PRAWO MORSKIE- WYKŁADY
POJĘCIE, PRZEDMIOT, SYSTEMATYKA PRAWA MORSKIEGO: jest to zespół norm zwyczajowych i stanowionych regulujących stosunki związane z użytkownikiem morza i eksploatacją jego zasobów (głównie z żeglugą).
PRZEDMIOT REGULACJI P.M.: jest ujmowane jako więź normowanych stosunków związanych z działalnością podejmowaną w środowisku morskim przez rozmaite kategorie podmiotów (osoby fizyczne, prawne, organizacje międzynarodowe).
DZIEDZINY REGULOWANE PRZEZ P.M.:--- działalność gospodarcza (obejmuje żeglugę związana, a także eksploatację portów, budownictwo okrętowe, rybołówstwo morskie, remonty statków, stocznie).
---działalność niektórych służb publicznych dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i statku, właściwego korzystania z dróg morskich, portów i przystani, ochrony środowiska, ratowania życia. ----działalność naukowa badawcza, rekreacyjna, militarna.
SYSTEMATYKA PRAWA MORSKIEGO:
1. MIĘDZYNARODOWE P.M. PUBLICZNE: część prawa narodu obejmująca normy, które regulują stosunki między państwami związane z korzystaniem z morza i wykonywaniem władztwa na obszarach morskich. OBEJMUJE ONO: --przynależność państwa st, --prawne położenie obszarów morskich, --prawne położenie szelfu kontynentalnego, --prawne położenie morza pełnego, --status cieśnin i archipelagów, --spory dotyczące morza między państwami.
2. P.M. CYWILNE (CHANDLOWE): najstarsza część P.M. obejmująca: ---stosunki cywilno prawne dotyczące użytkowania, eksploatacji skoncentrowane głównie wokół statku morskiego. Główne zagadnienia to: --prawa rzeczowe na statku (własność, zastaw), --armator i jego odpowiedzialność, --sytuacja prawna kapitana, --umowa przewozu, --usługi w żegludze morskiej (agencje, holowanie, pilotaż), --stosunki prawne wynikające z wypadków morskich (zderzenia, zanieczyszczenia, ratownictwo), --ubezpieczenia morskie.
3. P.M. ADMINISTRACYJNE: zespół norm regulujących organizatorską działalność państwa w dziedzinie korzystania z morza, jego wybrzeży, zapasów, podejmowanych we właściwej formie. OBEJMUJE ONA: --organizacja administracji morskiej, --kompetencje i formy działania orga administarcji, --kontrola i oddziaływania państwa na gospodarkę morską, --postępowanie przed organami administracji morskiej.
I) P.M. KARNE: dotyczy określonych kategorii przestępstw przeciwko bezpieczeństwu żeglugi, kar wymierzonych w formie decyzji administracyjnej za wykroczenia dotyczące zanieczyszczenia morza, naruszenie obowiązków dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, zgłaszanie statku do rejestru.
II) P.M. PRACY: OBEJMUJE: -- pośrednictwo pracy dla osób poszukujących jej na statkach morskich, --powstanie i ustanie stosunku pracy na statku, --obowiązki stron.
III) P.M. MIĘDZYNARODOWE PRYWATNE (KOLIZYJNE): normy prawne które nie rozwiązują problemu prawnego, ale wskazują które prawo jest właściwe w danej sprawie.
DWA RODZAJE ŁĄCZNIKÓW: 1) Łącznik subiektywny- Art.11 KM (możliwość wyboru prawa właściwego przed/po zawarciu umowy). 2) łącznik obiektywny (uniwersalny): jeżeli nie dokonamy wyboru to zostanie nam narzucony określony system prawny.
A) Istnieje tylko jeden taki łącznik i sami decydujemy o jego zastosowaniu. Jedynym ograniczeniem wyboru jest KLAUZULA PORZĄDKU PUBLICZNEGO znajdująca się w ustawie Prawo międzynarodowe prywatne: „ Nie wybierać prawa które jest systemowo sprzeczne z naszym systemem prawnym”.
B) Łączniki obiektywne: 1) Prawo przynależności państwowej osoby (obywatelstwo) przynależność statku handlowego--- prawo bandery.
2) Prawo miejsca zamieszkania osoby fizycznej lub prawnej . 3) Prawo miejsca położenia rzeczy. 4) Prawo miejsca powstania stosunku zobowiązaniowego. 5) Prawo miejsca spełnienia świadczenia. 6) Prawo miejsca wydarzenia się czynu niedozwolonego. 7) Prawo państwa, na terytorium którego toczy się spór.
Łączniki obiektywne z kodeksu morskiego dotyczą tylko prawa polskiego.
1) PRAWO BANDERY: prawo rzeczowe na statku: --stosunki prawne ze zdarzeń, które nastąpiły na statku znajdującym się na pełnym morzu, --roszczenia o wynagrodzenie szkody w wyniku zderzenia statków będących pod tą samą banderą bez względu na wody, --roszczenie o wynagrodzenie za ratownictwo. Gdy statek ratowany i ratujący podnoszą tę samą banderę bez względu na miejsce akcji ratowniczej. -podział wynagrodzenia z tytułu ratownictwa morskiego między armatora statku ratującego (50% netto) kapitana statku (25%), załogę (25%). -stosunki pracy na statku polskim.
2) PRAWA PAŃSTWA REJESTRU STATKU: --prawo rzeczowe na statkach, których rejestr jest prowadzony poza państwem bandery.
3) PRAWA PAŃSTWA NADBRZEŻNEGO: --roszczenia o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym państwa, chyba że statki w kolizji podnoszą banderę tego samego państwa trzeciego. --- roszczenia o ratownictwo udzielone na wodach terytorialnych tego państwa.
4) PRAWA MIEJSCA ZAKOŃCZENIA PODRÓŻY: --zobowiązania z awarii wspólnej, chyba że statki są bandery polskiej.
5) PRAWA SĄDU PODLEGAJĄ: ---sprawy zderzeń statków które były na morzu pełnym i roszczenia o wynagrodzeniu za ratownictwo udzielonym na morzu pełnym.
KOLEJNOŚĆ ZASTOSOWANIA ŁĄCZNIKÓW OBIEKTYWNYCH:
1) Zobowiązania związane z żeglugą morską podlegają prawu państwa, w którym strony w chwili zawarcia umowy mają siedzibę lub miejsce zamieszkania. 2) Zobowiązania z umów w zakresie przedsiębiorstwa podlegają prawu państwa siedziby przedsiębiorstwa. 3) Gdy strony nie mają siedziby albo miejsca zamieszkania w tym samym państwie a nie chodzi o zobowiązania umowne w zakresie przedsiębiorstwa to do zobowiązań z umowy o przewóz drogą morską stosuje się prawo tego państwa, w którym w chwili zawarcia umowy miał siedzibę przewoźnik morski. 4) Gdy nie można ustalić miejsca zamieszkania siedziby przewoźnika morskiego wówczas stosuje się prawo państwa w którym umowa została zawarta.
ŹRÓDŁEM PRAWA MORSKIEGO SĄ formy powstania norm prawnych, a więc różnorodne przejawy woli ustawodawcy międzynarodowego i krajowego w zakresie stosunków regulowanych przez prawo morskie.
RODZAJE ŹRÓDEŁ PRAWA:
1) PRAWO ZWYCZAJOWE: ZWYCZAJ MORSKI: reguła zachowania powszechnie stosowana i uznana za obowiązującą w społecznym środowisku morskim. Zwyczaj nie jest samoistnym źródłem prawa a reguły zwyczajowe mają moc wiążącą gdy: --norma pr. do nich wysyła i wówczas jego rola polega na wyjaśnieniu pojęć. -wynika z woli str. umowy.
KATEGORIE ZWYCZAJÓW MORSKICH: 1) Zwyczaje uzupełniające ustawę (Polska). 2) Zwyczaje które ustalają nowe reguły postępowania obok istniejącego ustawodawstwa, lecz nie wbrew niemu. 3) Zwyczaje sprzeczne z ustawą.
Zwyczaj można uznać za obowiązujący gdy: --jest jasno określony, --pozostaje w granicach zdrowego rozsądku, --nie jest sprzeczny z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa.
RODZAJE ZWYCZAJÓW: 1) Powszechne: obowiązują na całym obszarze Polski. 2) Lokalne: wyłącznie na obszarze danego portu.
Zwyczaje morskie są zbierane i ogłaszane przez Krajową Izbę Gospodarczą.
