ROZDZIAŁ 6

ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW

I

SKOKÓW SPADOCHRONOWYCH

Strona celowo pozostawiona pusta

6. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW I SKOKÓW

SPADOCHRONOWYCH

1. OGÓLNE ZASADY ORGANIZACJI LOTÓW I SKOKÓW

1. LOTNISKO KONTROLOWANE

1. W przypadku organizowania lotów lub skoków spadochronowych na lotnisku kontrolowanym kierownik lotów / skoków lub jego przełożony ma obowiązek

uzgodnienia z organami kontroli ruchu lotniczego działającego na danym lotnisku oraz zarządzającym tym lotniskiem zasady organizacyjne wykonywania lotów, ruchu naziemnego i postoju statków powietrznych.

Powyższe nie dotyczy przylotów i odlotów statków powietrznych wykonywanych na lotniskach kontrolowanych, które odbywają się zgodnie z zasadami dla lotów kontrolowanych (konieczność złożenia planu lotu).
Wykonywanie na lotnisku kontrolowanym lotów szkoleniowych wymagających nadzoru instruktorskiego z ziemi jest dopuszczalne tylko wtedy, jeżeli organ ruchu lotniczego wyrazi zgodę na:

1. obecność instruktora nadzorującego te loty na stanowisku kontrolera ruchu lotniczego, lub w innym wskazanym miejscu;

2. przekazywanie między dowódcą statku powietrznego a nadzorującym jego lot
   instruktorem korespondencji radiotelefonicznej związanej z zadaniem lotu
   i sprawowanym nadzorem, na częstotliwości organu służby kontroli ruchu lotniczego.

1. LOTNISKO NIEKONTROLOWANE

1. Wykonywanie lotów lub skoków spadochronowych na lotnisku niekontrolowanym (dla którego wyznaczony został ATZ) wymaga uprzedniego (na dzień wcześniej)dokonania zamówienia o przydział i użytkowanie przestrzeni powietrznej do AMC Polska.

2. LOTY NA LĄDOWISKU

1. Wykonywanie lotów / skoków na lądowisku powinno być zgodne z instrukcją

użytkowania tego lądowiska oraz zgodne z zasadami wykonywania lotów na lotnisku macierzystym.

2. Jeżeli na lądowisku wykonywane są loty / skoki wymagające kierowania ruchem

lotniczym przez kierownika lotów, to mają do nich zastosowanie przepisy dotyczące kierowania lotami jak na lotnisku macierzystym.

3. ZASADY WYZNACZANIA KIEROWNIKA LOTÓW LUB SKOKÓW

1. Kierownika lotów lub skoków spadochronowych w Aeroklubie wyznacza Szef Wyszkolenia lub osoba przez niego upoważniona.

2. Kierownik lotów lub skoków jest przełożonym całego personelu lotniczego Aeroklubu biorącego udział w lotach i skokach oraz wszystkich osób przebywających podczas lotów na polu manewrowym.

3. Kierownikowi lotów lub skoków przysługuje prawo do wydawania poleceń wynikających z jego kompetencji w stosunku do całego personelu biorącego udział w lotach / skokach oraz wszystkich osób przebywających podczas lotów na polu manewrowym lotniska (lądowiska).

4. Szczegółowe zasady kierowania lotami lub skokami na różnych lotniskach, zakres obowiązków oraz uprawnień Kierownika Lotów lub Skoków omówione są w Rozdziale 6, ust. 6.6.. niniejszej instrukcji.

1. RODZAJE WYKONYWANYCH LOTÓW / SKOKÓW

W Aeroklubie Polskim wykonywane są n/w rodzaje lotów i skoków spadochronowych:

1. Loty / skoki szkolno - treningowe;
2. Loty / skoki wyczynowe i zawodnicze;
3. Loty propagandowe;
4. Loty próbne - kontrolne;
5. Loty / skoki pokazowe;
5. Inne loty lub skoki;

1. LOTY LUB SKOKI SZKOLNE I TRENINGOWE

1. Loty lub skoki szkolno - treningowe wykonuje się w celu nabycia kwalifikacji

lotniczych lub dla ich podtrzymania. Wykonywane są one zgodnie z zatwierdzonymi programami szkolenia a specyfika tych lotów wymaga od osób je nadzorujących wzmożonego nadzoru operacyjnego, w tym głównie nadzoru instruktorskiego.

2. Lot szkolny lub treningowy wykonywany zgodnie z zatwierdzonym programem szkolenia może być:

• lotem po kręgu nadlotniskowym i do stref pilotażowych;

• lotem nawigacyjnym lub przelotem;

• lotem akrobacyjnym;

• lotem wysokościowym;

• lotem nocnym;

• lotem połączonym z holowaniem szybowców;

• lotem połączonym z wywożeniem skoczków spadochronowych;

• lotem połączonym z lądowaniem w terenach przygodnych i lądowiskach;

• lotem w pozorowanych warunkach lotu wg. wskazań przyrządów.

1. Skok spadochronowy szkolny lub treningowy wykonywany zgodnie z zatwierdzonym programem szkolenia może być:

• skokiem pojedynczego skoczka;

• skokiem grupowym;

• skokiem nocnym;

• skokiem wysokościowym;

• skokiem na wodę;

• skokiem pokazowym.

1. Szczegółowe opisy rodzajów skoków spadochronowych i zasady ich wykonywania omówiono w rozdziale 14.

1. LOTY PO KRĘGU NADLOTNISKOWYM I DO STREF PILOTAŻOWYCH

6.2.2.1 Ruch nad lotniskiem odbywa się po kręgu czterozakrętowym. Wyjątek stanowić mogą specjalne zadania pilotażowe, uwarunkowania lokalne określające wymóg innego

kształtu kręgu oraz sytuacje awaryjne zmuszające pilota do odstąpienia od tej zasady

dla zachowania bezpieczeństwa lotu.

6.2.2.2 Loty po kręgu należy wykonywać w przedziale wysokości 200Ⴘ300 m nad teren. Rozpoczęcie wykonywania pierwszego zakrętu po starcie i zakończenie ostatniego zakrętu do lądowania w kręgu odbywa się na wysokości nie mniejszej niż 100 m. Kierunek i wysokość kręgu nadlotniskowego ustala kierownik lotów i w zależności od potrzeb, może on tę wysokość obniżyć.

6.2.2.3 Zabrania się wyprzedzania statków powietrznych będących w locie po kręgu nadlotniskowym. W wyjątkowych przypadkach przy dużej różnicy prędkości lotu dopuszcza się wyprzedzanie po zewnętrznej stronie kręgu, z zachowaniem odległości pomiędzy statkami powietrznymi określonymi w ust. 6.4.4. instrukcji i tylko do

trzeciego zakrętu kręgu.

1. Loty w strefach pilotażowych należy wykonywać na ustalonych z kierownikiem

lotów wysokościach i w strefach do tego wyznaczonych.

2. Zajęcie i opuszczenie danej strefy i wszelkiego rodzaju odstępstwa od wcześniejszych ustaleń należy zgłaszać kierownikowi lotów.

3. W strefie pilotażowej może znajdować się tylko jeden statek powietrzny za wyjątkiem wykonywania lotów grupowych.

1. LOTY NAWIGACYJNE I PRZELOTY

6.2.3.1 Załoga statku powietrznego wykonująca lot nawigacyjny lub przelot powinna być

wyposażona, w co najmniej jedną mapę lotniczą zawierającą trasę i rejon planowanego lotu nawigacyjnego o podziałce 1:500 000 oraz w zależności od rodzaju wykonywanego lotu w dodatkowe mapy o większej podziałce (np. 1:200 000; 1:100 000).

Uwaga! W przypadku wykonywania przelotów na odległości większe niż 500 km załoga statku powietrznego powinna posiadać mapę lotniczą o podziałce
1:1 000 000.

6.2.3.2 W przypadku, gdy lot nawigacyjny lub przelot ma być wykonywany w całości lub

części w przestrzeni lotów kontrolowanych albo, jeżeli lotniskiem startu, lądowania lub zapasowym jest lotnisko kontrolowane, to załoga statku powietrznego musi być wyposażona w mapy lotnicze zawierające trasę i rejon w tej przestrzeni oraz informacje o lotniskach, które mają lub mogą być wykorzystane. Mapy te i informacje muszą zawierać dane o obowiązujących procedurach na tych trasach i lotniskach.

6.2.3.3 Wyposażenie w przyrządy nawigacyjne statku powietrznego, wykonującego lot nawigacyjny lub przelot, powinno być zgodne z wymogami przedstawionymi
w przepisach „Zasady Eksploatacji Statków Powietrznych” PL - 6, część II, ust. 6.2.3.

4. Lot nawigacyjny lub przelot statku powietrznego może być rozpoczęty po

nawigacyjnym (operacyjnym) przygotowaniu załogi do lotu.

5. Nawigacyjne (operacyjne) przygotowanie załogi statku powietrznego do lotu to:

1. Zaplanowanie i otrzymanie zezwoleń organów ruchu lotniczego na lot lub przelot (jeśli są wymagane);

2. Zapoznanie się z warunkami meteorologicznymi panującymi na trasie lotu lub przelotu;

3. Wykreślenie na mapie i odpowiednie opisanie trasy lotu lub przelotu;

4. Zaznaczenie na mapie wzdłuż trasy lotu lotnisk zapasowych, przeszkód terenowych oraz stref zakazanych, niebezpiecznych i ograniczonych dla ruchu lotniczego (w tym aktywnych elastycznych struktur przestrzeni powietrznej);

5. Dokonanie odpowiednich obliczeń nawigacyjno-operacyjnych do lotu lub przelotu polegających na:

• zmierzeniu długości trasy lub poszczególnych odcinków;

• zmierzeniu kierunku drogi geograficznej trasy lub poszczególnych odcinków;

• ustaleniu minimalnej bezpiecznej wysokości lotu lub przelotu;

• obliczeniu na podstawie danych meteorologicznych prędkości podróżnych, kursów i czasów lotu całej trasy lub poszczególnych odcinków;

• obliczeniu niezbędnej ilości paliwa oraz jego zapasu do lotu lub przelotu;

6) Określenie czasu startu z uwzględnieniem czasu wschodu i zachodu słońca;

7) Określenie minimalnych warunków meteorologicznych niezbędnych do wykonania

lotu lub przelotu;

8) Sporządzenie nawigacyjno-operacyjnego planu lotu - patrz załącznik Nr 23.

