsce, wyłączeniu silnika i świateł

pozycyjnych, należy za sterem kie­runku tego samolotu ustawić białe światło.

11.8.23 Zabrania się zamykania kranu paliwa w czasie postoju samolotu na starcie.

11.9 SZCZEGÓLNE PRZYPADKI W LOCIE

11.9.1 Do szczególnych przypadków w locie zalicza się wszy­stkie takie okoliczności, które

zagrażają bezpieczeństwu lotu, mianowicie:

1. pożar w powietrzu;

2. częściowa lub całkowita przerwa w pracy silnika, uszkodzenie samolot lub jego wyposażenia;

3. wejście w niebezpieczne dla lotu zjawiska pagody;

4. utrata orientacji geograficznej;

5. utrata orientacji przestrzennej;

6. nagłe pogorszenie się stanu zdrowia pilota lub innych osób znajdujących się w samolocie;

7. brak paliwa;

8. inne okoliczności­ zagrażające bezpieczeństwu lotu.

W wymienionych przypadkach należy postępować zgodnie z za­leceniami instrukcji użytkowania w locie danego statku powietrznego, zaleceniami niniejszej instrukcji, a w przypadkach nieuregulowa­nych w/w instrukcjami - postępować zgodnie
z rozsądkiem, poczuciem odpowiedzialności i doświadczeniem, mając na względzie przede wszystkim życie załogi, pasażerów i osób trze­cich.

1. W przypadku stwierdzenia pożaru w powietrzu pilot powinien (jeżeli instrukcja

użytkowania typu samolotu nie określa inaczej):

1. przerwać dopływ paliwa do silnika;

2. dać pełny gaz;

3. wyłączyć zapłon;

4. wprowadzić samolot w ślizg w celu oderwania płomieni;

5. wykonać przymusowe lądowanie lub ratować się (jeżeli nie można ugasić pożaru) skokiem ze spadochronem.

2. W przypadku przerwania startu pilot powinien starać się, aby dobieg samolotu był

zakończony jeszcze w granicach pola wzlotów, a jeżeli to jest niemożliwe i grunt poza jego grani­cami jest nierówny lub są na nim przeszkody, należy, znajdu­jąc się jeszcze
w granicach pola wzlotów- wyłączyć iskrowniki i postąpić następująco:

a) na samolocie ze stałym podwoziem - odpowiednio wy­chylić ster kierunku, aby
spowodować obrócenie się samolotu (cyrkiel);

b) na samolocie z chowanym podwoziem, przy prędkości dobie­gu mniejszej niż 30 km/h postąpić jak wyżej, a przy pręd­kości większej - schować podwozie;

3. Na samolocie jednosilnikowym w przypadku odmowy pracy silnika po starcie na

wysokości poniżej 100 m albo w przypadku konieczności natychmiastowego wykonania przymu­sowego lądowania poza lotniskiem pilot jest obowiązany:

a) przeprowadzić samolot w szybowanie i zabezpieczyć odpo­wiednią prędkość
(na samolocie z chowanym podwoziem schować podwozie);

b) ustalić kierunek lotu, w przypuszczalne miejsce przymuso­wego lądowania (aby
uniknąć czołowego zderzenia się z prze­szkodą, pilot powinien zmienić kierunek

lotu do 30⁰ w lewo lub w prawo, z przechyleniem nie większym niż 10⁰);

c) przerwać dopływ paliwa do silnika, wyłączyć zapłon oraz wyłącznik główny

instalacji elektrycznej (odpowiednio - akumulator i prądnicę);

d) wypuścić klapy;

e) awaryjnie zrzucić drzwi (osłonę kabiny).

4. We wszystkich przypadkach przymusowego lądowania poza lotniskiem lub znanym

lądowiskiem należy otworzyć osłonę kabiny, dociągnąć pasy bezpieczeństwa i lądować ze scho­wanym podwoziem (jeżeli nie jest stałe), wypuszczonymi klapami, wyłączonym zapłonem i zamkniętym dopływem paliwa do silnika. W celu uniknięcia czołowego zderzenia z zauważoną przeszkodą podczas przymusowego lądowania, należy energicz­nie wychylić ster kierunku, powodując obrót samolotu w wy­maganym kierunku.