2) PRAWO STANOWIONE: --ratyfikowanie i należyte ogłaszanie umowy międzynarodowej.—umowy międzynarodowe to konwencje, protokoły, --wewnętrzne akty normatywne (ustawy, dekrety, rozporządzenia), --precedensy USA.
Istotną rzeczą jest: Międzynarodowa Legislacja Morska- odnoszące się do morskich działalności człowieka normy prawne tworzone w drodze wspólnie prowadzonej działalności prawotwórczej. Jej zadaniem jest stworzenie jednolitej regulacji prawnej.
3) POZAKODEKSOWE ŹRÓDŁA PRAWA MORSKIEGO: --ustawy o Izbach morskich 1.12.61, --ustawa z dnia 17.12.77 o polskiej strategii rybołówstwa morskiego, --ustawa z dn 21.03.91 o morskich obszarach RP i administracji morskiej, --ustawa z dn 23.05.91 o pracy na morskich statkach handlowych, -- ustawa z dn 01.12. 89 utworzenie urzędu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, -- ustawa z dn 16.03. 95 o zapobieganiu zanieczyszczeniu przez statki, --ustawa z dn 18.01. 96 o rybołówstwie morskim, --ustawa z dn 20.12.96 o portach i przystaniach morskich,
Kodeks cywilny ma również zastosowanie bezpośrednie gdy mamy brak przepisów kodeksu morskiego w stosunku cywilno prawnym związanym z żeglugą morską.
MIĘDZYNARODOWE ORGANIZACJE MORSKIE: --organizacje, które ze względu na ich statutowo określone cele mają wywierać wpływ na działalność człowieka związaną z morzem, --mają one różne zakresy działań, cele, charakter.
KLASYFIKACJE:
1) ZE WZGLĘDU NA KRYTERIUM CZŁONKOWSTWA: A) Organizacje międzyrządowe:-- w drodze zawarcia umów międzynarodowych, --w ramach organizacji międzyrządowych dużą role odgrywają międzynarodowe organizacje i organy ( UNICTAD, UNICTAAL). B) Organizacje pozarządowe (prywatne): członkowie: osoby fizyczne, prawne, zrzeszenia min trzech państw. Nie są one tworzone na zasadzie porozumień międzynarodowych.
2) WEDŁUG ZNACZENIA I KOMPETENCJI: --organizacja ONZ i organizacje międzyrządowe należące do systemu ONZ, --organizacje międzyrządowe poza ONZ, --organizacje pozarządowe.
3) WEDŁUG KRYTERIUM ZASIĘGU GEOGRAFICZNEGO: --organizacje o światowym zakresie działalności, --organizacja o regionalnym zakresie działalności, --organizacja o grupowym zakresie działalności.
4) WEDŁUG DOSTĘPU: --org. otwarte, org. zamknięte,
5) UWZGLĘDNIAJĄC PROBLEMATYKE WCHODZĄCĄ W ZAKRES STATUSOWY ORGANIZACJI: --Żegluga, transport morski, usługi w ŻM: IMO, BIMCO. -org zajmujące się praca na morzu: ILO, ITF, --rybołówstwo morskie: FAO, ONZ do spraw wyżywienia i rolnictwa, --Ochrona środowiska morskiego: IMO, FAO, WMO (World Meteo Org), UNESCO (do spraw kultury i oświaty). -ubezpieczenia morskie: UNESCO, WMO, --Prawo morskie: CMJ, ILA. -Sprawy kultury społecznej i sportu: NAVIGA- (Europejska Federacja modeli okr), ICNA- (Międzynarodowa instytucja kultury morskiej).
WARUNKI ORGAZNIACJI MIĘDZYNARODOWEJ:
1) Członkowie muszą pochodzić minimum z trzech krajów (Org rybołówstwa min dwa). 2) Działalność musi się rozciągać na obszar min trzech krajów. 3) Statutowo określona struktura, aby członkowie mogli dokonywać okresowo wyboru organów zarządzających. 4) Powinna posiadać stałą siedzibę, adres i ciągłość działalności.
Nie zalicza się do org międzynarodowych wszelkich przedsiębiorstw, których celem jest osiąganie korzyści majątkowych.
OBSZARY MORSKIE:
ŹRÓDŁA PRAWA: 1) Uregulowanie międzynarodowe- konwencja narodów zjednoczonych o pr morza z Montego Bay z dn 10.12.82.
2) Ustawodawstwo wewnętrzne- ustawa o obszarach polskich RP i administracji morskich 21.03.91. (Ustaw nie stosuje się jeśli umowa międzynarodowa stanowi inaczej). OBSZARY MORSKIE: w. morskie, nadmorskie, ob. Lądowe, ob. Lądowe portów morskich, sztuczne wyspy, budowle i urządzenia pasów nadbrzeżnych.
POLSKIE OBSZARY MORSKIE: --polskie wody wewnętrzne, --morze terytorialne, -- wyłączna strefa ekonomiczna.
MORSKIE WODY WEWNETRZNE: są to wody między lądem a wew. granicą morza terytorialnego: --zatoki morskie o określonym rozwarciu, --tzw. zatoki i wody historyczne, --wody portów i przystani, --drogi we do portów,
Obejmuje je pełna suwerenność państwa polskiego. Zwierzchnictwo terytorialne rozciąga się na wody, przestrzeń powietrzną, dno morskie, a także na wnętrze ziemi pod nimi.
POLSKA: --część jeziora Nowowarpińskiego, --Zalewu Szczecińskiego wraz z Świną i Dźwiną, --Zalew Kamiński, --Odra między Zalewem Szczecińskim, -- Część Zatoki Gdańskiej, część Zalewu Wiślanego, --wody portów określone od strony morza linią wysuniętą najdalej, --wysunięte w morze stałe urządzenia portowe stanowiące integralną część.
ZATOKA- rozwarcie mniejsze od 24Mm, ZATOKA HISTORYCZNA- rozwarcie > 24Mm.
PORTY MORSKIE:
1) ZE WZGLĘDU NA LOKALIZACJĘ: --naturalne, --sztuczne.
2) NA FUNKCJE: --handlowe, wojenne, rybackie, sportowo rekreacyjne, 3) NA DOSTEP STATKÓW: --otwarte (dostęp dla wszystkich), --specjalne. 4) ZE WZGLĘDU NA WŁAŚNOŚĆ I ZARZĄDZANIE DANYM PORTEM: --prywatne, --unicypalne (własność jednego samorządu terytorialnego), --państwowe, --autonomiczne. 5) ZE WZGLĘDU NA INTERES NARODOWY: --o podst znaczeniu dla gospodarki, --pozostałe.
Należy przyjąć, że o tym czy port będzie dostępny decyduje państwo nadbrzeżne. Z ważnych przyczyn państwo może zamknąć wszystkie swoje porty (ograniczyć ich dostęp, wprowadzić różne traktowanie).wyjątkiem jest prawo koniecznego wejścia- norma prawa zwyczajowego wskazująca na to jakiemu statku należy udzielać schronienia w porcie w razie niebezpieczeństwa, jeżeli jednak taki statek zagraża bezpieczeństwu w porcie nie wpuszcza się go.
OGRANICZENIA WYKONYWANIA WŁADZY PAŃSTWA NADBRZEŻNEGO W PORTACH MORSKICH: --ze względów przedmiotowych państwa ustalają wolne obszary morskie, --ze względu na miejsce państwo oddaje w dzierżawę, --ze względu na osoby (w związku z dopuszczeniem jurysdykcji państwa bandery w stosunku do statku w obcym porcie).
Dwa podejścia do jurysdykcji: --ANGLOSASKIE: domniemanie wyłącznej kompetencji państwa nadbrzeżnego w zakresie jurysdykcji nad obcymi statkami w porcie morskim oraz nad osobami i towarami na ich pokładach. Państwo uzurpuje sobie prawo czy samo będzie interweniowało czy pozwoli na to innemu. - FRANCUSKIE: władze państwa nadbrzeżnego pozostawiają wyłączną kompetencję władzom państwa bandery statku w obcym porcie.
PRAWO POLSKIE: system mieszany, tzn. interweniujemy na prośbę kapitana statku, armatora, bądź konsula w przypadku jurysdykcji cywilnej. Jurysdykcja administracyjna i karna- interweniujemy gdy czyn na pokładzie statku wywoła skutki na obszarze p. nadbrzeżnego.
MIĘDZYNARODOWE KANAŁY MORSKIE: --sztuczne połączenia łączące części morza pełnego, zalicza się do nich międzynarodowe wody dróg morskich- prawo żeglugi dla wszystkich statków innych państw bez państw znajdujących się w stanie wojny z państwem nadbrzeżnym, kanały te są otwarte dla wszystkich państw. Są one otwarte jeśli tak stanowi umowa międzynarodowa lub prawo państwa terytorialnego- suwerenność państwa nadbrzeżnego.
