Młody

Technik

MUZEUM W LINKOPING -

WCZORAJ I DZISIAJ

SZWEDZKICH SIŁ

POWIETRZNYCH

Kwiecień

1998

Podczas naszej wizyty w zakładach SAAB mogliśmy zapoznać się
nie tylko z dniem dzisiejszym szwedzkiego lotnictwa, ale także z
jego historią. Okazją ku temu było zwiedzenie Flygvapenmuseum
(Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych) znajdującego się w
Linkoping, którego pierwszą halę wystawową otwarto w roku
1984. Początkowo wystawiono w niej tylko najznamienitsze
eksponaty. Oddanie do użytku drugiego budynku w pięć lat
później umożliwiło udostępnienie zwiedzającym ponad połowy
kolekcji przechowywanej w magazynach. Obecnie w muzeum
można obejrzeć około 50 statków powietrznych, które
kiedykolwiek pełniły służbę w armii szwedzkiej oraz wiele
oryginalnych elementów wyposażenia, fotografii i dokumentów
ukazujących historię rozwoju Flygvapnet (Sił Powietrznych
Szwecji). Wszystkie eksponaty znajdują się w doskonałym stanie
technicznym (mają sprawne silniki, osprzęt i uzbrojenie) dzięki
staraniom mechaników z SAABa, którzy niejednokrotnie w
młodości pracowali przy ich produkcji i żołnierzom z pobliskiego
skrzydła myśliwskiego. Niejednokrotnie maszyny z muzeum
uświetniają swoimi lotami różnego rodzaju pokazy.

Jednym z najstarszych zabytków w zbiorach Flygvapenmuseum
jest niemiecki myśliwiec Albatros 120. Pierwszy samolot tego typu
został "zdobyty" przez Szwedów w niezwykły sposób. W lipcu 1914
roku pilot niemiecki lecący z St. Petersburga musiał przerwać lot i
lądować przymusowo na sztokholmskim lotnisku, niszcząc przy

tym śmigło i podwozie. Wybuch I Wojny Światowej uniemożliwił
zwrot wyremontowanej maszyny Niemcom. (...)

Ciekawa jest też historia innego zabytku - włoskiej łodzi latającej
Macchi M7. Jak wiadomo Szwecja jest krajem posiadającym
niezbyt przyjazną dla lotnictwa rzeźbę terenu. Dużą część jej
powierzchni stanowią góry, lasy i jeziora - trudno jest znaleźć
dogodne miejsce do startu i lądowania. Rząd włoski chciał
zainteresować Szwedów samolotem M7, który miał stanowić
antidotum na ten problem. Według ich pomysłu miały one
operować z powierzchni jezior jako "myśliwce - łodzie latające".
Pierwszy egzemplarz Macchi M7 przybył do Szwecji jako prezent
od Włochów. Do roku 1921 lotnictwo szwedzkie otrzymało trzy
sztuki M7, które przechodziły próby na wielu jeziorach (m.in. na
jeziorze Roxen nieopodal Linkoping). (...)

Wśród wielu eksponatów nie sposób pominąć pierwszej w pełni
szwedzkiej konstrukcji - samolotu O1 Tummelisa. Jego
pomysłodawcą był jeden z pionierów szwedzkiej awiacji por.
Gosta von Porath. W czasie pobytu we Francji w roku 1919
opracował on plany lekkiego samolotu treningowego o rozpiętości
skrzydeł 7,7 m, napędzanego silnikiem Thulin o mocy 90 KM,
będącego następcą Albatrosa. (...)

Niewątpliwie najwspanialszą oprawę ekspozycji posiada brytyjski
Gloster Gladiator. Samoloty tego typu oznaczone były w Szwecji
jako J8. Od roku 1938 znajdowały się one na wyposażeniu
skrzydła myśliwskiego F8, którego zadaniem była obrona
powietrzna Sztokholmu. Początkowo planowano uzbroić dwa
dywizjony w maszyny zakupione na Wyspach, zaś trzeci miał
otrzymać samoloty wyprodukowane przez Szwedów w ramach
licencji. Ostatecznie wszystkie używane przez Flygvapnet
Gladiatory pochodziły z Wielkiej Brytanii. Szwedzi przyjęli
myśliwce od Brytyjczyków z mieszanymi uczuciami. Otrzymane
egzemplarze były fabrycznie nowe, ale sama konstrukcja była już
przestarzała. (...)