5. W wypadku braku możliwości wypuszczenia podwozia należy lądować ze schowanym podwoziem, a w przypadku niespraw­ności lub nie wypuszczenia się jednej z goleni podwozia (przy braku możliwości schowania podwozia) lądować należy na nieuszkodzoną goleń z przechyleniem w jej stronę.

6. Na samolotach ze stałym podwoziem lądowanie na zaoranym polu przy prędkości wiatru większej niż 10 m/s wy­konuje się pod wiatr, a przy wietrze mniejszym niż 10 m/s - wzdłuż bruzd. W przypadku lądowania na zasiewy pilot powinien przyjmować wierzchołki roślin za powierzchnię ziemi. Lądując na las lub zagajnik należy wybrać obszar z najniższymi drzewami o najgęściejszych koronach, przyjmując wierz­chołki drzew za powierzchnię ziemi, na prędkości minimalnej (z przepadnięciem).

7. W terenie górzystym należy lądować na najbardziej równej płaszczyźnie (np. koryto płytkiej rzeki) w kierunku wzniesienia terenu (pod stok).

8. W przypadku uszkodzenia samolotu, kiedy lot można jednak kontynuować, pilot jest obowiązany, unika­jąc gwałtownych przechyleń, zakrętów oraz zwiększania
   pręd­kości, wylądować na najbliższym lotnisku lub lądowisku.

9. W przypadku uszkodzenia, w czasie lotu po trasie, jednego lub kilku przyrządów - jeżeli jednak można określić pracę silnika na słuch lub według innych przyrządów i sterować samolotem według naturalnego horyzontu i naziemnych obiektów orientacyjnych - pilot może kontynuować lot na lotnisko docelowe lub na najbliższe znajdujące się w pobliżu trasy.

10. W przypadku stwierdzenia oblodzenia należy włączyć posiadane środki przeciwoblodzeniowe i zmienić wysokość lotu. Jeżeli w dalszym ciągu jest zagrożone bezpieczeństwo lotu, należy lądować na najbliższym lotnisku lub lądowisku.
    Przelaty­wanie przez chmury burzowe i silnie rozwinięte chmury kłę­biaste jest zabronione. Obejście chmur burzowych należy wykonać w odległości, co najmniej 1 km.

11. W przypadku utraty orientacji geograficznej pilot obowiązany jest zapytać pozostałych członków załogi o miejsce znajdowania się samolotu, a jeżeli i oni nie umieją go wska­zać, pilot powinien:

1. zameldować o zaistniałej sytuacji Kierownikowi Lotów, bądź organowi służby ruchu lotniczego - drogą radiową; (częstotliwości FIS-ów podane w p. 5.12.2 niniejszej instrukcji)

2. podać czas utraty orientacji, prawdopodobny rejon lotu i pozostałą ilość paliwa;

W przypadku braku możliwości nawiązania łączności radiowej - pilot powinien zanotować czas i pozostałą ilość paliwa i konty­nuować lot nie zmieniając kursu, aż do napotkania charaktery­stycznego obiektu punktowego lub liniowego (miasta, jeziora, linie kolejowe itp.).

2. W rejonie napotkanego obiektu należy, latając na wysokości 600 m nad terenem po

trasie prostokątnej, starać się porównać teren z mapą, w celu określenia miejsca samolotu, po czym przyjąć kurs na własne lub najbliższe lotnisko. W przypadku utracenia orientacji geograficznej w rejonie lotniska, należy postępować zgodnie z ustalonymi zasadami wzno­wienia orientacji dla danego lotniska. W przypadku utracenia orientacji geograficznej w pobliżu granicy państwowej należy przyjąć kurs prowadzący w głąb swego terytorium i starać się wznowić orientację.

3. Jeżeli szczegółowej orientacji nie uda się wznowić, pilot powinien nie dopuszczając

do zupełnego wyczerpania się paliwa lądować na najbliższym, zaobserwowanym lotnisku lub lądowisku. W nocnym locie latać na prędkości ekonomicznej do czasu uzyskania pomocy lub do nastania świtu, wyczerpując pa­liwo do ilości umożliwiającej jeszcze kontynuowanie lotu w czasie 15 min, po czym jeżeli to możliwe, wykonać przymusowe lądowanie lub wykonać skok ratowniczy ze spadochronem.