KANAŁ SUESKI- morze Śródziemne przez M. Czerwone z O. indyjskim. Zbudowany w XIX wieku na terytorium egipskim. 1888 Traktat w Konstantynopolu- kanał jest zawsze wolny i otwarty (wojna i pokój) dla wszystkich statków handlowych i statków wojennych, niezależnie od ich bandery, nie może być nigdy poddany blokadzie.
KANAŁ PANAMSKI- (O. Spokojny z Atlantykiem), 1914- skończony przez Amerykanów, takie same zalecenia.
KANAŁ KILOŃSKI- ( M. Bałtyckie z M. Kilońskim), 1913- traktat Wersalski (1919)- dostęp ma być zawsze wolny i otwarty dla statków wszystkich państwa pozostających w stanie pokoju z Niemcami.
MORZE TERYTORIALNE: --pas wód morskich do 12 Mm. Początkową jego granicę stanowi linia końcowa morskich wód wewnętrznych będąca linią podstawową morza terytorialnego, za zew granicą stanowi linia na której każdy pkt. znajduje się od najbliższego pkt. linii podstawowej w odległości= ϕm. terytorialnego. Suwerenność państwa nadbrzeżnego rozciąga się na przestrzeni powietrznej, dnie i wnętrzu ziemi pod nim. Obszar państwa kończy się na tej granicy.
DELIMITACJA MORZA TERYTORIALNEGO- określenie kształtu wybrzeża. Dla państwa, którego wybrzeże jest regularne stosuje się system normalnych linii podstawowych. Linią podstawową jest wówczas linia wybrzeża lub granica zew morskich wód wew. ustala się ją wg linii najniższego stanu morza podczas odpływu (gdy brak pływów- średnia wszystkich najniższych stanów morza w czasie równonocy).wybrzeże ukształtowane- stosuje się metodę prostych linii podstawowych.
PRAWO NIESZKODLIWEGO PRZEPŁYWU: ograniczenie suwerenności państwa nadbrzeżnego nad morzem terytorialnym .
KONWENCJA GENEWSKA Z MONTEGO BAY: wg nich statki wszystkich państwa korzystają z tego prawa. Przepływ przez morze terytorialne powinien być nieprzerwany, szybki oraz nieszkodliwy (okręty podwodne- na powierzchni wody z podniesioną banderą).
RODZAJE PRZEPŁYWÓW: --boczny, --bez wpłynięcia do portu, --w celu we/wy do/z portu.
PAŃSTWO NADBRZEŻNE: --może wykonywać jurysdykcję cywilną, administracyjną, karną, --nie może jej wykonywać do statków o charakterze państwowym (cele nie państwowe) i okrętów wojennych, --nie ma opłat oprócz określonych usług.
CIEŚNINY MIĘDZYNARODOWE: naturalne połączenie dwóch rozleglejszych obszarów morza. Jeśli cieśnina jest szersza niż dwukrotność morza terytorialnego wówczas w części stanowiącej m. otwarte panuje wolność żeglugi. Gdy wody cieśninowe w całości są objęte przez m. terytorialne to panuje nie podlegające zawieszeniu prawo nieszkodliwego przepływu. W cieśninach dla żeglugi międzynarodowej prawo przejścia tranzytowego- szybki nie przerwany tranzyt, przy czym nic nie stoi na przeszkodzie aby przejście miało na celu wejście, opuszczenie lub powrót z państwa położonego nad cieśniną zgodnie z warunkami tego państwa. Statki morskie i powietrzne w niezakłóconym tranzycie powinny: --przechodzić bez zwłoki przez cieśninę lub ponad nią, --powstrzymywać się od groźby lub użycia siły przeciwko suwerenności terytorialnej, integralności lub politycznej nie zawistości państwa położonych nad cieśninom. Państwa leżące nad cieśniną odpowiadają za szlaki morskie, sys rozgraniczenia ruchu (IMO + przepisy o bezpieczeństwie żeglugi).
MORSKA STREFA PRZYLEGŁA: --część morza przyległego, która bezpośrednio przylega do m. terytorialnego i rozciąga się max do 24 Mm od linii podstawowej. Państwo nadbrzeżne ściśle uprawnione zagadnienia (celne, skarbowe, emigracyjne) konieczne do zapobiegania uchybieniom w/w.—procedura karania.
WYŁĄCZNA STREFA EKONOMICZNA: obszar m. pełnego, na zew m. terytorialnego i przylegający do niego obszar wyłącznej strefy ekonomicznej specjalny status prawny zgodnie z którym prawa i jurysdykcja p. nadbrzeżnego oraz prawa i wolność innych państwa regulowane są przez odpowiednie postanowienia konwencji Montego Bay 82'. Z jednej strony wyłączne uprawnienia lub pewne kompetencje, a z drugiej strony państwom trzecim służą niesprzeczne z wyłącznymi uprawnieniami państwa nadbrzeżnego wolności m. pełnego.
UPRAWNIENIA PAŃSTWA NADBRZEŻNEGO W WYŁĄCZNEJ STREFIE EKONOMICZNEJ: --wyłączne pr. eksploatacji oraz ochrony i gospodarowania zasobami naturalnymi, nieożywionymi /ożywionymi dna morza i wnętrza ziemi pod nim oraz pokrywającymi ich wód. -wyłączne prawo wykorzystania w celach energetycznych prądów i wiatrów, --jurysdykcja ustanawiania sztucznych wysp instalacji i konstrukcji, --jurysdykcja w zakresie badań naukowych morza. -jurysdykcja w zakresie ochrony i zachowania środowiska morskiego.
SZELF KONTYNENTALNY: --do pewnego momentu dno morskie opada łagodnie ( do 200m) tworząc oceaniczną platformę biegnącą wzdłuż kontynentu, powyżej 200m opada stromo i tworzy tzw. zbocze kontynentalne. Bałtyk leży na szelfie Kon. Genewska.
Każde p. nadbrzeżne posiada z mocy samego prawa suwerenne pr. nad szelfem w celu poszukiwania i eksploatacji jego zasobów naturalnych. min szerokość szelfu- 200Mm mierzonych od l. podstawowej m. terytorialnego.
MORZE PEŁNE: --m. poza granicami m. terytorialnego zwane inaczej morzem otwartym lub wodami międzynarodowymi. M. pełne jest wolne i dostępne dla wszystkich państw i ich obywateli. Nie można go nigdy zawłaszczać ani wymuszać roszczeń zmierzających do tego (łac. res usus publicum- do użytku publicznego).
WOLNOŚĆ ŻEGLUGI: (na m. pełnym): --statki wszystkich bander mogą płyną tam gdzie chcą i podlegają wyłącznej jurysdykcji p. bandery. WYJĄTKI: 1) Prawo wizyty i rewizji: Stworzenie możności do ustalenia w przypadku wątpliwości bandery obcego statku w formie zbliżenia, sprawdzenia dokumentów. ZASTOSOWANIE: --WOBEC ST UPRAWIAJĄCEGO PIRACTWO ( m. Połud- Chińskie), --wobec st uprawiającego handel niewolnikami, --wobec st podnoszącego obca banderę lub odmawiającego podniesienie własnej bandery, --wobec st uprawiającego handel narkotykami i psychotropami, --wobec st. zrywającego kabel, zanieczyszczającego środowisko.
Nie stosuje się do ( całkowity immunitet): --okr. wojenne, --st. stanowiących własność państwa lub używanych przez nie w służbie rządowej (niehandlowej). Statek piracki może być zajęty przez każde państwo, podobnie jego mienie oraz osoby winne czynów pirackich. 2) Prawo pościgu: pościg może być podjęty, gdy statek naruszył pr. morskich wód wew., m. terytorialne, str. przyległej wyłącznej strefy ekonomicznej, szelfu kontynentalnego, a wezwany do zatrzymania usiłuje zbiec. Musi być prowadzony przez okr. wojenne lub inne oznakowane st. państwowe.
WOLNOŚĆ PRZELOTU: --statki powietrzne wszystkich państw mogą z niej korzystać nad obszarami m. terytorialnego, w czasie przelotu podlegają wyłącznie władzy p. rejestru.
WOLNOŚĆ UKŁADANIA KABLI I RUROCIĄGÓW
WOLNOŚĆ BUDOWANIA SZTUCZNYCH WYSP I INSTALACJI
WOLNOŚĆ EKSPLOATACJI ZASOBÓW NADBRZEZNYCH.