Wielkim nietaktem byłoby pominięcie pierwszego szwedzkiego
bombowca SAAB B17. Produkcja licencyjna samolotów Junkers
Ju-86 (oznaczonych w Szwecji B3) przyniosła konstruktorom z
SAAB tak dużo doświadczeń, że w roku 1937 rozpoczęli oni
samodzielne projektowanie maszyny tego typu. Co prawda do
pomocy zaangażowano początkowo 46 inżynierów ze Stanów
Zjednoczonych, jednak wrócili oni do kraju przed oblotem
prototypu, który odbył się 18 V 1940 roku. SAAB B17 był
samolotem całkowicie metalowym o konstrukcji półskorupowej,

łączonej nitami z łbem wpuszczanym. Wersja lądowa posiadała
podwozie chowane w specjalne owiewki pod skrzydłami. Dzięki
temu zwiększono wytrzymałość płata, co umożliwiło
wykorzystanie B17 do bombardowania z lotu nurkującego. (...)

Po udanej próbie skonstruowania samolotu bojowego Szwecja
nabrała ambicji dalszego rozwoju przemysłu lotniczego. W roku
1941 powstał projekt nowego myśliwca J21, którego układ
aerodynamiczny ze śmigłem pchającym wzorowano na słynnym
Macchi M7. Po otrzymaniu nowego niemieckiego silnika Daimler
Benz DB 605 B o mocy 1475 KM konstrukcja nabrała
ostatecznego kształtu. Pierwszy z trzech prototypów zamówionych
przez Flygvapnet oblatano 30 VI 1943 roku. SAAB J21 posiadał
zespół napędowy umieszczony za kabiną pilota i trójkołowe
podwozie z kółkiem przednim. Statecznik poziomy łączył ze sobą
dwie belki ogonowe wychodzące ze skrzydeł o rozpiętości 11,6 m.
Aby uchronić pilota przed zetknięciem z wirującą tarczą śmigła w
przypadku awaryjnego opuszczania samolotu zastosowano fotel
wyrzucany. (...)

Tunnan ze zbiorów Flygvapenmuseum (w wersji szturmowej J29B
uzbrojony w 4 działka kal. 20 mm oraz podwieszane bomby i
rakiety) jest jedną z maszyn dywizjonu F22, który brał udział w
misji pokojowej ONZ w Kongu w latach 1961-63. Kontyngent
szwedzki liczył wówczas 9 sztuk J29B i 2 egzemplarze S29C.
Egzemplarz muzealny odrestaurowano w latach 90. i po ponad
4000 godzin prac, 11 VII 1995 roku, znów wykonano na nim lot.

Najmniejszym eksponatem muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych
jest SAAB 210 Lill Draken - zbudowana w skali 0,7:1 kopia
myśliwca J35 Draken, o rozpiętości 6,6 m i długości 9,28 m.
SAAB 210 powstał w celu przebadania charakterystyk lotnych
(zwłaszcza przy małych prędkościach) oraz optymalizacji nie
stosowanego wcześniej na świecie układu ze skrzydłem podwójna
delta, który miał posiadać nowy myśliwiec. W projekcie
wykorzystano właśnie taką, a nie inną konfigurację
aerodynamiczną ponieważ tylko ona gwarantowała spełnienie
wymagań stawianych przez wojsko - ponaddźwiękową prędkość
lotu, dobrą manewrowość, wysoki pułap oraz krótki start i
lądowanie. Oblot Lill Drakena miał miejsce 21 stycznia 1952
roku. Charakteryzował się on dobrymi własnościami
pilotażowymi. Podstawowym problemem było znalezienie
odpowiedniego zespołu napędowego. Ostatecznie zdecydowano się
na silnik Armstrong Siddeley Adder A.S.A. 1 o ciągu zaledwie 475
kG (445 daN). Niedobór ten powodował, że latem niektóre próby
odbywały się nocą, aby poprawić osiągi samolotu. Maksymalna
prędkość osiągnięta przez Lil Drakena wyniosła 600 km/h.
Łącznie testy objęły 887 lotów o łącznym czasie 286 godzin.
Dzięki zdobytym podczas nich doświadczeniom w konstrukcji
prototypu Drakena dokonywano tylko niewielkich poprawek
przed jego oblotem. Po zakończeniu programu prób Lill Draken
został przekazany do muzeum, gdzie można go oglądać do dziś.

Tekst : Bartosz Głowacki & Grzegorz Sobczak
Zdjęcia : Grzegorz Sobczak