4. Przygotowanie nawigacyjne do lotu nawigacyjnego lub przelotu obejmuje zapoznanie

się dowódcy statku powietrznego z informacjami meteorologicznymi dotyczącymi

tego lotu.

W skład tych informacji mogą wchodzić:

• informacja o aktualnej sytuacji meteorologicznej i prognozie dla lotniska startu i lądowania (METAR; TAF i informacja tekstowa);

• prognoza meteorologiczna na trasę lotu lub przelotu nawigacyjnego (SIGNIFICANT lub prognoza tekstowa);

• konsultacja w Lotniskowym Biurze Meteorologicznym lub Biurze Prognoz Lotniczych.

Uwaga! Dla lotów i przelotów wykonywanych w promieniu 60 km od

miejsca startu i o ile lot odbywa się jako lot VFR wystarczy

zapoznać się z aktualną sytuacją i prognozą meteorologiczną dla

rejonu lotniska startu. W przypadku przelotów wykonywanych

na szybowcach rodzaj niezbędnych informacji

meteorologicznych określa kierownik lotów.

6.2.3.7 Lot nawigacyjny lub przelot statku powietrznego może się odbywać w warunkach
nie gorszych niż określone w zleceniu na lot lub planowej tablicy lotów.

1. Decyzję o wykonaniu lotu nawigacyjnego lub przelotu podejmuje Szef Wyszkolenia Aeroklubu albo osoba przez niego upoważniona wystawiając zlecenie na przelot lub planową tablicę lotu.

2. Lotnisko inne niż kontrolowane i wojskowe, na którym nie przewiduje się lądowania, należy omijać bez wchodzenia w aktywny ATZ lotniska, chyba że właściwy organ służby ruchu lotniczego lub działający na tym lotnisku kierownik lotów lub informator służby informacji powietrznej udzielił zezwolenia na przelot w odległości powodującej naruszenie ATZ-u.

3. Lotnisko kontrolowane, na którym nie przewiduje się lądowania, należy omijać bez wchodzenia w CTR lotniska kontrolowanego lub zgodnie z poleceniami organów kontroli ruchu lotniczego lub zezwoleniem otrzymanym przed lotem.

4. Lotnisko wojskowe, na którym nie przewiduje się lądowania, należy omijać bez wchodzenia w aktywny MATZ lotniska, chyba że właściwy organ służby ruchu lotniczego lub działający na tym lotnisku kierownik lotów udzielił zezwolenia na przelot w odległości powodującej wlot w MATZ.

5. Jeżeli lot odbywa się do/z lotniska, na którym nie ma służby ATS, zapewnienie służby alarmowej oprócz złożenia planu lotu wymaga dodatkowo od pilota powiadomienia właściwego ośrodka FIS/SNRL o starcie/lądowaniu. Informacja o starcie powinna zawierać informacje o planowanym lądowaniu.

6. Po zakończeniu przelotu, na który złożony był plan lotu pilot musi przekazać informację o lądowaniu do właściwego ośrodka FIS/SNRL. W przeciwnym przypadku plan lotu nie zostanie zamknięty, a służba alarmowa w stosunku do takiego lotu będzie zapewniona nadal. Kosztami ewentualnej akcji poszukiwawczo ratowniczej obciążony zostanie pilot.

1. LOTY AKROBACYJNE

6.2.4.1 Lot akrobacyjny jest to lot, w którym statek powietrzny wykonuje celowo manewry powodujące nagłą zmianę jego położenia, nienormalne położenie lub nienormalną

zmianę prędkości.

6.2.4.2 Loty akrobacyjne mogą być wykonywane:

1. na statkach powietrznych dopuszczonych do tego rodzaju lotów i zgodnie z zadaniami określonymi przez użytkowników statków powietrznych;

2. w wyznaczonych do tego celu strefach pilotażowych podanych w instrukcji użytkownika lotniska (lądowiska) lub w miejscach określonych programami
   publicznych pokazów lotniczych.

3. przez pilotów posiadających sprawdzone odpowiednie kwalifikacje;

4. przez uczniów szkolonych zgodnie z programem szkolenia;

5. na bezpiecznych wysokościach.

6.2.4.3 Loty akrobacyjne mogą być wykonywane nad lotniskiem (lądowiskiem) lub nad wyznaczonym terenem po uwzględnieniu możliwości wylądowania statku

powietrznego w sytuacji awaryjnej na lotnisku (lądowisku) lub poza terenem zabudowanym osiedla, w miejscu wyznaczonym przed lotem.

6.2.4.4 Lot akrobacyjny powinien być wykonywany tak, aby statek powietrzny znalazł się

w normalnym położeniu nie niżej niż na wysokości 300 m nad terenem - w przypadku strefy lotów akrobacyjnych wyznaczonej w rejonie lotniska lub lądowiska.

6.2.4.5 Lot akrobacyjny powinien być wykonywany tak, aby statek powietrzny znalazł się

w normalnym położeniu nie niżej niż na wysokości 500 m nad terenem - w przypadku strefy lotów akrobacyjnych wyznaczonej poza rejonem lotniska lub lądowiska.

6.2.4.6 Zasady uzyskiwania zezwoleń na obniżenie minimalnej wysokości wykonywania

akrobacji opisane są szczegółowo w rozdziale 18 niniejszej instrukcji (p.18.1.6 i 18.1.7).

3. LOTY WYSOKOŚCIOWE

6.2.5.1 Do lotów wysokościowych zalicza się loty statków powietrznych wykonywane

powyżej wysokości 4000 m. Loty wysokościowe można wykonywać na statkach powietrznych posiadających specjalne urządzenia do zabezpieczenia załogi i osób na statku powietrznym przed ujemnym wpływem dużej wysokości na organizm (kabina ciśnieniowa, aparatura tlenowa dostarczająca wszystkim członkom załogi i osobom znajdującym się na statku odpowiednią ilość tlenu do oddychania oraz ubiory kompensacyjne dla wszystkich członków załogi i osób na pokładzie statku powietrznego).

6.2.5.2 Loty wysokościowe do wysokości 4000 m. można wykonywać bez używania aparatu tlenowego lub innego zabezpieczenia, jeśli czas przebywania na wysokości powyżej
3000 m nie przekracza 2 godzin.

6.2.5.3 Jeżeli załoga i podróżni oddychają tlenem podawanym przez aparat tlenowy

z ciśnieniem równym ciśnieniu otaczającemu, dopuszcza się wykonywanie lotu bez innego zabezpieczenia do wysokości 12000 m. Maksymalny czas lotu w tych warunkach jest określony zapasem tlenu. Jeżeli aparat tlenowy podaje tlen do oddychania z nadciśnieniem w stosunku do ciśnienia otaczającego, to górna granica wysokości lotu wynosi 14000 m, a jeśli dodatkowo cała załoga jest wyposażona w ubiory kompensacyjne, górna granica wysokości lotu wynosi 15 000 m. Czas lotu na wysokości powyżej 12 000 m w tych warunkach nie może przekroczyć 10 minut.

6.2.5.4 Załoga statku powietrznego uczestnicząca w lotach wy­sokościowych powyżej 4000 m musi posiadać aktualne orzecze­nie o wyniku badań lotniczo-lekarskich w komorze

niskich ciśnień. Ważność tego orzeczenia wynosi 12 miesięcy.

4. LOTY NOCNE VFR

6.2.6.1 Loty nocne VFR należy wykonywać zgodnie z przepisami zawartymi w rozdziale 5

niniejszej instrukcji w punkcie 5.8.

6.2.6.2 W lotach nocnych VFR zbliżanie się statków powietrznych do siebie na kierunkach przeciwnych i zbieżnych, wyprzedzanie i lot za statkiem powietrznym powinny

odbywać się z zachowaniem odległości pomiędzy statkami powietrznymi określonymi
w ust. 6.4.4.

6.2.6.3 Podczas lotu po tych samych trasach, na tych samych wysokościach i przy tych

samych prędkościach, odstępy czasowe między statkami powietrznymi powinny być

nie mniejsze niż 10 minut.

6.2.6.4 Podczas wykonywania lotów nocnych obowiązuje utrzymywanie łączności radiowej pomiędzy statkiem powietrznym i organami kierowania ruchem lotniczym.

6.2.6.5 Loty nocne można wykonywać na statkach powietrznych dopuszczonych do

wykonywania lotów nocnych, posiadających wyposażenie do lotów według wskazań przyrządów pokładowych, światła pozycyjne, oświetlenie przyrządów pokładowych, latarkę elektryczną dla każdego stanowiska załogi, urządzenia radiowe oraz na samolotach i śmigłowcach - reflektor do lądowania.

6.2.6.6 Jeżeli statek powietrzny wykonuje lot w nocny lub znajduje się w nocy na roboczej

powierzchni lotniska, wówczas musi mieć włączone:

1. Światła antykolizyjne, o ile jest w nie wyposażony;

2. Światła pozycyjne :
   - koloru czerwonego - na lewym skrzydle;

- koloru zielonego - na prawym skrzydle;

- koloru białego - na ogonie.

Szczegóły dotyczące wymaganego oświetlenia statków powietrznych znajdują się w „Zasadach eksploatacji statków powietrznych”.

6.2.6.7 Zabrania się wykonywania lotów nocnych pilotom nie dopuszczonym przez komisję lotniczo-lekarską do tego rodzaju lotów.

8. Nocne loty mogą wykonywać piloci posiadający odpowiednie kwalifikacje oraz

aktualną KTP w lotach nocnych, piloci szkolący się zgodnie z programem oraz piloci w trakcie kontroli.

6.2.6.9 Nocne loty można wykonywać tylko na lotnisku przystosowanym do lotów nocnych zgodnie z instrukcją użytkowania lotniska. Starty i lądowania bez wyłożonego startu nocnego, jedynie przy świetle pokładowego reflektora do lądowania w celu szkolenia
i treningu, może wykonywać tylko jeden statek powietrzny nad danym lotniskiem.