PAS NADBRZEŻNY: obszar lądowy przyległy do brzegu morskiego, przebiega wzdłuż wybrzeża morskiego z wyjątkiem portów. W JEGO SKŁAD WCHODZĄ: --Pas techniczny: stanowi strefę wzajemnego i bezpośredniego oddziaływania morza i lądu, przeznaczony do utrzymywania brzegu morskiego w stanie zgodnym z wymogami bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Istnieje tu zakaz tworzenia obszarów łowieckich. -Pas ochrony: obszar w którym działalność człowieka wywiera bezpośredni wpływ na stan pasa technicznego (szer 2-4km).
WODY ŚRÓDLĄDOWE (POŁĄCZONE Z MORZEM): --nie istnieje tu wolność żeglugi.
SKŁAD:--rzeki narodowe (początek i ujście na terytorium jednego państwa), --rzeki wspólne (przecinają terytoria kilku państw, każdy samodzielnie włada swym odcinkiem), --rzeki międzynarodowe (przecinają kilka państw, zarządzają nimi Komisje rzeczne, wyspecjalizowane organizacje międzynarodowe).
ADMINISTRACJA MORSKIA:
Ustrój i kompetencje reguluje ustawa z dn 21.03.91 „ O obszarach morskich RP i administracji morskiej”.
ORGANAMI SĄ: -- Minister Transportu i Gosp. Morskiej jako organ drugiej instancji, --dyrektorzy urzędów morskich- pierwsza instancja.
SKŁAD URZĘDÓW MORSKICH: --Inspekcja morska, --Kapitanaty ( w większych portach), --Bosmanaty.
Nie są organami administracji morskiej, są jednostkami organizacyjnymi urzędów morskich.
Zakres uprawnień i obowiązków ustalają dyrektorzy urzędów morskich.
ZADANIA KAPITANATÓW I BOSMANATÓW.
1) Nadzór nad bezpieczeństwem i porządkiem w porcie, na redzie i torach podejściowych. 2)Kontrola oznakowania nawigacyjnego. 3) Nadzór pilotażu, holowania i cumowania. 4) Nadzór nad ratowaniem życia na morzu. 5) Kierowanie akcjami przeciwlodowymi. 6) Udział w akcjach przeciwsztormowych i przeciwpowodziowych na terenie portu. 7) Nadzór nad bezpieczeństwem ppoż. 8) Przeprowadzanie dochodzeń w sprawie wypadków morskich.
ZADANIA INSPEKCJI MORSKICH: 1) Nadzór nad wykonywaniem przepisów ust z 91'. 2) Kontrola czy st są uprawnione do działalności jaką uprawiają i czy posiadają przewidziane prawem zezwolenia. 3) Kontrola czy żegluga lub inna działalność jest wykonywana zgodnie z obowiązującymi przepisami RP i umów międzynarodowych. 4) Wykrywanie zanieczyszczeń środowiska spowodowanych działalnością na morzu oraz ich sprawców.
W Polsce są trzy urzędy morskie: Szczecin, Słupsk, Gdynia.
Zakres ich obowiązków obejmuje obszary polskie oraz są uprawnione do wykonywania zadań poza nimi (jeśli jest to stwierdzone odpowiednią ustawą)
KOMPETENCJE ADMINISTRACJI MORSKICH (ust z dn 21.03.91)
--Sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej, --korzystanie z dróg morskich, portów i przystani morskich, --bezpieczeństwo badań rozpoznawania i eksploatacji zasobów mineralnych dna morskiego, ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem wskutek korzystania z morza, oraz przez zatapianiem odpadów i innych substancji, --ratowanie życia, prace podwodne i wydobywanie mienia z morza, --sprawy specjalistycznego dozoru technicznego, --wyznaczanie dróg morskich, kotwicowisk, badanie ich żeglowności, --oznakowanie dróg morskich i portów, --prowadzenie rejestru administracyjnego statków, --wykonywanie funkcji organów inspekcyjnego w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, --wymierzanie kar za nieprzestrzeganie przepisów kodeksu morskiego, --żądanie przywrócenia środowiska morskiego do stanu z przed zanieczyszczenia, --kontrola przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym, --wydawania książeczek morskich, --działalność inspekcyjna, --wydawanie zezwoleń statkom, --nakazywanie statkom określonego zachowania, --postępowania i kary za zanieczyszczenia.
KARY PIENIĘŻNE: --najdolegliwsze dla armatorów: -za naruszenie przepisów o eksploatacji zasobów min lub żywych zas morza., -za zapobieganie zanieczyszczeniom, -o badaniach morskiego dna, -o budowie sztucznych wysp, innych instalacji, kładzenia kabli i rurociągów.
Wysokość kary określa Międzynarodowy Fundusz Walutowy.
Każdy kto zatrzymuje lub zakotwicza statek poza miejscem wyznaczonym, prowadzi statek poza torami wodnymi lub nie utrzymuje kursu zalecanego, wprowadza statek do rejonów zabronionych, itd. Kara max 20x średnie wynagrodzenie za rok poprzedni (wg stawek GUS-u). Przedawnienie ma miejsce po 5 latach. W celu zabezp. ściągalności wymierzonej kary d-r UM może zarządzić od sprawcy zabezpieczenie należności, w razie odmowy d-r występuje do org egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych rzeczy, za pomocą których dokonano naruszenia. Zabezp. ściągalności kary polega na wpłaceniu określonej kwoty pieniężnej do depozytu org. prowadzącego postępowanie bądź na założeniu gwarancji bankowej przez bank lub towarzystwo ubezpieczeniowe na terenie RP. Do czasu wydania postanowienia o zajęciu st. d-r UM zarządza zatrzyma nie st. (max 48h).
ORG ADMINISTR SPECJALNEJ:
STRAŻ GRANICZNA: sprawy porządku i bezpieczeństwa na obszarach morskich RP oraz kontrolą graniczną st. morskich.
ADMINISTR SANITARNA: są to inspektorzy sanitarni (w portach), odprawa i insp. sanitarna na st., wydawanie świadectw wolności ruchu i zarządzeń sanitarnych dotyczących statku, nadzór i kierownictwo dezynfekcją, dezynsekcją i deratyzacją, wydawanie świadectw zdrowia dla statków i świadectw dla ładunków, badania lekarskie członków załogi, (Ust. 1985, kon. Paryska 26').
ADMINISTRACJA CELNA: urz. celne- kontrola legalności obrotu towarami z zagranicą, kontrola celna statków masowych (Ust. 97').
KONSULOWIE RP: urzędnik państwowy dział w zakresie swych kompetencji zagranicą na obszarze ustalonym za zgodą państwa na teryt. którego pełni on swą funkcję, mogą wykonywać czynności odp wobec statków morskich ( Konwencja Wiedeńska 63'): --kontrola statków, czy jest on uprawniony do podnoszenia bandery RP, --wystawia tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku, --przeprowadza inspekcje statku, --występuje do obcego org inspekcyjnego, --wydaje dokumenty bezpieczeństwa statku i przedłuża terminy ich ważności, --poświadcza dziennik okrętowy, --przesłuchania na temat wypadków.
MOŻE WYDAWAĆ DOKUMENTY: --tymczasowe świadectwa przynależności państwowej statku, --legalizuje um. o przeniesienie prawa własności statku na armatora polskiego, --dokument bezpieczeństwa statku/ przedłuża jego ważność, --protokół wypadku morskiego, --listy załogi i zmiany, --przyjmuje od kpt. statku protest, --książeczki żeglarskie (przedłuża, uzupełnia). Za swoje czynności pobiera opłaty.
IZBY MORSKIE: zaliczane do państw org. quazisądowych, są niezawisłe i samodzielne, zorganizowane na wzór sądów powszechnych, f. orzeczniczo-administ-prawne. Zgodnie z ust 61' istnieją org. I instancji: --IZBA MORSKA w Szczecinie przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie. -IZBA MORSKA w GDAŃSKU z siedzibą w Gdyni przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.
Organizacje II instancji: --Odwoławcza Izba Morska w Gdyni przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.
WŁAŚCIWOŚCI IZB MORSKICH: --Orzekanie w sprawach wynikłych z wypadków morskich, --Prowadzenie rejestru okręgowego, --Przyjmowanie protestów morskich, --Podział wynagrodzeń za ratownictwo, --Wydawanie postanowień dotyczących wydawania st. obcemu lub utraty polskiej czasowej przynależności, --Wyd. podst. o zawieszeniu polskiej przynależności st. stanowiącego polską własn. i ustaniu tego zawiesz. -Rozpoznawanie innych spraw przekazanych izbą.
