Bezpieczeństwo na drodze
Postawy, opinie i zachowania dotyczące
używania pasów bezpieczeństwa
Raport z badania jakościowego
Luty 2005 r.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 1
S
PIS
T
REŚCI
Spis Treści ..................................................................................................................................................1
Informacje o badaniu ..................................................................................................................................2
Wstęp..........................................................................................................................................................3
Metodologia ................................................................................................................................................4
I. Pasy bezpieczeństwa ..............................................................................................................................7
III. Kontrola drogowa.................................................................................................................................30
IV. Kwestie związane z bezpieczeństwem drogowym ..............................................................................34
Załącznik 1 - Wyniki testu STAI ................................................................................................................53
Załącznik 2 – Prezentowane spoty reklamowe.........................................................................................56
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 2
I
NFORMACJE O BADANIU
KLIENT:
Ministerstwo Infrastruktury
Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa
REALIZACJA:
TNS OBOP; ul. Wspólna 56;
00-687 Warszawa;
TEMAT:
Bezpieczeństwo na drodze w Polsce. Opinie, postawy i
zachowania związane z korzystaniem z pasów bezpieczeństwa.
TERMIN REALIZACJI BADAŃ:
24-31 stycznia 2005r.
METODOLOGIA BADANIA:
zogniskowana dyskusja prowadzona przez moderatora (FGI)
oraz indywidualny wywiad pogłębiony (IDI)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 3
W
STĘP
Na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zostało przeprowadzone badanie
jakościowe dotyczące kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w szczególności używania pasów
bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów. Efektem badań będzie kampania społeczna w Polsce
mająca na celu przekonanie kierowców i pasażerów do używania pasów bezpieczeństwa podczas jazdy
samochodem.
Badanie jakościowe dostarcza wiedzy na temat problemów specyficznych dla Polski w kwestii
bezpieczeństwa na drodze, w tym pasów bezpieczeństwa. Ma również na celu zidentyfikowanie
zagadnień, które następnie powinny być empirycznie potwierdzone w badaniu ilościowym.
Wyczerpujących wskazówek i rekomendacji do przygotowania i przeprowadzenia w Polsce kampanii
społecznej związanej z bezpieczeństwem ruchu drogowego dostarczą całościowe wyniki z obu części
badawczych: jakościowych i ilościowych.
Badanie jakościowe miało nadrzędne zadanie:
zidentyfikowanie argumentów, które przekonują do używania pasów bezpieczeństwa,
określenie charakteru kreacji komunikacyjnej, która przekona do używania pasów bezpieczeństwa.
Szczegółowe cele badania jakościowego były następujące:
scharakteryzowanie nastawienia kierowców i pasażerów do używania / nieużywania pasów
bezpieczeństwa,
zidentyfikowanie silnych i słabych stron używania pasów bezpieczeństwa,
określenie barier i uprzedzeń w używaniu pasów bezpieczeństwa,
zbadanie postrzeganych problemów i utrudnień w ruchu drogowym,
scharakteryzowanie postawy uczestników ruchu drogowego wobec regulacji i przepisów drogowych,
zdiagnozowanie roli policji i jej wizerunku wśród uczestników ruchu drogowego.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 4
M
ETODOLOGIA
W celu dokonania kompleksowej analizy zjawiska bezpieczeństwa na drodze i używania pasów
bezpieczeństwa, postanowiliśmy zbadać opinie, postawy i zachowania przedstawicieli różnych kategorii
uczestników ruchu drogowego. Wyróżniliśmy 4 kategorie osób:
1. Kierowcy
: osoby podróżujące samochodem jako kierowcy, mają również doświadczenia jako
pasażerowie. Dobór respondentów różnicowany był ze względu na płeć, wiek (młodzi kierowcy w
wieku 18-24 lata; dorośli kierowcy w wieku 25-40 lat oraz starsi kierowcy powyżej 55 lat), miejsce
zamieszkania (metropolia, duże miasto, małe miasto), posiadanie dzieci oraz ze względu na
cechy związanych ze stylem prowadzenia samochodu (większość respondentów to kierowcy
podejmujący ryzykowne zachowania na drodze, nie używający regularnie pasów
bezpieczeństwa).
2. Piesi: osoby, które nie mają prawa jazdy, poruszają się miejskimi środkami komunikacji lub
podróżują jako pasażerowie samochodów osobowych. W tej kategorii znalazły się też osoby,
które przemieszczają się po mieście rowerem. Dobór respondentów różnicowany był ze względu
na płeć, wiek (osoby w wieku 30-60 lat), miejsce zamieszkania (metropolia, duże miasto, małe
miasto), posiadanie dzieci oraz przyzwyczajenia związane z zapinaniem pasów bezpieczeństwa
(większość stanowiły osoby, które pasów nie zapinają).