1. Nocne loty nawigacyjne można wykonywać, gdy zostało wyznaczone lotnisko lub

lotniska zapasowe przygotowane do przyjęcia statków powietrznych w nocy. Na lotnisku zapasowym musi być zapewniony dyżur przez cały czas trwania lotów nocnych.

2. Lotnisko inne niż cywilne spełnia warunki lotniska zapasowego, jeśli utrzymywany

jest na tym lotnisku podsłuch radiowy na wskazanej częstotliwości, a na prośbę dowódcy statku powietrznego znajdującego się w sytuacji niebezpiecznej lub naglącej, albo cywilnego organu służby ruchu lotniczego, dyżurny kierownik lotniska może podać informacje dotyczące wykonania lądowania oraz włączyć niezbędne urządzenia radiotechniczne i oświetlenie pasa lądowania.

3. Wykonywanie lotów nocnych nadlotniskowych nie wymaga wyznaczania lotniska

zapasowego.

1. LOTY POŁĄCZONE Z HOLOWANIEM SZYBOWCÓW

6.2.7.1 Loty połączone z holowaniem szybowców mają na celu holowanie szybowców na
określoną wysokość, w celu wykonania przez ten szybowiec lotu swobodnego lub

w celu przebazowania sprzętu.

6.2.7.2 Szczegółowe zasady dotyczące lotów połączonych z holowaniem szybowców

omówione są w rozdziale 12 niniejszej instrukcji.

2. LOTY POŁĄCZONE Z WYWOŻENIEM SKOCZKÓW SPADOCHRONOWYCH

6.2.8.1 Loty połączone z wywożeniem skoczków spadochronowych mają na celu

wywiezienie skoczków spadochronowych na określoną wysokość, w celu wykonania przez nich skoku ze spadochronem.

6.2.8.2 Szczegółowe zasady dotyczące lotów połączonych z wywożeniem skoczków spadochronowych omówione są w rozdziale 14 niniejszej instrukcji.

3. LOTY W POZOROWANYCH WARUNKACH LOTU WG. WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW

6.2.9.1 Lot w pozorowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów może być

wykonywany tylko wtedy, gdy:

1) statek powietrzny ma w pełni sprawne podwójne urządzenia sterownicze;
2) jedno z miejsc przy urządzeniach sterowniczych zajmuje pilot wykwalifikowany

jako pilot bezpieczeństwa dla osoby wykonującej lot w pozorowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów; pilot bezpieczeństwa powinien mieć zapewnioną
widoczność do przodu i na obie strony statku powietrznego lub powinien posiadać łączność z obserwatorem znajdującym się w takim miejscu na statku powietrznym, z którego pole widzenia tego obserwatora odpowiednio uzupełnia pole widzenia pilota bezpieczeństwa.

1. OGÓLNE ZASADY PRZYGOTOWANIA I WYKONYWANIA LOTÓW / SKOKÓW

6.3.1 PRZYGOTOWANIE DO WYKONYWANIA LOTÓW / SKOKÓW

SPADOCHRONOWYCH

6.3.1.1 Każdy lot może być wykonany, jeżeli:

1. Został ujęty w planowej tablicy lotów - odnośnie lotów wykonywanych w rejonie lotniska (lądowiska) lub lotów poza ten rejon, lecz z lądowaniem na lotnisku startu;

2. Wydane zostało zlecenie na lot lub przelot odnośnie lotów wykonywa­nych
   z lądowaniem na innym lotnisku (lądowisku);

3. Dla lotu kontrolowanego złożony został plan lotu właściwemu organowi służby ruchu lotniczego i wydane zostało odpowiednie zezwolenie tego organu;

4. Zostało przeprowadzone odpowiednie przygotowanie naziemne (operacyjne)
   i sprawdzenie tego przygotowania do wykonania lotu;

5. Warunki meteorologiczne są odpowiednie dla wykonania tego lotu;

6. Statek powietrzny, na którym ma się odbyć lot jest sprawny technicznie, posiada niezbędne wyposażenie, dokumentację i jest przygotowany do wykonania lotu, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

6.3.1.2 Każdy skok może być wykonany, jeżeli:

1. Został ujęty w planowej tablicy skoków (liście załadowczej);

2. Skoki wykonywane są w przestrzeni która została zarezerwowana dla ich przeprowadzenia;

3. Zostało przeprowadzone odpowiednie przygotowanie naziemne (operacyjne)
   i sprawdzenie przygotowania do wykonania skoku, zgodnie z zadaniem skoku;

4. Warunki meteorologiczne są odpowiednie dla wykonania tego skoku;

5. Spadochrony (główny i zapasowy), na których będzie wykonany skok są sprawne technicznie, posiadają niezbędne wyposażenie, dokumentację i są przygotowane do wykonania skoku zgodnie z obowiązującymi przepisami.

6.3.1.3 Na loty szybowcowe, nie sporządza się planowej tabli­cy lotów, lecz prowadzi się listę lotów szybowców.

6.3.1.4 Zgodę na wykonanie lotu / skoku wydaje Szef Wyszkolenia Aeroklubu lub inna upoważniona przez niego osoba, wystawiając i podpisując planową tablicę lotów / skoków lub zlecenie na lot.

6.3.1.5 Za właściwe przygotowanie się i wykonanie lotu / skoku, zgodnie z otrzymanym zadaniem jest odpowiedzialny pilot / skoczek spadochronowy - dowódca statku powietrznego.

6.3.1.6 Przed wykonaniem lotu lub skoku, pilot lub skoczek zobowiązany jest do odpowiedniego przygotowania naziemnego (operacyjnego) do lotu / skoku.

6.3.1.7 Przygotowanie naziemne (operacyjne) do lotu składa się z:

• przygotowania teoretycznego odpowiedniego do zadania;

• uzyskania niezbędnej informacji o ruchu lotniczym i warunkach meteorologicznych;

• określenia minimalnych warunków meteorologicznych;

• przygotowania niezbędnego wyposażenia statku powietrznego i załogi;

• przygotowania nawigacyjnego - w przypadku lotów nawigacyjnych;

• określenia ilości paliwa wymaganego do wykonania lotu;

• sprawdzenia przygotowania statku powietrznego do wykonania lotu;

• dodatkowych czynności wynikających ze specyfiki wykonywanego lotu.

6.3.1.8 Przygotowanie naziemne (operacyjne) do skoku składa się z:

• przygotowania teoretycznego odpowiedniego do zadania;

• uzyskania niezbędnej informacji o warunkach meteorolo­gicznych;

• określenia minimalnych warunków meteorologicznych;

• przygotowania niezbędnego wyposażenia skoczka;

• przygotowania i sprawdzenia sprzętu do wykonania skoku;

• dodatkowych czynności wynikających ze specyfiki wykonywanego skoku.

6.3.1.9 Przed rozpoczęciem lotu dowódca statku powietrznego jest zobowiązany do

sprawdzenia czy:

• statek powietrzny jest zdatny do lotu w zakresie otrzyma­nego zadania;

• wyposażenie statku powietrznego odpowiada wymaganiom rodzaju lotu;

• świadectwo obsługi technicznej wydane dla danego statku powietrznego jest ważne;

• ciężar statku powietrznego jest zgodny z instrukcją użytkowania w locie;

• ładunek (jeżeli będzie przewożony), jest rozmieszczony i przymocowany w sposób prawidłowy, zapewniający bezpieczne wykonanie lotu.

6.3.1.10 Ogólne i szczegółowe zasady dopuszczania statków powietrznych do lotu, opisane są

w Instrukcji Zarządzania Obsługą Techniczną Aeroklubu Polskiego ( z 2004 roku).

6.3.1.11 Obowiązek przeprowadzenia kontroli właściwego przygotowania naziemnego (operacyjnego) całego personelu latającego Aeroklubu do lotów / skoków należy do:

• Szefa Wyszkolenia Aeroklubu;

• Instruktora wyznaczonego przez Szefa Wyszkolenia Aeroklubu;

• Kierownika lotów / skoków lub wyznaczonego przez niego instruk­tora - odnośnie
  lotów / skoków przez niego kierowanych.

6.3.1.12 Bezpośrednio przed startem każdy dowódca statku powietrznego jest obowiązany do sprawdzenia gotowości statku powietrznego do rozpoczęcia lotu. Sprawdzenie to

można wykonać według kolejności podanej na liście kontrolnej czynności, zwa­nej w skrócie „Listą kontrolną”. Lista kontrolna musi znaj­dować się na statku powietrznym wielosilnikowym lub o ciężarze startowym przekraczającym 5700 kG (zalecana jest także na innych statkach powietrznych) i zawierać wykaz podstawo­wych czynności kontrolnych i danych techniczno eksploatacyjnych określonego typu statku powietrznego, a nawet egzemplarza, jeżeli jego wyposażenie lub inne dane techniczne różnią się od tego rodzaju danych w egzemplarzach seryjnych.

6.3.1.13 W ramach sprawdzenia o którym mowa w 6.3.1.12 pilot obowiązkowo kontroluje

czy posiadana ilość paliwa jest wystarczająca do bezpiecznego wykonania lotu.

1. START STATKU POWIETRZNEGO

1. Start statku powietrznego może być wykonany pod warunkiem, że dowódca statku powietrznego uzyska zgodę na lot od kierownika lotów lub innego organu ruchu lotniczego działającego na lotnisku (lądowisku), gdy kierownik lotów nie sprawuje swych czynności. Jeżeli na lotnisku nie ma kierownika lotów lub innego organu ruchu lotniczego, start statku powietrznego może być wykonany pod warunkiem, że dowódca statku powietrznego uzyska zgodę na wykonanie startu od zarządzającego lotniskiem, po czym wykona start zgodnie z prze­pisami instrukcji użytkowania danego lotniska (lądowiska).

2. Start należy wykonywać w zasadzie pod wiatr. Start pod określonym kątem do kierunku wiatru lub z wiatrem, z uwzględnieniem prędkości wiatru, może być wykonany za zezwoleniem kierownika lotów lub innego organu kierowania ruchem lotniczym, jeżeli sytuacja na danym lotni­sku (lądowisku) tego wymaga (np. określony kierunek utwardzonej drogi startowej) i pozwalają na to warunki użytkowania statku powietrznego. Start statku powietrznego wykonuje się z linii startu wykonawczego po otrzymaniu od kierownika lo­tów zezwolenia na start. Wykonanie startu z innego miejsca na polu manewrowym lotniska dopuszczalne jest tylko przy starcie pojedynczych statków powietrznych lub zespołów (np. samolot - szybowiec) za zezwoleniem kierownika lotów lub innego organu kierowania ruchem lotniczym na tym lotnisku, gdy kierownik lotów nie sprawuje swych czynności.