ZAKRES POJ „WYPADKU MORSK”.: Są to wypadki, które powodują lub którym ulegają statki na morzu bądź wodach z nimi połączonych a uczęszczanych przez statki morskie. Są to wypadki w skutek których nastąpiło w związku z pracą na statkach lub dział. jego urz. ciężkie uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć. Są to wypadki: --st. polskich, -- st. obcych jeżeli nastąpił na polskich w. wew. lub m. teryt. albo jeśli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kpt. st. obcego, --z udziałem okr. wojennych lub straży granicznej za zgodą dc-twa tych jednostek. Wypadkami mor są: --ratownictwo morskie, --awaria wspólna, --wydobywanie mienia z morza, --zderzenia st., --zanieczyszczenie morza przez st.
Skład I inst.:--przewodniczący lub wice, --2 ławników.
Skład II inst.: --przewodniczący lub wice, --4 ławników.
Orzeczenia Izb morskich maja na celu dokładne ustalenie przyczyn wypadku mor. z określeniem jego rodzaju ze wskazaniem o ile jest to możliwe statku i osób, których wina spowodowała wypadek, określenie stopnia winny, stwierdzenia uzasadnionych wątpliwości co do przyczyny wypadku bądź stwierdzenie niemożności ich ustalenia, wskazanie ujawnionych wad i braków w budowie statku, jego wyposażenia, załad. lub obsadzeniu załogą, ocena prawidłowości zachowania się statku po wypadku oraz ocena w razie potrzeby, prawidłowości czynności ratow. Orzekając to może ona pozbawić członka załogi statku lub pilota prawa wykonywania określonych funkcji na czas oznaczony lub na zawsze. Jeżeli osoba ta w związku z wypadkiem morskim wykazała brak kwalifikacji niezbędnych do wykonywania zawodu albo przez rażące zaniedbanie przyczyniła się do powstania wypadku. Od orzeczenia izby morskiej I instancji służy odwołanie do odwoławczej izby morskiej. Może je wnieść delegat bądź osoba zainteresowana (ukarana- ma 14 dni). Oprócz ust. 61' będzie również kodeks postępowania karnego z 97'.
Celem działalności Izby Morskiej jest zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi. Orzeczenia izby morskiej nie przesądzają ewentualnego wyniku postępowania karnego i powództwa cywilnego osoby poszkodowanej przeciwko osobie winnej takiemu wypadkowi (która go spowodowała).
Izby Morskie są sądami powszechnymi i nie mogą rozstrzygać o roszczeniach majątkowych stron ( przed IM nie ma stron: powoda i pozwanego, są wyłącznie uczestnicy, postępowanie nie toczy się między osobami majątkowo zainteresowanymi i nie ma charakteru spornego).
PRZYNALEŻNOŚĆ PAŃSTWOWA STATKU (KODEKS MORSKI): --oznacza więź prawną statku z określonym państwem. CELE: --sprawowanie przez państwo zwierzchnictwa okręt. (jurysdykcja i kontrola nad statkiem), --możliwość określenia właściwych norm obowiązujących załogę statku i odnoszących się do zaistniałych na nim zdarzeń, -- objęcie statku ochroną prawną państwa, --określenie odpowiedzialności międzynarodowej- prawnej państwa za statek.
Zewnętrznym przejawem przynależności państwowej statku jest podnoszenie bandery.
ZASADY PRZYZNAWANIA PRZYNALEŻNOŚCI: 1) Każde państwo nadbrzeżne lub nie ma prawo uprawiać żeglugę na morzu otwartym statkiem podnoszącym jego banderę. 2) Z posiadaniem przynależności wiąże się prawo podnoszenia bandery państwa, któremu jest on przynależny. 3) Statek może mieć tylko jedną przynależność państwową i może podnosić tylko jedną banderę. 4) Statek nie może zmienić przynależności w czasie podróży lub podczas postoju w porcie zawinięcia poza przypadkami rzeczywistej zmiany właściciela lub rejestracji. 5) Każde państwo wydaje statkowi mającemu jego przynależność odpowiednie dokumenty.
Art. 5 konwencji
Art. 90 konwencji Montego Bay 82'.
Wg nich każde państwo samo ustala warunki rejestracji na własnym terytorium, przyznawania przynależności statkowej oraz podnoszenia bandery. Między państwem a statkiem podnoszącym jego banderę powinien istnieć rzeczywisty związek. Państwo w szczególności powinno skutecznie wykonywać jurysdykcję, kontrolę w sprawach technicznych, administracji i socjalnych nad statkiem noszącym jego banderę.
PAŃSTWO POWINNO: --Prowadzić rejestr okrętowy zawierający nazwy i dane statków podnoszących jego banderę, --Poddawać jurysdykcji swojego prawa krajowego każdy statek podnoszący jego banderę, kapitana, oficerów i załogę. -Podejmować wobec statków swojej bandery konieczne środki dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu (budowa, wyposażenie, itp.), --Stosować ww. środki dla zapewnienia inspekcji prowadzonej przez wykwalifikowanego inspektora, --Przestrzegać powszechnie przyjętych międzynarodowych przepisów, procedur i praktyk oraz podejmować wszelkie środki konieczne do zapewnienia ich przestrzegania.
Statkiem o polskiej przynależności jest statek stanowiący polską własność, uważany za stanowiący polską własność, statek nie stanowiący polskiej własności, który uzyskał czasową polską przynależność.
STATEK STANOWIĄCY POLSKĄ WŁASNOŚĆ: statek będący własnością skarbu państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce lub obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce.
STATEK UWAŻANY ZA POLSKĄ WŁAŚNOŚĆ: ----statek o własności mieszanej, będące min w połowie własnością os. wymienionych wyżej, jeżeli armator ma w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału a statek na wniosek wszystkich współwłaścicieli zostanie wpisany do Polskiego Rejestru Okrętowego. ---będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, której osoba prawna (fizyczna ma udział kapitałowy), jeżeli armator ma w Polsce miejsce zamieszkania, lub siedzibę, a statek na wniosek właścicieli zostanie wpisany do Polskiego Rejestru Okrętowego do księgi rejestru stałego.
STATKI NIE MAJĄCE ALE UZYSKAŁY CZASOWĄ: Uzależnione to jest od spełnienia określonych warunków przez armatora: --przedstawić um. najmu lub dzierżawę statku, --zobowiązać się, że będzie prowadził działalność armatorską w Polsce oraz że kpt. Statku będzie Polakiem. -złożyć urzędowe potwierdzony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, --wskazać port macierzysty statku w Polsce, --przedstawić pisemną zgodę właściwych org. państwa rej. stałego statku.—zapewnić, ze statek nie będzie podnosił bandery państwa rejestru stałego.
Statek nabywa czasową polską przynależność w momencie wpisu statku do rejestru okrętowego na podstawie postanowienia Izby Morskiej.
OBOWIĄZKI TAKIEGO STATKU: --obsadzenie załogi zgodnie polskimi przepisami i poddanie statku polskim przepisom pomiarów statku, bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska. ---podnoszenie polskiej bandery.
UTRATA CZASOWEJ POLSKIEJ PRZYNALEŻNOŚCI: --Przestanie być spełniany którykolwiek z warunków, --Upłynie okres na jaki statek uzyskał tą przynależność i nie zostanie on przedłużony, --O pozbawienie statku czasowej przynależności wniesie armator, --Armator nie będzie przestrzegał przepisów Kodeksu Morskiego dotyczące warunków uprawiania żeglugi, --MTiGM wyda decyzję o utracie tej przynależności z uwagi na interes państwa (gospodarki morskiej).
ZAWIESZENIE POLSKIEJ PRZYNALEŻNOŚCI PAŃSTWOWEJ: --na wniosek właściciela i wszystkich wierzycieli hipotecznych, powinien on zawierać okres zawieszenia oraz rejestr do jakiego będzie w tym czasie wpisany st., --W tym momencie st. nie może podnosić polskiej bandery, --Ustaje po upływie okresu zawieszenia; na wniosek właściciela przed upływem okresu zawieszenia; wskutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa; w wyniku decyzji MTiGM o ustaniu zawieszenia ze względu na interes państwa (gosp. morskiej).
REJESTR OKRĘTOWY:
Jest to publiczna urzędowo prowadzona ewidencja statków morskich mająca na celu ustalenie stanu prawnego tych statków, polega na urzędowym potwierdzeniu spełnienia przez statek przesłanek uzasadniających nabycie polskiej przynależności państwowej.