4. W przypadku utraty orientacji geograficznej w locie grupowym, prowadzący kieruje

się ogólnymi zasadami wznawiania orientacji, a jeżeli nie może jej wznowić zapytuje
o pozycję pilotów prowadzonych.

5. Jeżeli pilot prowadzony określi miejsce zespołu, to informuje o tym dowódcę.

6. Jeśli pilot, który zachował orientację upewnił się, ze prowadzący ją utracił, obowiązany jest, nie czekając na zapy­tanie, zameldować mu o miejscu położenia grupy, a w przy­padku braku łączności wyjść przed grupę i objąć prowadzenie.

7. Załoga wykonująca lot na samolocie jednosilnikowym nad dużymi obszarami wodnymi, mogącymi uniemożliwić, w razie przerwy w pracy silnika, dolot do brzegu i wykonać lą­dowanie, powinna być wyposażona w kamizelki ratownicze. Przed wodowaniem należy odpiąć pasy bezpieczeństwa i spadochronowe oraz sprawdzić gotowość kamizelki ratunkowej. Lądowanie na wodę z zasady wykonuje się pod wiatr ze schowanym podwoziem i zamkniętymi klapami. Wodowanie samolotu ze stałym podwoziem należy wykonać na minimalnej prędkości i z ześlizgiem na skrzydło o nieznacznym pochyleniu.

8. W przypadku konieczności przymusowego lądowania na lotnisku w nocy należy:

1. zameldować kierownikowi lotów przez radio lub migać światłem reflektora;

2. podchodzić do lądowania i starać się przyziemić przy literze "T". Jeżeli to będzie niemożliwe, należy wybierać obszar nieco da­lej położony od wyłożonych sygnałów startowych i przyziemić samolot wykorzystując do oświetlenia przedpola reflek­tor pokładowy.

Korzystanie z reflektora w czasie silnego opadu deszczu lub śniegu oraz we mgle nie jest zalecane.

2. W razie konieczności przymusowego lądowania w nocy poza lotniskiem, kiedy wysokość lotu uniemożliwia opuszcze­nie samolotu za pomocą spadochronu, należy:

1. określić najbardziej bezpieczne miejsce lądowania na podstawie naziemnych obiektów orientacyjnych (osiedla, rzeki, jeziora, drogi itp.);

2. wykonywać szybowanie na prędkości określonej dla danego typu samolotu;

3. na wysokości 150 - 100 m włączyć reflektor pokładowy i całą uwagę skierować na przeprowadzenie w sposób możliwie bezpieczny podejścia do lądowania i przyziemienia samolotu.

1. LOTY RATOWNICZE

11.10.1 Loty ratownicze dotyczą działań lotnictwa związanych z udzielaniem pomocy
w przypadku:

1. powodzi;

2. pożarów;

3. katastrof przemysłowych, skażeń, itp;

4. katastrof kolejowych, drogowych, wodnych lub lotniczych;

11.10.2 Organy służby ruchu lotniczego są zobowiązane w jak najszerszym zakresie udzielać

pomocy dowódcy statku powietrznego wykonującego lot ratowniczy.

11.10.3 Dowódca statku powietrznego ma obowiązek zgłosić organowi służby ruchu

lotniczego w jak najszybszym możliwym czasie zauważone w trakcie wykonywania lotu katastrofy, pożary i podobne bezpośrednie sytuacje zagrożenia życia ludzkiego.

2. LOTY TECHNICZNE

11.11.1 Loty techniczne - (próbne - kontrolne ) na samolotach wykonywane są zgodnie

z ogólnymi zasadami podanymi w p.17.2 niniejszej instrukcji.

Rozdział 11

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Aeroklub Polski

Aeroklub Polski

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Rozdział 11

11 - 16

LOTY SAMOLOTOWE

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

LOTY SAMOLOTOWE

11 - 15

---