3. Start statku powietrznego może nastąpić jedynie wtedy, gdy dowódca statku powietrznego upewnił się, że na kierunku startu nie ma żadnych przeszkód mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo startu.

4. Za bezpieczeństwo statków powietrznych startujących w zespole jest odpowiedzialny pilot statku powietrznego holu­jącego, a w startach grupowych - pilot statku powietrznego prowadzą­cego. Dlatego też powinni oni upewnić się przed startem o peł­nej gotowości do startu holowanych lub prowadzonych przez nich statków powietrznych.

5. W przypadku kolejno po sobie następujących startów statków powietrznych, start każdego następnego statku po­wietrznego może nastąpić dopiero wtedy, gdy poprzedzający statek powietrzny osiągnął wysokość przynajmniej 30 m.

6. W przypadku przerwania startu z jakichkolwiek powo­dów, powtórzenie jego jest dozwolone tylko po wyjaśnieniu i usunięciu przyczyn przerwania startu.

7. W przypadku utraty kierunku lub wystąpienia innych niebezpiecznych okoliczności podczas startu na początku roz­biegu, pilot obowiązany jest przerwać start.

8. Pierwszeństwo startu mają:

1. statek powietrzny wykonujący zadania sanitarne lub ratow­nicze;

2. statek powietrzny z zadaniem specjalnym o charakterze państwowym.

2. LĄDOWANIE STATKU POWIETRZNEGO

1. Przed lądowaniem dowódca statku powietrznego jest obowiązany wykonać wszystkie czynności zgodnie z instrukcją użytkowania w locie danego statku powietrznego ( lub listą kon­trolną czynności przed lądowaniem) i przejrzeć teren miejsca lądowania, czy nie ma na nim przeszkód uniemożliwiających bezpieczne lądowanie.
   Lądowanie z zasady należy przeprowadzać pod wiatr. Lądowanie na lotnisku należy
   wy­konywać zgodnie z wyłożonymi znakami lub według poleceń kierownika lotów lub innego organu kierowania ruchem lotniczym na tym lotnisku, otrzymanych drogą radiową. Jeżeli na lotnisku (lądowisku) nie działa żadna służba kierowania ruchem lotniczym, lądowanie należy wykonać zgodnie z przepisami instrukcji użytkowania danego lotniska i z zachowaniem szczególnych zasad bezpieczeństwa.

2. Przyziemienie statku powietrznego powinno być wykonane w zasadzie z pra­wej strony linii znaków lądowania, chyba, że sygnały wyłożone lub otrzymane polecenia od kierownika lotów mówią inaczej, w odległości, co najmniej jednej rozpiętości skrzydeł lądującego statku powietrznego.

3. W przypadku lądowania na utwardzonych i oznakowanych pasach należy przyziemić
   w miejscach do tego przeznaczonych lub zgodnie z poleceniami przekazanymi przez służbę kierowania ruchem lotniczym na danym lotnisku.

4. W przypadku lądowania bezpośrednio po sobie kilku statków powietrznych, każdy następny statek powietrzny lą­duje na zewnątrz od poprzedniego w stosunku do linii znaków startowych i kołuje w stronę pasa neutralnego.

5. Zabrania się lądować na lotnisku w odległości mniejszej niż 100 m od zabudowań lotniskowych lub Innych przeszkód naziemnych.

6.4 ZAPOBIEGANIE KOLIZJOM STATKÓW POWIETRZNYCH
- PIERWSZEŃSTWO DROGI.

1. Statek powietrzny nie powinien wykonywać lotu w takiej odległości od innego statku powietrznego, w jakiej mogłoby grozić niebezpieczeństwo zderzenia lub uszkodzenia nawet w przypadku gwałtownej zmiany położenia tego statku powietrznego.

2. Dowódca statku powietrznego mający pierwszeństwo dro­gi powinien utrzymać swój kurs i prędkość lotu, lecz żaden z niniejszych przepisów nie zwalnia go od odpowiedzialności za podjęcie takich kroków, które najskuteczniej zapobiegną ewentualnej kolizji.

3. Dowódca statku powietrznego, który na podstawie niżej podanych przepisów jest zobowiązany do utrzymania się z dala od drogi innego statku powietrznego, powinien unikać przelatywania nad lub pod nim oraz przecinania mu drogi chyba, że jest całkowicie pewny, iż minie go w bezpiecznej odległości i uwzględni skutki turbulencji w śladzie aerodynamicznym statku powietrznego.

4. Miedzy statkami powietrznymi nie wykonującymi wspólnych zadań, przy dawaniu
   pierwszeństwa drogi należy zachować bezpieczną odległość:

• przy prędkości obu statków powietrznych do 463 km/h - nie mniejszą niż 500 m;

• przy prędkości jednego lub dwóch statków powietrznych większej niż 463 km/h nie mniejszą niż 2 km;

• względem statków komunikacyjnych - nie mniejszą niż 5 km.

1. ZBLIŻANIE SIĘ STATKÓW POWIETRZNYCH NA KIERUNKACH PRZECIWNYCH LUB ZBIEŻNYCH

1. Gdy dwa statki powietrzne zbliżają się do siebie na kierunkach przeciwnych lub

prawie przeciwnych i grozi to niebezpieczeństwem zderzenia, dowódca każdego

z nich powinien zmienić swój kurs w prawo.

2. Gdy dwa statki powietrzne lecą na kierunkach zbież­nych i zbliżonych poziomach, dowódca statku powietrznego, który ma inny statek powietrzny po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże:

1) statki powietrzne o napędzie silnikowym cięższe od po­wietrza powinny dać
pierwszeństwo drogi sterowcom, szy­bowcom i balonom, lotniom i paralotniom;

2) sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom i ba­lonom, lotniom
i paralotniom;

3. szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom, lotniom i paralotniom;

4. statki powietrzne o napędzie silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty.

1. WYPRZEDZANIE I LOT ZA STATKIEM POWIETRZNYM

1. Statkiem powietrznym wyprzedzającym jest statek powietrzny, który zbliża się do

innego statku po­wietrznego z tyłu, z kierunku tworzącego kąt mniejszy niż 70⁰ z płaszczyzną symetrii statku powietrznego wyprzedzanego, tj. znajduje się on w takiej pozycji względem statku wyprzedzanego, z której w nocy nie byłoby widoczne lewe albo prawe światło pozycyjne statku wyprzedzanego.

2. Statek powietrzny wyprzedzany ma pierwszeństwo drogi a dowódca statku

powietrznego wyprzedzającego, niezależnie od tego, czy się wznosi, zniża, czy też wykonuje lot poziomy, powinien utrzymać się z dala od statku wyprzedzanego, zmieniając swój kurs w prawo; żadna następna zmiana we wzajemnym położeniu obu statków nie zwalnia dowódcy statku powietrznego wyprzedzającego od wymienionego obowiązku, dopóki nie minie statku wyprzedzanego i nie oddali się od niego.

3. Jeżeli statek powietrzny leci za innym statkiem powietrz­nym na tej samej lub

zbliżonej wysokości bez zamiaru wyprzedzania go, dowódca statku powietrznego lecącego z tyłu powinien utrzymywać bezpieczną odległość od statku poprzedzającego.

2. PIERWSZEŃSTWO DROGI PRZY LĄDOWANIU

1. Dowódca statku powietrznego w locie lub poruszającego się na ziemi albo na wodzie powinien dać pierwszeństwo drogi innym statkom powietrznym lądującym lub

będącym w końcowej fazie podejścia do lądowania.

2. Gdy dwa statki powietrzne lub więcej, zbliżają się do lotniska z zamiarem lądowania, dowód­ca statku powietrznego znajdujący się na wyższym poziomie powinien dać pierwszeństwo drogi statkowi powietrznemu na niższym poziomie, lecz przepis ten nie powinien być wykorzystywany w celu uzyskania pierwszeństwa drogi w odniesieniu do statku powietrznego, wykonującego końcowe podejście do lądowania lub wyprzedzenia tego stat­ku. Niemniej jednak statki powietrzne cięższe od po­wietrza i z napędem silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom, balonom i lotniom.

3. LĄDOWANIE PRZYMUSOWE

1. Dowódca statku powietrznego wiedząc, że inny statek powietrzny zmuszony jest do lądowania, powinien dać temu statkowi pierwszeństwo drogi.

4. START

6.4.9.1 Dowódca statku powietrznego kołujący na polu manewrowym lotniska, powinien dać pierwszeństwo drogi innym statkom powietrznym startującym lub przygotowującym

się do startu.

5. ZAPOBIEGANIE ZDERZENIOM W SZCZEGÓLNYCH PRZYPADKACH

6.4.10.1 Jeżeli dowódca statku powietrznego zobowiązany do udzielenia pierwszeństwa drogi innemu statkowi powietrznemu nie jest w stanie zachować bezpiecznej odległości, to dowódca statku powietrznego, który widzi spotykany statek na lewo od siebie,

powinien zmniejszyć wysokość, a dowódca statku powietrznego, który widzi spotkany statek na prawo od siebie powinien zwiększyć wysokość tak, aby różnica wysokości w chwili mijania była bezpieczna. Natomiast, gdy zmiana wysokości lotu jest niemożliwa dowódcy tych statków powietrznych powinni zastosować bezpieczny manewr rozejścia się.

6.4.10.2 Jeżeli po otrzymaniu drogą radiową od innego statku powietrznego informacji

o ruchu pilot zdecyduje, że jest konieczne natychmiastowe działanie w celu uniknięcia mającego nastąpić ryzyka zderzenia jego statku, a zapobieżenie tego ryzyka nie może być osiągnięte poprzez zastosowanie w/w przepisów o pierwszeństwie drogi, to powinien:

1) o ile inny manewr nie okaże się odpowiedniejszy, natychmiast obniżyć lot o 150 metrów;

2) włączyć całe dostępne oświetlenie statku powietrznego, które zwiększyłoby

możliwość dostrzeżenia go;

3) odpowiedzieć niezwłocznie na odebrane informacje przekazane drogą radiową
i poinformować o podjętym działaniu;

4) zawiadomić na właściwej częstotliwości organ służby ruchu lotniczego o podjętym

działaniu;

5. po ustaniu zagrożenia możliwie szybko powrócić na poprzednio utrzymywaną

wysokość lotu, informując o tym właściwy organ służby ruchu lotniczego.