FUNKCJE: 1) Stanowi zestawienie statków posiadających polską przynależność państwową poddanych polskim przepisom prawnym, pozostającym pod polską jurysdykcją i objętych przez polską ochronę prawną. 2) Stwierdza polską przynależność wpisanego statku, zawieszenie jej, bądź jej uzyskanie przez statek nie stanowiący polskiej własności. 3) Stwierdza tożsamość statku przez wpis znamion identyfikacyjnych. 4) Ujawnia stosunki własnościowe, ograniczone prawa rzeczowe i inne ograniczenia.
KSIĘGI REJESTROWE: A-REJESTRU STAŁEGO: zapisuje się tu statki stanowiące polską własność oraz uważane za taką. Przechowywane są wieczyście. Prowadzi go Izba Morska właściwa dla portu macierzystego statku (Art.25 $ 1 wskazuje co się wpisuje).
B- REJESTRU TYMCZASOWEGO: Prowadzone dla statków z czasową przynależnością (Art. 25 $2).
C- REJESTRU STATKU W BUDOWIE: prowadzone dla statków budowanych w Polsce bez względu na osobę właściciela, przechowywane 10lat.
Przy wszystkich księgach rejestrowych prowadzi się akta rejestru obejmujące dokumenty stanowiące podstawę wpisów do rejestru.
ZASADY REJESTRACJI STATKÓW: 1) Statki stanowiące polską własność a uprawiające żeglugę poza terytorium RP podlegają bezwzględnemu wpisowi do rejestru. 2) Zakaz podwójnej rejestracji statku. 3) Zasada jawności rejestru okrętowego.
WPIS DO REJESTRU OKRĘTOWEGO MOŻE NASTĄPIĆ: --na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, --na wniosek, --z urzędu (gdy właściciel uchyla się od wpisu).
Zgłoszenie wniosków o wpis do rejestru powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi. Sprawy te rozpatrywane są przez IM na posiedzeniu niejawnym. Możliwe jest jednak aby postępowanie odbywało się jawnie. IM wydaje postanowienie o wpisie, do którego można się odwołać. Po wpisaniu do rej. okr. armatorzy otrzymują certyfikat okręt. (stały, tymczasowy, statku w budowie). Stanowi on dowód polskiej przynależności st. Dla st. nabytego za granicą Polski urz. Konsularny
Może wydać świadectwo o tymczasowej przynależności polskiej st. (świade o banderze), którego ważność jest do 6 miesięcy).
WYKREŚLENIE STATKU Z REJESTRU OKRĘTOWEGO: -- w wyniku zatonięcia lub zniszczenia bądź zaginięcia statku.
Statek uważa się za zaginiony jeśli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość statek nie dotarł do portu ani nie nadeszła na jego temat żadna wiadomość (1-3miesięcy lub 6 miesięcy podczas wojny).
-- utrata polskiej przynależności st., --utrata charakt. st. morskiego.
Istnieją także rejestry administracyjne morskich jednostek zawierające rejestry st. stanowiących polską własność, które nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru i nie są tam wpisane (st. rekreacyjne do 5m jeżeli nie uprawiają żeglugi międzynarodowej).
ITF- MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA TRANSPORTOWCOW: reprezentuje wszystkie kategorie zw. transportowych, założona w 1896r przez Europejskie związki marynarzy i portowców, interweniuje bezpośrednio w stosunki pracy na statkach taniej bandery.
TANIA BANDERA (FLAGS OF CONRIDENCE): st. pod nią pływa jeżeli jest ona inna od flagi kraju armatora bądź właściciela st. czerpiącego zyski z eksploatacji.
ZALETY: --Niewielkie opłaty administracyjne, --Niewielkie podatki lub ich brak,--Swoboda doboru kadr, --Brak nadzoru administracyjnego kraju bandery, --Ułatwienia kredytowe.
NAJGORSZE TANIE BANDERY: -- SHERIMAR (GRECJA), --POLEMBROS (LONDYN), --PT BERJAYA BINTANG SAMUDERA, --IONIA MANAGMENT (FILIPINY), --FIRST LINE, --EUROSTAR, --SELFINVEST, --BLASCO, --ALFA MARINE, --MYLINDA, --SOHTORIK, --OLVINE, --AB MARITIME, --KAPELACO, --GOOD FAITH SHIPPING, --NAVROM, --VANGSHIP, CARIBE INT.
MORSKIE PRAWO PRACY:
PRAWO PRACY: zespół norm prawnych określających prawa i obowiązki stron stosunku pracy
CECHY STOSUNKU PRACY NA MORZU: 1) dobrowolność świadczenia pracy (zgodne oświadczenie woli dwóch stron), 2) ciągłość- czas określony w umowie, 3) odpłatność , 4) osobisty charakter- pracownik sam pracuje, 5) treść jest kształtowana wolą stron i państwa, 6) równość stron - żadna ze stron nie może dokonać zmiany warunków bez zgody drugiej strony, 7) ma charakter podporządkowania w procesie świadczenia pracy.
ŹRÓDŁA MORSKIEGO PRAWA PRACY: 1) PRAWO WEWNĘTRZNE: -- Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 91' (ust żeglarska) - Kodeks pracy z 74' = akty wykonawcze - układy zbiorowe pracy, -- regulaminy pracy i przebywania na statku, 2) PRAWO ZEWNĘTRZNE: -- Morskie konwencje i zalecenia MOP (Morska Org Pracy)
ILO - MIĘDZYNARODOWA ORG. PRACY: Utworzona w 1919r na paryskiej konwencji, jest autonomiczną jednostką, która działa w oparciu o swój statut. Siedzibą ILO jest Genewa. CELE: -- polepszenie warunków pracy, -- walka z bezrobociem, -- gwarancja odp zarobków, -- ochrona pracowników w razie chorób zawodowych i wypadków przy pracy , -- ochrona pracy dzieci, kobiet, -- uznanie zasady „równa płaca za równą pracę”, -- eksponowanie roli zw. zawodowych i zasad zrzeszania się pracowników, -- rozwijanie różnych form kształcenia zawodowego.
Głównym celem ILO jest tworzenie Międzynar. Kodeksu Pracy. Temu służy ponad 170 konwencji i zaleceń wydanych przez ILO.
STOSUNEK PRACY NA STATKU: jeżeli coś nie jest uregulowane międzynarodowymi przepisami wówczas regulowany jest przepisami danego kraju.stosunek pracy na statku powstaje na podstawie umowy o pracę zawarty między armatorem ( lub kapitanem) a pracownikiem. Umowa o pracę ma być zawarta na piśmie (wg. polskiego prawa) , a jeżeli tak nie jest to wówczas niezwłocznie armator powinien potwierdzić ją pisemnie.
UMOWA POWINNA W SZCZEGÓLNOŚCI ZAWIERAĆ: 1) miejsce i data zawarcia umowy, 2) nazwa i siedziba armatora, 3) imię, nazwisko, datę i miejsce urodzenia pracownika, 4) stanowisko zatrudnienia pracownika, 5) zasady wynagrodzenia, 6) miejsce i termin rozpoczęcia pracy, 7) rodzaj umowy o pracę, 8) termin od którego trwa umowa o pracę na czas określony, 9) stanowisko na którym będzie wykonywana praca oraz port lub rejon geograficzny zakończenia podróży jeżeli umowę zawarto na podróż morską.
SPOSOBY ROZWIĄZANIA UMOWY O PRACĘ: 1) za zgodą stron w każdym czasie (zawsze w porcie), 2) za wypowiedzeniem, 3) w trybie natychmiastowym bez wypowiedzenia, 4) na skutek czasu na który była zawarta.
Ustanie umowy o pracę zostanie automatycznie przedłużone jeżeli statek przebywa w podróży morskiej do następnego dnia po przybyciu statku do portu polskiego. Gdy jest to dzień wolny to termin ten przesuwa się na najbliższy dzień roboczy. Odnosi się to także do pracowników zagranicznych.
INST. CIĘŻKIEGO NARUSZENIA PODST. OBOWIĄZKÓW ARMATORA WOBEC PRACOWNIKÓW OBOWIĄZUJE GDY: 1) nie zapewnienie bezpieczeństwa i higienicznych warunków pracy oraz przebywania na statku, 2) nie zapewnienie odpowiednich pomieszczeń, 3) nie zapewnienie wyżywienia i opieki społecznej, 4) złamanie obowiązku z artykułu 28 ustęp 1 ustawy żeglarskiej zakaz wejścia do strefy działań wojennych bez zgody pracownika, 5) za wypowiedzenie (nie zgodne) za granicą.
Umowa o pracę wygasa po trzech miesiącach nieobecności pracownika z powodu aresztowania za granicą lub po 1 miesiącu z powodu odbywania kary pozbawienia wolności za granicą.
RODZAJE UMÓW O PRACĘ NA STATKU: 1) um na czas nie określony, 2) um na czas określony (kontrakt). W treści precyzyjnie określony jest czas trwania zatrudnienia po upływie którego umowa jest rozwiązywana (6 miesięcy ~ 1 rok)
Jeżeli między dwiema umowami na czas określony nie upłynął miesiąc to 3 umowa jest na czas nie oznaczony. Ma to zastosowanie w pracy u jednego armatora
Kontrakt --1 miesiąc--- kontrakt ---1-miesiąc--- um nie oznaczona
3) umowa na czas podróży morskiej.
OBOWIĄZKI KAPITANA: (jako przedstawiciela armatora) - dokonuje zapisów w dzienniki okrętowe o każdym wydarzeniu dotyczącym załogi statku, -- noty w dzienniki okrętowe złożenia przez pracownika odwołania, sprzeciwu lub innego pisma w sprawie ze stosunku pracy, -- wręczanie na piśmie z uzasadnieniem decyzji o usunięciu od pracy i ze stanowiska oraz odnotowanie tego faktu w dzienniku okrętowym, -- stosowanie kar za naruszenie porządku i dyscypliny pracy oraz rozpatrywanie samodzielnie sprzeciwu pracownika od zastosowanej kary, -- umożliwienie odbycia zebrania wyborczego lub zebrania w sprawie odwołania delegata załogi, -- dokonanie przeszukania pomieszczenia i rzeczy pracownika, -- zasięgania opinii delegata załogi przed nałożeniem kary na pracownika, -- polecanie na czas uzasadniony potrzebami statku wykonywania przez pracownika innej pracy aniżeli określona w umowie (zgodnej z kwalifikacjami) nie może trwać dłużej niż 6 tygodni, -- możliwość polecenia pracownikowi zejścia ze statku w porcie jeżeli jest to konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów a także ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych, pracownik nie jest w stanie wykonywać należycie pracy
na stanowisku powierzonym w umowie. Nie można się tutaj odwołać, - wydawanie zarządzeń dla wszystkich osób na statku (dot. bezpieczeństwa i porządku) , -- możliwość, w czasie podróży zatrzymania osób w izolatce, której zachowanie zagraża innym najdłużej do najbliższego portu. Rekwizycja żywności w przypadku wyczerpania się zapasów - uprawnienia policyjne wobec os. , które popełniły przestępstwo na statku.
OBOWIĄKI ARMATORM: zorganizowanie tzw. Rezerwy, -- wypłacenie wynagrodzenia (zależnie od sytuacji finansowej armatora), -- wypłacanie dodatku dewizowego na czas pracy poza krajem, -- obowiązek repatriacji (dotyczy pracowniku, który pozostał za granicą
Obowiązek repatriacji (dot. pracownika, który pozostał za granicą i musi dotrzeć do domu), -- udostępnianie pracownikom śr. Łączności
Do komunikacji z krajem (poczta kapitańska), -- koszty sprowadzania zwłok lub pogrzebu za granicą, -- bezpłatne zakwaterowanie, wyżywienie i opiekę zdrowotną - koszty umundurowania, -- powiadomienie o skierowaniu statku do strefy działań wojennych (+ świadczenia), -- świadczenia, zasiłki dla rodzin osób zaginionych (uważany za zmarłego po 6 miesiącach).
ZDERZENIEM w rozumieniu PM nie jest wypadek morski polegający na uderzeniu statku w nabrzeże lub inne urządzenie portowe, kolizja z pływającym urządzeniem nawigacyjnym (np. wrak). Ścisły związek szkody z pojęciem zderzenia sprawił, że PM zrównało w skutkach ze zderzeniem każdy wypadek wyrządzenia szkody przez wykonanie lub zaniechanie wykonania albo zaniechania wykonania jakiegoś manewru lub naruszenie przepisów bezpieczeństwa żeglugi także przy braku fizycznego zetknięcia się jednostki. Przepisy o zderzeniu mają odpowiednie zastosowanie, gdy statek swym zachowaniem wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczy choćby zderzenie nie nastąpiło. Odpowiedzialność odszkodowawcza wynikająca ze zderzenia jest odpowiedzialnością z tytułu czynów niedozwolonych - o. deliktowa (ex delicto)- kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę zobowiązany jest do jej naprawienia. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną w skutek zderzenia z jego winy.
WINA STATKU ZACHODZI W SZCZEGÓLNOŚCI W RAZIE: -- zaniedbań w wyposażeniu statku, -- kierowania statkiem, -- nie przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, -- nie stosowania innych środków bezpieczeństwa.
Jeżeli zderzenie nastąpiło w skutek przypadku lub siły wyższej albo przyczyny nie można ustalić szkodę ponosi ten kto jej doznał. Ma to zastosowanie także, gdy statek lub jeden z nich w czasie zderzenia były zakotwiczone. Ciężar przeprowadzenia dowodu winy sprawcy zderzenia spoczywa na poszkodowanym - nie ma zasady domniemania winy. Oznacza to, że w razie zderzenia ze statkiem zakotwiczonym nie ma prawnego domniemania winy statku będącego w ruchu, a poszkodowany będzie musiał jego winę udowodnić.
ZDERZENIE Z WINY KILKU STATKÓW: jeżeli to nastąpiło to każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich (np. ładunki, bagaże, rzeczy pasażerów). Gdy stopień winy jest jednakowy statki odpowiadają w częściach równych. Podobnie jest wtedy, gdy statki są współwinne zderzeniu ale stopniowo ich winny nie da się ustalić. Za szkody wyrządzone innym statkom i ich mieniu armatorzy statków uczestniczących w zderzeniu odpowiadają wg stopnia ich winny a nie solidarnie. Zasada ta tylko odnosi się do odpowiedzialności za szkody w imieniu, zaś za szkodę w skutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki które zawiniły zderzeniu odpowiadają solidarnie (nie ma znaczenia w jakim charakterze os poszkodowane znajdowały się na statku).
Statek który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił więcej odszkodowania niż na niego przypadło przysługuje zwrotne roszczenie do armatorów innych statków o sumę nadpłaconą. Odszkodowanie za szkody wyrządzone zderz. podlega zasadom ogólnym- wyrównuje szkody bezpośrednio wyrządzone i wyrównuje utracone korzyści będące normalnymi następstwami.
OBOWIĄZKI KAPITANA STATKU PO ZDERZENIU (ART. 234 KM):
1) Po zderzeniu kpt każdego ze statków, które się zderzyły obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze, pasażerom jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku, pasażerów oraz załogi.
2) Kpt jest obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy, port macierzysty swojego statku oraz miejscowość z której i do której płynie. Armator nie ponosi odpowiedzialności za w/w obowiązki kpt.
Przepisy o zderzeniu st. swojego stosuje się odpowiednio do jednostek straży granicznej, MW i policji, jednakże jednostki te nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom, zderzeniom lub innym działaniom przy wykonywaniu działań służb. W obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz uważany za niebezpieczne.
PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ: Roszczenia o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem 2 lat od dnia zderzenia. Roszczenia zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie odpowiedzialności solidarnej statków, które zawiniły zderzeniu przedawnia się z upływem 1 roku od dnia zapłaty.
JURYSDYKCJA: Ustalenie przyczyny wypadku morskiego (zderzenia) powinno być przedmiotem postępowania przed IM. Zderzenie statków może uzasadniać odpowiedzialność cywilną, karną bądź zawodową (zakaz wykonywania zwodu). Jeżeli w zderzeniu uczestniczył statek z polską banderą to przyczyny zderzenia powinny zostać zbadane w postępowaniu przed polską IM bez względu na miejsce zderzenia. Zgodnie z Konwencją Brukselską (52')dotyczącej niektórych zas. jurysdykcji cywilnej w sprawach zderzeń powództwo powinno być wytyczone przed następujące sądy wg powoda: --S. Właściwym wg m-ca stałego pobytu pozwanego albo m-ca prowadzenia przez niego działalności., --S. Właściwym wg m-ca, w którym dokonano zajęcia statku pozwanego, --S. Właściwym wg m-ca zderzenia, jeżeli wydarzyło się ono w porcie lub wodach wew.