1. LOTY W PRZESTRZENI POWIETRZNEJ, W KTÓREJ ODBYWAJĄ SIĘ SKOKI SPADOCHRONOWE LUB ZRZUTY

1. Dowódca statku powietrznego nie powinien przelatywać przez przestrzeń

powietrzną, w której odbywają się skoki spadochronowe lub zrzuty ze statków powietrznych chyba, że statek ten bierze udział w wykonywaniu tych działań.

6.4.11.2 Dowódca statku powietrznego nie powinien wykorzystywać do startu i lądowania

terenu, na którym lądują skoczkowie, na który w danym czasie dokonuje się zrzutów.

2. RUCH NAZIEMNY STATKÓW POWIETRZNYCH

6.4.12.1 W razie niebezpieczeństwa kolizji dwóch statków powietrznych kołujących po polu naziemnego ruchu lotniczego stosować następujące zasady:

1) gdy dwa statki powietrzne zbliżają się do siebie czołowo lub na kierunku zbliżonym

do czołowego, każdy z nich powinien się zatrzymać, a następnie, gdy jest to możliwe, zmienić swój kierunek w prawo tak, aby wyminięcie mogło być właściwie wykonane;

2. gdy dwa statki powietrzne znajdują się na kierunkach zbieżnych, to statek powietrzny, który ma drugi statek po swojej prawej stronie, powinien dać mu pierwszeństwo drogi;

3. statek powietrzny, który jest wyprzedzany przez inny statek powietrzny, posiada pierwszeństwo drogi, a statek wyprzedzający powinien utrzymywać się w odpowiedniej odległości od statku powietrznego wyprzedzanego.

6.4.12.2 Dowódca statku powietrznego kołując po polu manewrowym powinien zatrzymać

się i oczekiwać we wszystkich miejscach oczekiwania, chyba że ma inne polecenia od organu kontroli ruchu lotniczego na tym lotnisku.

6.4.12.3 Dowódca statku powietrznego kołując po polu manewrowym powinien zatrzymać

się i oczekiwać przy wszystkich poprzeczkach zatrzymania i rozpocząć dalsze kołowanie dopiero wtedy, gdy ich światła zgasną.

1. USTALENIA DODATKOWE

6.4.13.1 W nocy oraz gdy widzialność pozioma z kabiny pilota w dzień jest mniejsza niż

2 km, wszystkie statki powietrzne w locie lub poruszające się na polu manewrowym powinny mieć zapalone światła pozy­cyjne i ostrzegawcze ( jeśli je posiadają ).

6.4.13.2 Dowódca statku powietrznego poruszającego się na lotnisku lub wykonującego lot

nad lotniskiem lub w pobliżu lotniska powinien:

1. obserwować ruch lotniskowy w celu uniknięcia zderzenia;

2. prowadzić nasłuch radiowy na odpowiedniej dla lotniska częstotliwości;

3. dostosować się do ruchu innych statków powietrznych lub trzymać się od nich
   z daleka;

4. w czasie podejścia do lądowania i po starcie wykonywać wszystkie zakręty w lewo, chyba że otrzyma inne instrukcje lub istnieją inne procedury dla danego lotniska;

5. startować i lądować pod wiatr, chyba że bezpieczeństwo, konfiguracja drogi startowej lub względy ruchu lotniczego uzasadniają przyjęcie korzystniejszego kierunku;

6. rozpoczynać rozbieg oraz przyziemienie z uwzględnieniem rozporządzalnej długości drogi startowej.
   

4. ZASADY ORGANIZACJI STARTÓW

1. OZNAKOWANIE POLA WZLOTÓW LOTNISKA

1. Wszystkie lotniska i lądowiska stale powinny mieć oznaczone granice pola wzlotów

za pomocą stałych znaków granicznych (ograniczników) rozmieszczonych w odstępach nie większych niż 200 m, z uwzględnieniem specjalnego oznaczania na innych załamaniach linii granicznej pola wzlotów. Ograniczniki powinny mieć kształt prostokątny i minimalne wymiary 3 m x 1 m.

2. Miejsca na polu manewrowym lotniska, niebezpieczne dla ruchu lotniczego, powinny

być oznaczone chorągiewkami o powierzchni nie mniejszej niż 0,6 m², w kolorze kontrastującym z podłożem.

3. Kolory powinny kontrastować między sobą i otoczeniem. Należy

używać koloru pomarańczowego i białego lub czerwonego i białego.

4. W nocy wszystkie przeszkody na lotnisku powinny być oznaczone czerwonymi

światłami.

2. WSKAŹNIK KIERUNKU WIATRU (RĘKAW)

1. Wskaźnik kierunku wiatru umieszcza się na każdym lot­nisku i lądowisku.

Wskaźnik kierunku wiatru powinien być umieszczony tak, aby był widoczny zarówno z ziemi, jak i z powietrza. Tkanina powinna być w kolorach białym i czerwonym, ułożonych na przemian.
Wskaźnik kierunku wiatru powinien być wykonany w kształcie ściętego poziomo stożka i mieć wymiary: długość - 3,6 m., większa średnica - 0,9 m., mniejsza średnica - 0,3 m.

3. ZASADY ORGANIZACJI STARTU

1. Przez pojęcie „START” rozumie się część pola naziemnego ruchu lotniczego, na

którym:

1. wykłada się znaki wytyczające pas startu i lądowania;

2. wykłada się sygnały w miejscu startu i lądowania;

3. wykłada miejsca lądowania skoczków spadochronowych;

4. oznacza się miejsce przeznaczone dla kierownika lotów, personelu latającego
   i technicznego oraz in­nych osób przebywających na starcie;

5. wyznacza się miejsce postoju statków powietrznych;

6. wyznacza się miejsce postoju naziemnego sprzętu technicznego.

1. Organizacja „STARTU” powinna zapewnić wykonywanie lotów lub skoków spadochronowych z zachowaniem zasad bezpie­czeństwa lotniczego, przepisów lotniczych i instrukcji użytkowania danego lotniska (lądowiska). Powinna

Uwzględniać również rodzaj i specyfikę wykonywanych lotów lub skoków spadochronowych, doświadczenie personelu latającego Aeroklubu uczestniczącego w lotach / skokach, warunki meteorologiczne i ruchowe na danym lotnisku.

1. STOSOWANE ZNAKI STARTOWE

1. Do wykładania znaków i sygnałów w dzień stosuje się następujące zestawy płócien:

1. dla oznaczenia kierunku startu i lądowania:

• płótno podłużne o wymiarach 9 x 2 m;

• płótno poprzeczne o wymiarach 6 x 2 m;

• dla innych sygnałów:

• trzy płótna prostokątne o wymiarach 6 x 2 m;

• jedno płótno trójkątne o długości boku 3 m.

Uwaga! Zależnie od tła, na jakim wykładane są sygnały, płótna powinny być koloru kontrastującego z podłożem.

6.5.4.2 Do oznaczania innych miejsc lub granic pasów startów i lądowania służą chorągiewki
o wymiarach nie mniejszych niż 30 cm x 40 cm, przymocowane krótszym bokiem do drzewca o wysokości maksymalnej do 50 cm lub inne elementy np. pachołki drogowe.
Stosuje się chorągiewki o kolorze białym i czerwonym, przy czym przy pokrywie

śnieżnej chorągiewkę białą zastępuje się chorągiewką czarną.

1. ZASADY WYKŁADANIA STARTU

6.5.5.1 Kierownik lotów / skoków lub jego zastępca rozkładający start powinien uprzednio przejrzeć dokładnie tę część nawierzchni lotniska, na której będą się odbywały starty
i lądowania statków powietrznych lub skoczków spadochronowych a następnie odpowiednio oznaczyć miejsca przeznaczone do:

1. kołowania, startu i lądowania statków powietrznych;

2. lądowania skoczków spadochronowych;

3. miejsca przeznaczonego dla personelu latającego Aeroklubu, biorącego udział
   w lotach lub skokach;

4. rozmieszczenia sprzętu naziemnego służącego do zabezpieczenia lotów; jeżeli sprzęt ten ma się znajdować na starcie;

5. postoju statków powietrznych;

6. miejsca, dla innych osób przebywających na starcie.

6.5.5.2 Znak miejsca startu i lądowania w zależności od rodzaju startu dla samolotów ( T ),

a dla szybowców ( ↑ ) wykłada się z zasady w łożu wiatru w miejscu przyziemienia. Znak ten powinien być wyłożony w odległości zapewniającej statkowi powietrznemu bezpieczny przelot nad przeszkodami min. 25 m podczas startu lub podejścia do lądowania, nie może on być jednak wyłożony w odległości mniejszej niż 100 m od najbliższej, nawet płaskiej przeszkody znajdującej się na podejściu do lądowania.

6.5.5.3 Jeżeli na starcie są wykładane ograniczniki, to dolny ogranicznik wykłada się

w odległości nie mniejszej niż 100 m od granicy pola wzlotów, a jeżeli na granicy pola wzlotów znajdują się przeszkody, to ograniczniki wykłada się w od­ległości odpowiednio większej, stosując zasadę, że na każdy 1 m wysokości przeszkody należy przesunąć ogranicznik od granicy wzlotów o 20 m.

6.5.5.4 Górny ogranicznik wykłada się na przedłużeniu linii znaku lądowania w odległości przynajmniej długości dobiegu statku powietrznego, licząc dobieg od znaku

lądowania.