Zas. Konwencji mają zastosowanie w przypadku zderzenia bezstykowego. Postanowienia konw. nie ograniczają prawa stron do wyboru sądu w drodze porozumienia albo dokonania zapisu na sąd polubowny.
NORMY KOLIZYJNE: --Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wew lub na m. terytorialnym stosuje się pr. państwa przybrzeżnego, --Jeżeli zderzenie nastąpiło na morzu pełnym stosuje się pr. Sądu, który spór rozpoznaje, --W razie zderzenia statków z tą samą banderą stosuje się pr. bandery bez względu na to na jakich wodach zderzenie nastąpiło.
WYDOBYWANIE MIENIA Z MORZA (uregul. Krajowe): --KM Art. 252-261, --Rozporządzenia: -ministra żeglugi 1962 w sprawach trybu ustalania właściciela mienia wydobytego z morza, -ministra sprawiedliwości 1963 w sprawie postępowania z mieniem wydobytym z morz
Wydobywanie mienia może być regulowane postępowaniem przez zarządzenie porządkowe dyr. Urz morskich. Sprawami wydobywania zajmują się org administracji morskiej.
MIENIA W UJECIU KM SĄ TYLKO MATERIALNE: --statek, --Ładunek, --inne (wrak).
Do wydobywania mienia z morza stosuje się odpowiednio lub bezpośrednio przepisy ratownictwa morskiego.
Wspólnym celem wydobywania mienia i ratownictwa morskiego jest umożliwienie dalszego korzystania z określonych dóbr ale jego realizacja odbywa się w sposób odmienny. Ratownictwo polega na przezwyciężaniu stanu zagrożenia przez udzieleniu pomocy w niebezpieczeństwie a niekiedy ocaleniu takiego mienia, zaś wydobywanie polega na odzyskaniu rzeczy, które przez pewien czas były wyłączone z normalnego obrotu. Ratownictwo morskie (zatopiony st., ładunek) funkcjonuje gdy zagraża im jeszcze niebezp zwłaszcza gdy chodzi o ład łatwo psujące się lub uratowaniu frachtu. Wydobycie zatopionego statku może mieć na celu uzyskanie cennego złomu. Istotnym celem akcji ratowniczej jest konieczność natychmiastowego działania. Czynnik ten nie ma znaczenia przy wydobywaniu mienia, które obejmuje: --wydobywanie zatopionego mienia przez właściciela, --znalezienie cudzego mienia zatopionego, dryfującego lub wyrzuconego na brzeg, którego właściciel jest lub nie jest znany, --usunięcie mienia zatopionego lub opuszczonego utrudniającego lub zagrażającego bezpieczeństwu żeglugi.
WYDOBYWANIE MIENIA WŁASNEGO: 1) Właściciel mienia zatopionego w obrębie polskich w. wew powinien w ciągu roku od dnia zatopienia zgłosić fakt wydobywania i określić termin trwania akcji wydobywczej. 2) UM może w ciągu 3 miesięcy od otrzymania podania przez właściciela zażądać zmiany wskazanego terminu bądź sam go zmienia (nie może on być krótszy niż 1 rok). 3)jeżeli właściciel w terminie nie rozpocznie wydobywania tego mienia lub w ciągu 1 roku od upływu tego terminu nie ukończy wydob wówczas mienie staje się własnością państwa. 4) Jeżeli wydobywanie ma być w rej umocnionych lub uznanych za ważne w celach obronnych kraju wówczas niezbędne jest zezwolenie właściwych org władz wojskowych. 5) Jeżeli wł nie uzyska zezwolenia na wydobycie mienia zatopionego może zwrócić się w ciągu 3 m-cy od otrzymania odmowy do UM o zarządzenie w porozumieniu z org wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela. 6) Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone , znajduje się na mieliźnie lub na pow wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie, trasie wodnej albo zagraża żegludze UM może zażądać usunięcia przeszkody na koszt właściciela wyznaczając mu termin odbioru mienia i rodzaj płatności kosztów wydobycia. 7) jeżeli wł w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów usunięcia przeszkody Um może sprzedać mienie i z uzyskanej sumy pokryć swoje koszty i wydatki. Odpowiedzialność właś za koszty i wydatki UM ograniczona jest od wart mienia.
WYDOBYWANIE MIENIA CUDZEGO: 1) kto wydobył cudze mienie zatopione w morzu i przywiózł je na polskie obszary morskie winien to niezwłocznie zgłosić UM a następnie w miarę możności powiadomić właściciela i odpowiednio zabezp mienie (np. od depozytu sądowego). 2) Wydobywającemu należy się zwrot kosztów i wydatków oraz odpowiednie wynagrodzenie. 3) W pewnych sytuacjach wydobywającemu przysługuje pr sprzedaży mienia (rzeczy ulegające szybkiemu zepsuciu się, wart przechowywanego mienia przekracza wart mienia). Dokonywane to jest w obliczu odp komisji, po sprzedaży suma idzie do depozytu, po odliczeniu kosztów własnych sprzedającego. 4) Zasady te stosuje się także odpowiednio do szczególnych wypadków znalezienia i wydobywania cudzego mienia unoszącego się na wodzie bądź przyczynienia się do ratowania tego mienia. Temu kto znalazł lub zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg przysługuje wynagrodzenie do 30% wart mienia, pod warunkiem że zgłosi swoje roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
UMOWA O WYDOBYCIE MIENIA: Oparte są one: --NO CURE NO PAY, --O zasadę za dzienne wynagrodzenie przewidującego płatność wynagrodzenia za każdy rozpoczęty 8 godz dzień pracy niezależnie od wyników akcji.
STRONY UMOWY MOGĄ BYĆ: --podmiot powierzający wydobycie mienia (armator, właściciel, org adm morskiej, ubezpieczyciel, odbiorca ład, --przedsiębiorstwo ratownicze 9 w Polsce PRM).
DOCHODZENIE ROSZCZEŃ ZWIĄZANYCH Z ŻEGLUGĄ MORSKĄ: ROSZCZENIE: szczeg rodz uprawnienia związany z indywidualnie oznaczonymi os i ciążącej na nich obowiązkami. Określony podmiot (uprawniony) może żądać od innego oznaczonego podmiotu (zobowiązanego) aby ten zachował się w ściśle określony sposób.
O roszczeniu mówimy gdy konkretnemu uprawnieniu po str jednego podmiotu. Zostaje przyporządkowany bezpośrednio obowiązek drugiego podmiotu.
ZABEZPIECZENIE ROSZCZEŃ MORSKICH:
--zastaw, --Hipoteka (dot też statku morskiego), --kaucja, --prawo zatrzymania. Mają one charakter rzeczowy.
ZABEZPIECZENIE MAJĄCE CHARAKTER OSOBISTY:--poręczenie, --gwarancja bankowa, --weksel.
Przedmiotem zabezp najczęściej jest statek i ładunek lub rzadziej fracht, wynagrodzenie.
SPORY MAJĄTKOWE ZWIĄZANE Z DOCHODZENIEM ROSZCZEŃ:
Mogą być poddane jurystdykcji, --S. Właściwych, --powszechny.
SĄDY POLUBOWNE: (inst niepaństwowa powoływane w sporach o charakt majątkowym, nie są uprawnione do rozstrzygania sporów z tytułu pracy). W praktyce nazywane są ARBITRAŻEM MORSKIM, podst rozstrzygnięcia jest wola stron wyrażona na piśmie w postaci klauzuli arbitrażowej. Kodeks postępowania cywilnego reguluje sposób rozstrzygania sporów przez s. Polubowne.
SĄDY POLUBOWNE AD HOC (S. Dorażne)- powoływane przez str tylko do rozstrzygnięcia poszczególnego sporu. --- Sąd polubowny instytucjonalny- wyspecjalizowane stałe sądy arbitrażowe, których właściwych wynika z porozumienia str, działa na podstawie posiadanego statutu organizacyjnego i regulaminu postępowania.
WALORY PROCESU ARBITRAŻOWEGO: --możliwość podjęcia przez str sporu decyzji co do dumy, czasu i miejsca przeprowadzenia arbitrażu oraz języka rbitrażu)., ---szybkość i niewielki koszt rozpoznania sporu, --fachowość i poufnąć postępowania oraz języka angielskiego,
Polska ratyfikowała konwencje związane z arbitrażem:
1) Konwencja nowojorska Z 58' o wykonywaniu i uznawaniu orzeczeń arbitrażowych. I uznawaniu orzeczeń arbitrażowych, --Konw europejska z 61' o międzynarodowym arbitrażem handlowym.
Sąd arbitrażowy przy międzynarodowej IZBIE Handlowej w paryźu (65%).