6.5.5.5 Szerokość trawiastych pasów startu i lądowania nie powinna być mniejsza niż 100 m.

6.5.5.6 Zasadniczymi rodzajami startów wykładanymi na lotniskach i lądowiskach stałych są:
1) Start samolotowy szkolny;

2. Start szy­bowcowy;

3. Start spadochronowy.

6.5.5.7 Rozkładanie startów, o których mowa wyżej, jest wymagane w przypadkach

wykonywania lotów szkolnych przez uczniów - pilotów oraz skoków spadochronowych. W przypadku wykonywania lotów innych niż szkolne, zależnie od rodzaju lotów, liczby i typów statków powietrznych biorących udział w lotach i od warunków lotniskowych, starty te mogą być odpowiednio upraszczane i łączone.

6.5.5.8 Start uproszczony zarówno samolotowy, jak i szybowcowy może być ograniczony

jedynie do rozłożenia znaku lądowania, zawsze jednak powinny być uwzględniane wymagania określone w ust. 6.5.5.1; 6.5.5.2 oraz 6.5.5.3

6.5.5.9 W lotach szkolnych na lotniskach o nietypowych wymiarach i kształtach, start może

być nieco zmieniony, jednakże z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa wykonywania lotów.

6.5.5.10 W przypadku łączenia pod wspólnego kierownika lotów startu szybowcowego za

holem i ze startem wyciągarkowym, ściągarka powinna być umieszczona obok startu szybowcowego w takiej odległości, aby odstęp pomiędzy osią startów szybowców za pomocą samolotów nie był mniejszy niż 50 m. Lądowanie szybowców, niezależnie od
rodzaju startu ( samolot lub wyciągarka) może się odbywać przy osobno rozłożonych znakach lądowania ( ↑ ; T ) przy jednym wspólnym znaku lądowania dla

szybowców.

6.5.5.11 Samoloty obsługujące loty szybowcowe mogą korzystać ze startu szybowcowego. Miejsce lądowania i miejsce zrzutu linki holowniczej ustala kierownik lotów.

6.5.5.12 O rodzaju startu, jaki ma być rozłożony decyduje kierownik lotów.

6.5.5.13 Układ startów dla lotów specjalnych, pokazów lotniczych itp. ustala kierownik

lotów, jednakże z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa wykonywania lotów.

6.5.5.14 W przypadku lotów odbywających się na jednolitej pokrywie śnieżnej, w celu

ułatwienia oceny wysokości przed przy­ziemieniem, w pobliżu miejsca lądowania wskazane jest dodatkowo wykładanie pęków zielonych gałęzi, chorągiewek, rozsypanie popiołu itp.

6.5.5.15 Przy dwóch rozłożonych startach obowiązują kręgi nadlotniskowe zewnętrzne (bez

konieczności wykładania trójkąta dla prawego kręgu).

1. ROZKŁADANIE DWÓCH I WIĘCEJ STARTÓW NA JEDNYM LOTNISKU

1. W przypadku organizowania lotów jednocześnie z dwóch startów, lotnisko należy podzielić na dwie niezależne od siebie części, z tym, że pomiędzy nimi powinna być zachowana strefa neutralna o szerokości, co najmniej 50 m.

2. Jeżeli warunki lotniska na to pozwalają, można wykonywać loty z rozłożonych dwóch
   i więcej startów wyciągarkowych i z jednego startu samolotowego, pod warunkiem,
   że pasy neutralne, jakie należy wyznaczyć pomiędzy startami wyciągarkowymi, będą odpowiednio szerokie. Szerokość tych pasów nie może być mniejsza niż 100 m.

3. Jeżeli warunki i wymiary lotniska i warunki meteorologiczne na to pozwalają, mogą być na lotnisku rozłożone dwa układy startów, w tym jeden spadochronowy z zachowaniem pasa neutralnego o szerokości minimum 300 m a miejsce lądowania skoczków spadochronowych (koło spadochro­nowe; materac itp.) jest oddalone nie mniej niż 300 m od osi wyłożonego startu dla działalności samolotowej i szybowcowej. W takim przypadku zezwala się na jednoczesne wykonywanie lotów i skoków spadochronowych z zachowaniem zasad bezpieczeństwa lotniczego i pod warunkiem, że w trakcie zrzutu i opadania skoczków spadochronowych na lotnisku nie będą się odbywać w tym czasie starty i lądowania innych statków powietrznych a statki powietrzne, znajdujące się w powietrzu będą znajdować się w odległości minimum 3 km. od strefy zrzutu skoczków spadochronowych.

4. Wszystkie statki powietrzne biorące udział w lotach przy rozłożeniu dwóch (lub więcej) startów na jednym lotnisku muszą utrzymywać łączność radiową.

2. ZASADY ZABEZPIECZENIA STARTÓW POD WZGLĘDEM TECHNICZNYM, ŁĄCZNOŚCI, MEDYCZNYM, BHP, PRZECIWPOŻAROWYM I PORZĄDKU.

1. „START” powinien być wyposażony w:

• Urządzenia do utrzymania łączności radiowej;

• Sprawny, podręczny sprzęt gaśniczy;

• Apteczkę, wyposażoną w środki medyczne pierwszej pomocy;

• Pistolet sygnałowy wraz z kompletem amunicji lub inne środki sygnalizacji świetlnej;

• Komplet płócien i chorągiewek sygnałowych;

• Wskaźnik kierunku i siły wiatru (flaga; rękaw);

• Inne wyposażenie techniczne, medyczne, przeciwpożarowe i specjalistyczne, niezbędne do zabezpieczenia wykonywania lotów / skoków, ze względu na ich rodzaj i specyfikę.

1. Kierownik lotów / skoków powinien mieć zapewnioną łączność radiową ze statkami powietrznymi wykonującymi loty, ze statkami powietrznymi przylatującymi

i odlatującymi oraz organami ruchu lotniczego.

2. Kierownik lotów / skoków powinien być wyposażony, w co najmniej jedno

urządzenie do utrzymywania łączności radiowej a przy dużej intensywności wykonywanych startów i lądowań oraz przylotów i odlotów, powinien być wyposażony w dodatkowe urządzenie do utrzymywania łączności radiowej.

3. Wszystkie osoby przebywające na starcie, w tym cały personel lotniczy zobowiązane

są do bezwzględnego przestrzegania ustalonych zasad BHP, ochrony przeciwpożarowej oraz utrzymania porządku.

4. Zabrania się:

1) Uruchamiania zespołów napędowych statków powietrznych bez zabezpieczenia
w sprzęt gaśniczy;

2) Uruchamiania zespołów napędowych statków powietrznych, bez upewnienia się,
że w zasięgu pracy tych zespołów nie przebywają żadne osoby i nie znajdują się

żadne przedmioty;

3. Poruszania się w bezpośredniej bliskości statków powietrznych z uruchomionymi

zespołami napędowymi;

4. Używania otwartego ognia (za wyjątkiem balonów wolnych na ogrzane powietrze)

oraz palenia tytoniu na pokładach statków powietrznych oraz w odległości mniejszej niż 50 m od nich i w innych oznaczonych miejscach;

5. Przebywania osób będących w stanie wskazującym na spożycie napojów alkoholowych lub innych środków odurzających oraz innych osób zakłócających ustalony porządek;

6. Pozostawiania bez opieki i nadzoru dzieci;

7. Przebywania zwierząt bez opieki właściciela;

8. Używania w sposób niezgodny z przeznaczaniem przedmiotów i urządzeń zabezpieczających pracę na starcie;

9. Wykonywania innych czynności, które mogłyby doprowadzić do naruszenia bezpieczeństwa wykonywanych lotów / skoków spadochronowych albo zagrażających zdrowiu lub życiu osób przebywających na starcie.

1. W przypadku zaistnienia zakłócenia porządku publicznego Kierownik Lotów /

Skoków powinien zastosować wszelkie dostępne środki w celu przywrócenia porządku na starcie z użyciem środków przymusu włącznie. W przypadkach, gdy zaistniała sytuacja zagrażałaby bezpieczeństwu wykonywanych lotów / skoków, należy wstrzymać ich wykonywanie, jednocześnie zapewniając bezpieczeństwo statkom powietrznym i ich załogom będącym w trakcie wykonywania lotu / skoku.

1. SCHEMATY STARTÓW

6.5.8.1 Schematy rozłożenia różnego rodzaju startów na lotnisku lub lądowisku stałym oraz wymagane odległości są przedstawione w załącznikach do instrukcji:

1. Start samolotowy szkolny - załącznik Nr 3;

2. Start szy­bowcowy - załącznik Nr 4;

3. Start nocny - załącznik Nr 5;

4. Start spadochronowy w dzień i w nocy - załącznik Nr 6.

2. ZASADY WYZNACZANIA MIEJSC PRZEBYWANIA OSÓB, SPRZĘTU I POJAZDÓW

1. Linię postoju statków powietrznych wytycza się czer­wonymi chorągiewkami

równolegle do jednego z boków kwa­dratu.

2. Miejsce przeznaczone dla personelu latającego i tech­nicznego przebywającego na

starcie oznacza się czerwonymi chorągiewkami w formie kwadratu, na wysokości znaku lądowania.

6.5.9.3 Miejsce przeznaczone dla postoju naziemnego sprzętu technicznego oznacza się czerwonymi chorągiewkami. Powinno się ono znajdować w odległości przynajmniej

50 m od poru­szających się po ziemi statków powietrznych, biorących udział w lotach.

4. OSOBY FUNKCYJNE NA STARCIE

1. KIERUJĄCY LOTAMI

1. Do kierowania lotami (skokami) szkolnymi wykonywanymi na lotnisku niekontrolowanym lub lądowisku Aeroklub wyznacza kierującego lotami.

2. Na lotnisku lub lądowisku może być wyznaczony tylko jeden kierujący lotami.
   Jeżeli na lotnisku (lądowisku) kilku użytkowników statków powietrznych będzie jednocześnie wykonywać loty z jednego pola startu, to po wzajemnym ich porozumieniu, do kierowania lotami wyznacza się jednego kierownika lotów.

3. Kierującego lotami / skokami w Aeroklubie wyznacza Szef Wyszkolenia lub osoba

przez niego upoważniona.

4. Kierowanie ruchem statków powietrznych przez kierującego lotami szkolnymi polega na:

1. obserwowaniu nadlotniskowego ruchu statków powietrznych oraz otrzymywaniu informacji o zamierzonych kierunkach lotu i aktualnych pozycjach statków powietrznych;

2. udzielaniu pilotom zezwoleń, wskazówek i informacji niezbędnych do wykonywania zadań lotniczych oraz ułatwienia im zachowania bezpiecznych separacji od innych statków powietrznych w locie i od przeszkód na ziemi;

3. utrzymywaniu kontaktu z właściwym organem służby ruchu lotniczego w celu uzgadniania z nim zezwoleń oraz przekazywania niezbędnych informacji;

4. organizacji lotów.

1. Zezwolenia, wskazówki i informacje, o których mowa w ust. 6.6.1.4. pkt. 2 powinny uwzględniać stosowanie odpowiednich separacji między statkami powietrznymi.

Osiąga się to przez:

1. stosowanie odpowiedniego odstępu czasu (odległości) między szkolnymi statkami powietrznymi startującymi i lądującymi, a statkami lecącymi po kręgu nadlotniskowym;

2. stosowanie bezpiecznego odstępu czasu (odległości) lub różnicy wysokości przez szkolne statki powietrzne wykonujące loty nadlotniskowe od statków powietrznych przylatujących/odlatujących lub przelatujących w pobliżu nadlotniskowego (szkolnego) rejonu lotów;

3. kierowanie poszczególnych szkolnych statków powietrznych do oddzielnych stref przylotniskowych, wyznaczonych w instrukcji operacyjnej lotniska (lądowiska), a w przypadku skierowania więcej niż jednego statku powietrznego do takiej strefy, stosowanie odpowiedniej separacji pionowej;

4. stosowanie bezpiecznego odstępu czasu (odległości) i/lub separacji wysokościowej pomiędzy statkami powietrznymi wykonującymi zadania w przestrzeni powietrznej, w której wykonywane są loty szkolne;

5. przekazywanie informacji meteorologicznych i ruchowych załogom statków powietrznych.

1. Czynności kierującego lotami szkolnymi może spełniać::

1. w samodzielnych lotach szkolnych wymagających nadzoru instruktorskiego z ziemi, pilot z uprawnieniami instruktora o specjalności i kwalifikacjach odpowiadających rodzajowi kierowanych przez niego lotów;

2. w lotach innych niż samodzielne szkolne nie wymagających nadzoru instruktorskiego z ziemi:

a) pilot z uprawnieniami instruktora, skoczek spadochronowy zawodowy
z uprawnieniami instruktora lub

b) pilot nie posiadający uprawnień instruktora, pod warunkiem posiadania
odpowiedniego upoważnienia do kierowania lotami, wydanego przez

Inspektorat Personelu Lotniczego ULC.

1. W przypadku, gdy kierujący lotami nie posiada uprawnień instruktorskich w stosunku

do niektórych załóg statków powietrznych, wykonujących pod jego kierownictwem loty wymagające nad­zoru instruktorskiego z ziemi, użytkownik tych statków powinien wyznaczyć pomocnika kierownika lotów mającego od­powiednie uprawnienia instruktorskie.

2. Kierujący lotami szkolnymi ma prawo wydawania poleceń wynikających z jego

kompetencji w stosunku do całego personelu uczestniczącego w lotach szkolnych lub skokach oraz wszystkich osób przebywających podczas lotów na polu manewrowym.

3. Przełożeni i osoby kontrolujące mogą wydawać polecenia i wskazówki odnośnie

wykonywanych lotów szkolnych wyłącznie za pośrednictwem kierującego lotami.

6.6.1.10 Do zakresu działania kierującego lotami należy:

1. Przed rozpoczęciem lotów:

1. przedłożenie do AMC Polska, na dzień przed proponowanym działaniem, zamówień o przydział przestrzeni powietrznej;

2. potwierdzenie gotowości lotniska zapasowego (jeżeli takie jest wymagane),

3. sprawdzenie tej części lotniska, która będzie użytkowana podczas lotów, a w przypadku stwierdzenia przeszkód utrudniających, bądź uniemożliwiających lądowanie w określonym miejscu oznaczenie tych miejsc i przekazanie informacji o utrudnieniach właściwemu organowi służby ruchu lotniczego (AFIS lub bezpośrednio FIS/SNRL);

4. zapoznanie się z aktualnymi warunkami meteorologicznymi na lotnisku oraz z prognozą pogody wydaną dla rejonu lotniska lub lądowiska;

5. ustalenie miejsc i kierunków startów, miejsc ustawienia sprzętu lotniczego oraz ich właściwe oznakowanie;

6. ustalenie i sposobów poruszania się po lotnisku lub lądowisku;

7. zapoznanie personelu wyznaczonego do wykonania lotów z:

• aktualną i planowaną sytuacją ruchu lotniczego w rejonie lotów;

• sytuacją meteorologiczną;

• organizacją lotów;

• przeszkodami znajdującymi się na lotnisku i w jego pobliżu;

8. niezwłoczne zawiadomienie właściwego organu służby ruchu lotniczego

(AFIS lub bezpośrednio AMC Polska) o rozpoczęciu lotów.

2. Podczas lotów:

1. nadzorowanie użytkowania przestrzeni powietrznej zgodnie z przydziałem przestrzeni ujętym w AUP lub UUP;

2. zgłaszanie, w dniu prowadzenia działań, do AMC Polska przerw w użytkowaniu przydzielonej przestrzeni powietrznej wynoszących co najmniej 1 godzinę;

3. bieżące odwoływanie niewykorzystywanej przestrzeni powietrznej w dniu prowadzenia działań;

4. kierowanie ruchem lotniczym własnych statków powietrznych na lotnisku lub lądowisku i w rejonie lotniska lub lądowisku;

5. kierowanie ruchem lotniczym statków powietrznych przylatujących/odlatujących z lotniska lub lądowiska w czasie trwania lotów szkolnych;

6. uwzględnianie na bieżąco zmian warunków meteorolo­gicznych i wydawanie odpowiednich zarządzeń w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów;

7. kontrolowanie przestrzegania przepisów lotniczych przez personel lotniczy;

8. zgłaszanie właściwemu organowi służby ruchu lotniczego (AFIS lub bezpośrednio FIS/SNRL) czasu startu i lądowania statków powietrznych wykonujących loty trasowe i przeloty, na które złożony został plan lotu oraz informowanie o zmianach w zgłoszonych planach lotów,

9. zawiadamianie przełożonych i właściwego organu służb ruchu lotniczego (AFIS lub bezpośrednio FIS/SNRL) o poważniejszych naruszeniach przepisów lotniczych przez personel lotniczy podczas wykonywania lotów szkolnych oraz o wypadkach i uszkodzeniach sprzętu,

10. organizowanie pomocy w przypadku powstania sytuacji niebezpiecznych lub wypadku,

3. Po zakończeniu lotów:

1. dopilnowanie zwinięcia sygnałów wyłożonych na polu wzlotów oraz ściągniecie sprzętu latającego i startowego;

2. niezwłoczne zawiadomienie właściwego organu służby ruchu lotniczego (AFIS lub bezpośrednio AMC Polska) o zakończeniu lotów i o stanie lotniska,

3. omówienie z personelem lotniczym uczestniczącym w lotach, przebiegu lot­ów;

4. skontrolowanie i uzupełnienie obowiązującej dokumentacji.

6.6.1.11 Kierowanie ruchem lotniczym przez kierującego lotami szkolnymi jest wymagane,

jeżeli są organizowane:

1. szkolne dzienne loty nadlotniskowe pojedynczego statku powietrznego, z wyjątkiem lotu statku powietrznego-dwusteru z instruktorem n pokładzie;

2. szkolne dzienne loty nadlotniskowe, w których bierze udział więcej niż dwa statki powietrzne;

3. szkolne loty nocne;

4. szkolne loty wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów wg wskazań przyrządów;

5. loty treningowe do publicznych pokazów lotniczych;

6. publiczne pokazy lotnicze;

7. loty akrobacyjne z obniżeniem wysokości lotu poniżej 300 m. nad teren, na które otrzymano indywidualne zezwolenie;

6.6.1.12 Kierujący lotami powinien przebywać w miejscu wyłożonego startu głównego.

6.6.1.13 Jeżeli charakter wykonywanych lotów i natężenie ruchu lotniczego na to zezwala,
to kierujący lotami szkolnymi może przebywać w innym miejscu dogodnym do

kierowania lotami szkolnymi, zapewniającym mu obserwację ruchu lotniskowego i łączność ze statkami powietrznymi.

6.6.1.14 Kierujący lotami szkolnymi w razie konieczności chwilowego opuszczenia swojego

miejsca, zobowiązany jest na czas swej nieobecności wyznaczyć zastępcę, posiadającego wymagane uprawnienia i zapoznać go z istniejącą sytuacją w kierowanym przez niego ruchu.

6.6.1.15 Kierujący lotami na starcie pomocniczym podlega kierującemu lotami na starcie

głównym.

6.6.1.16 Jeżeli na lotnisku wykonywane są loty z dwóch startów, kierujący lotami szkolnymi

działający na starcie głównym powinien:

1. określić część przestrzeni powietrznej i cześć pola manewro­wego w odniesieniu do których będzie działał kierujący lotami na starcie pomocniczym;

2. wyznaczyć miejsce dla startu pomocniczego oraz kierunek kręgu nadlotniskowego;

3. ustalić zasady współdziałania z nim kierującego lotami szkolnymi na starcie pomocniczym.

6.6.1.17 Kierujący lotami szkolnymi współpracuje z właściwym cywilnym organem służby

ruchu lotniczego lub organem wojskowym w zależności od konkretnej sytuacji i ustaleń w zakresie użytkowania danego lotniska lub lądowiska.

6.6.1.18 Kierujący lotami szkolnymi na lotnisku kontrolowanym przed rozpoczęciem

lotów powinien uzgodnić z organem kontroli ruchu lotniczego działającym na tym lotnisku czas ich wykonywania oraz wykorzystanie przestrzeni powietrznej lotniska o pola manewrowego, jak też stosować się do wszelkich poleceń tego organu, dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa lotów.

6.6.1.19 Kierujący lotami szkolnymi na lotnisku wojskowym przed rozpoczęciem lotów powinien uzgodnić z wojskowym lotniskowym organem kierowania lotami działającym na tym lotnisku czas ich wykonywania oraz wykorzystanie przestrzeni powietrznej lotniska i pola manewrowego, jak też stosować się do wszelkich poleceń tego organu, dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa.

1. DOKUMENTACJA KIEROWANIA LOTAMI

1. Czynności kierującego lotami w zakresie kierowania ruchem lotniczym oraz sprawowania bieżącego nadzoru muszą być udokumentowane.

2. Podstawowym dokumentem odzwierciedlającym czynności kierującego lotami jest Książka Kierownika Lotów, w której dokumentuje on na bieżąco wykonanie swych czynności. Powinna ona zawierać następujące dane i wpisy:

1. imię i nazwisko kierującego lotami oraz godziny rozpoczęcia i zakończenia jego czynności. Jeżeli kierujący lotami zmieniali się w trakcie ich trwania, muszą być odnotowane ich imiona i nazwiska, godziny zmian i potwierdzenia przekazania obowiązków ich podpisami. Jeżeli loty odbywały się z dwóch „startów, musi być zamieszczona informacja o tym czy swe obowiązki wykonywał na „starcie” głównym czy pomocniczym;

2. miejsce wykonywania czynności kierującego lotami („start”, pomieszczenie w porcie itp.) oraz jego ewentualne zmiany i godziny ich dokonania;

3. funkcje i nazwiska osób pełniących obowiązki służby startowej, jeżeli została wyznaczona oraz godziny rozpoczęcia i zakończenia wykonywania przez nie tych funkcji, jeżeli nie były pełnione przez cały czas trwania lotów;

4. informacje o wynikach przeglądu pola startów przed rozpoczęciem lotów;

5. godziny rozpoczęcia i zakończenia przerw w wykorzystaniu przestrzeni powietrznej danego lotniska zgłoszone do AMC Polska;

6. kierunek startów i lądowań oraz jego zmiany z odnotowaniem nowych kierunków i godzin dokonania zmian;

7. zapas paliwa (określany czasem lotu) statku powietrznego przy starcie do przelotów samodzielnych uczniów pilotów oraz lotów nocnych VFR oraz innych, które KL uznał za loty specjalnej troski albo Szef Wyszkolenia polecił mu uważać je za takie;

8. statki powietrzne uczestniczące w lotach (typy i znaki rejestracyjne) oraz odlatujące na przeloty i przylatujące z przelotów wraz odnotowaniem godzin startu i lądowania oraz przebiegu trasy przelotu dla odlatujących;

9. stwierdzone naruszenia przepisów lotniczych i inne zagrożenia spowodowane przez załogi statków powietrznych, ze szczegółowym wskazaniem imienia i nazwiska dowódcy statku powietrznego, typu i znaku rejestracyjnego statku powietrznego, godziny, rodzaju naruszenia lub zagrożenia i innych znanych okoliczności oraz podjętych środkach profilaktycznych;

10. wypadki statków powietrznych, które wydarzyły się podczas kierowanych przez niego lotów z dokładnym wyszczególnieniem wszystkich znanych mu informacji o wypadku i jego okolicznościach oraz podjętych działaniach;

11. raport z kierowania lotami musi być zakończony podpisem osoby, która wykonywała obowiązki kierującego lotami w danym dniu (w ciągu nocy) ostatnia, oraz potwierdzenie (data i podpis) przyjęcia do wiadomości przez Szefa Wyszkolenia.

1. OBOWIĄZKI SŁUŻBY STARTOWEJ I INNYCH OSÓB PRZEBYWAJĄCYCH NA STARCIE

1. Wszystkie osoby, które przebywają podczas lotów na starcie podlegają kierującemu lotami i obowiązane są wykonywać wszystkie jego polecenia.

2. W celu usprawnienia kierowania lotami i zachowania ustalonego porządku na starcie, wyznacza się służbę startową.

3. W skład służby startowej wchodzą: dyżurny startu, dyżurny obserwator, chronometrażysta i inne osoby w zależności od potrzeb wynikających
   z charakteru organizowanych lotów. Przy małej liczbie statków powietrznych biorących udział w lotach, a szczególnie przy rozłożonych startach uproszczonych, funkcje tych osób mogą być łączone lub pomijane.

4. Jeżeli w lotach bierze udział więcej niż jeden statek powietrzny z chowanym podwoziem, należy wyznaczyć dyżurnego obserwatora.

5. Kierujący lotami jest obowiązany wyznaczyć w skład służby startowej osoby, które znają obowiązki pełniących te funkcje.

6. Dyżurny startu jest odpowiedzialny za przestrzeganie ustalonego na starcie porządku
   i nadzoruje pracę pozostałych służb startowych. W lotach szybowcowych lub innych, kiedy jest to konieczne, dyżurny startu organizuje ściąganie z pasa lądowania lądujących tam szybowców lub usuwanie innych znajdujących się tam przeszkód.
   Do jego obowiązków należy również organizacja zabezpieczenia przebywającego na starcie sprzętu przed podmuchami wiatru, opadami deszczu itp.

7. Dyżurny obserwator przebywa w pobliżu kierującego lotami. Do jego obowiązków należy obserwowanie przestrzeni powietrznej na kierunku podejścia statków powietrznych do lądowania oraz natychmiastowe meldowanie kierującemu lotami o zauważonych nieprawidłowościach lub zaistniałych sytuacjach, interwencji albo zwrócenia na nią uwagi kierującego lotami.

8. Chronometrażysta przebywa w miejscu określonym przez kierującego lotami.
   Do obowiązków jego należy zapisywanie startów i lądowań statków powietrznych i czasu pracy silników lotniczych oraz powiadamianie kierującego lotami o konieczności uzupełnienia paliwem statków powietrznych, dla których to jest konieczne w związku z długotrwałą pracą ich silników.

9. Żadnej osobie przebywającej na starcie podczas odbywających się lotów nie wolno opuszczać tego miejsca bez zezwolenia kierującego lotami. Osoby postronne mogą poruszać się po polu wzlotów jedynie za zezwoleniem kierującego lotami i w towarzystwie wyznaczonej przez niego osoby.

2. SYGNAŁY WZROKOWE STOSOWANE W RUCHU LOTNICZYM

1. Na lotniskach i lądowiskach, na których istnieje konieczność używania sygnałów wzrokowych dla porozumienia się między organami kierowania ruchem lotniczym lub kierującym lotami a załogami statków powietrznych, należy stosować:

1. Sygnały wykładane na miejscu startu i lądowania za pomocą zestawów płócien
   w dzień;

2. Sygnały świetlne podawane z wieży lotniska za pomocą świateł;

3. Sygnały pirotechniczne podawane z wieży lotniska lub miejsca startu i lądowania;

4. Sygnały, które mogą być podawane z miejsca startu i lądowania za pomocą
   chorągiewek, latarniami lub światłami sygnalizacyjnymi;

5. Sygnały, które mogą być podawane na polu sygnałowym;

6. Sygnały przekazywane przez sygnalistę za pomocą rąk statkom powietrznym wchodzącym lub opuszczającym płytę lub stanowisko postojowe.

1. Sygnały wykładane na miejscu startu i lądowania za pomocą zestawów płócien

w dzień oraz ich znaczenie są podane w załączniku Nr 7.

2. Do wykładania sygnałów w nocy stosuje się te same płótna o kolorze białym,

ustawiając na nich odpowiednie światła koloru białego.

3. Sygnały świetlne podawane z wieży lotniska za pomocą świateł i ich znaczenie

podane są w załączniku Nr 15.

4. Sygnały pirotechniczne podawane z wieży lotniska lub miejsca startu i lądowania i ich znaczenie podane są w załączniku Nr 15.

5. Sygnały, które mogą być podawane z miejsca startu i lądowania za pomocą chorągiewek, lub światłami sygnalizacyjnymi oraz ich znaczenie, są podane w załączniku Nr 16.

6. Chorągiewka sygnalizacyjna powinna być o wymiarach nie mniejszych niż 30 cm x 40 cm, przymocowana krótszym bokiem do drzewca. Stosuje się chorągiewki w kolorze białym i czerwonym, przy czym przy pokrywie śnieżnej chorągiewkę białą zastępuje się chorągiewką czarną.

7. Na lotniskach (lądowiskach) o znacznym nasileniu ruchu lotniczego odbywającego się bez łączności radiowej z organem służby ruchu lotniczego można stosować pole sygnałowe.

8. Pole sygnałowe wyznacza się na lotnisku (lądowisku) w miejscu dobrze widocznym
   z powietrza, w miarę możliwości w pobliżu wieży lotniska.

9. Sygnały, które mogą być podawane na polu sygnałowym, na drogach kołowania i drogach startowych oraz inne sygnały i ich znaczenie podane są w załączniku Nr 17 instrukcji.

10. Sygnały przekazywane przez sygnalistę za pomocą rąk statkom powietrznym wchodzącym lub opuszczającym płytę lub stanowisko postojowe i ich znaczenie są podane w załączniku Nr 8.

11. Każda osoba organizująca, kierująca oraz wykonująca działalność lotniczą, w tym szczególnie cały personel latający Aeroklubu powinni obowiązkowo znać i przestrzegać, stosownie do rodzaju wykonywanych czynności, wszystkie sygnały wzrokowe stosowane w ruchu lotniczym.

12. Dowódca statku powietrznego niezwłocznie po zauważeniu lub odebraniu jakiegokolwiek sygnału, jest obowiązany podjąć wszelkie możliwe środki w celu zastosowania się do poleceń lub wskazówek wynikających ze znaczenia danego sygnału.

13. Zabrania się używania obowiązujących w ruchu lotniczym sygnałów do celów nie związanych z tym ruchem lub używania ich w sposób mogący wprowadzić w błąd organ służby ruchu lotniczego lub załogi statków powietrznych.

14. Wszystkie sygnały wzrokowe w przypadku posiadania dwustronnej łączności radiowej między statkiem powietrznym a organem kierowania ruchem lotniczym, kierownikiem lotów lub sygnalistą, są sygnałami pomocniczymi, natomiast przy braku takiej łączności są sygnałami podstawowymi.

Miejsce celowo pozostawione puste

Rozdział 6

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Aeroklub Polski

Aeroklub Polski

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Rozdział 6

6 - 18

ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW I SKOKÓW SPADOCHRONOWYCH

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW I SKOKÓW SPADOCHRONOWYCH

6 - 17

---