3. Profesjonalni kierowcy: osoby, które przynajmniej od 3 lat pracują w zawodzie profesjonalnego
kierowcy, jeżdżą w trasach dalekobieżnych, międzymiastowych, międzynarodowych, kierowcy
ciężarówek, autokarów, busów dalekobieżnych oraz tirów.
4. Policjanci: osoby, które pracują w sekcji ruchu drogowego, mają doświadczenie w kontroli
drogowej, przyznawania mandatów.
Z kierowcami, pieszymi oraz profesjonalnymi kierowcami przeprowadziliśmy zogniskowane wywiady
grupowe (w każdej grupie 10 uczestników oraz moderator). Ze względu na zapewnienie odpowiedniej
swobody wypowiedzi w grupie funkcjonariuszy policji, zdecydowaliśmy się zrezygnować z
przeprowadzenia zogniskowanego wywiadu grupowego na rzecz indywidualnych wywiadów
pogłębionych (przeprowadziliśmy łącznie 10 wywiadów: odpowiednio 8 wywiadów z pracownikami sekcji
ruchu drogowego oraz z 2 wywiady z policjantami zajmującymi kierownicze stanowiska w departamencie
ruchu drogowego w Komendzie Głównej Policji).
11
Nazwy grup są stosowane w sposób umowny i skrótowy.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 5
W każdej z 4 kategorii respondentów poruszane były z różnym natężeniem poszczególne wątki
związane z bezpieczeństwem na drodze. Mianowicie wywiady z kierowcami skupiały się głównie na
problematyce używania pasów bezpieczeństwa, podczas gdy grupy z pieszymi, profesjonalnymi
kierowcami oraz policjantami odnosiły się w dużej mierze do innych aspektów związanych z
bezpieczeństwem ruchu drogowego (między innymi powodów wypadków drogowych, kontroli drogowej,
utrudnień dla pieszych i rowerzystów w komunikacji miejskiej).
Dlatego do każdej z czterech grup respondentów został stworzony osobny scenariusz wywiadu,
zawierający bloki tematyczne do podjęcia w rozmowie. Scenariusze różnią się między sobą zakresem
podejmowanych tematów oraz szczegółowością pytań z poszczególnych wątków.
Analiza wyników podzielona jest w raporcie na kilka części tematycznych. Każdy rozdział, który odnosi
się do poruszanych w wywiadzie zagadnień poprzedzony jest krótkim wstępem wyjaśniającym, jakiego
typu pytania zostały zadane oraz wobec jakich kategorii respondentów (kierowców, pieszych,
profesjonalnych kierowców czy policjantów). Wnioski z analizy ilustrowane są cytatami z badań.
Wywiady grupowe (FGI) odbyły się w dniach:
• 24-28 stycznia: z kierowcami (6 FGI);
• 25 stycznia: z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI);
• 26-27 stycznia: z pieszymi (2 FGI).
Rozmowy z policjantami (10 IDI) przeprowadzono w dniach 25-31 stycznia 2005 roku.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 6
Wyniki badania
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 7
I.
P
ASY BEZPIECZEŃSTWA
U
ŻYWANIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA
W tej części dyskusji respondenci wymieniali powody, dla których zapinają pasy w samochodzie. Badani
mieli również za zadanie szczegółowo opowiedzieć o wszystkich sytuacjach, kiedy używają pasów
bezpieczeństwa. Pytaliśmy zarówno o sytuacje kiedy respondenci sami prowadzili samochód jak
również wtedy, kiedy podróżowali jako pasażerowie. Następnie uczestnicy wywiadu mieli za zadanie
wyobrazić sobie typowego kierowcę, który jeździ w pasach bezpieczeństwa i określić wszystkie cechy,
które im się z taką osobą kojarzą (płeć, wiek, wygląd, cechy charakteru) oraz jego styl kierowania
samochodem. W tej części dyskusji została zastosowana technika personifikacji.
Powyższe wątki z różnym stopniem szczegółowości zostały poruszone w wywiadach grupowych z
kierowcami (6 FGI), z pieszymi (2 FGI), z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz w wywiadach
indywidualnych z policjantami
Większość respondentów, którzy brali udział w wywiadach grupowych, należy do osób nie zapinających
regularnie pasów bezpieczeństwa. Nie mają oni więc wyrobionego odruchu, nawyku każdorazowego
zapinania pasów. Dlatego istotne było poznanie wszystkich sytuacji, które motywują do zapinania pasów
oraz powodów takich zachowań.
I. Sytuacja niebezpieczna (szybkość, długa trasa, trudne warunki pogodowe, niebezpieczny styl
prowadzenia samochodu)
Najczęstszą sytuacją, kiedy zarówno kierowcy jak i piesi używają pasów bezpieczeństwa, to podróże
poza miasto, w dłuższe trasy. Trasa poza miastem wydaje się respondentom bardziej niebezpieczna
przede wszystkim dzięki temu, że samochód rozwija większe prędkości. Na drogach szybkiego ruchu
zdarza się też więcej wypadków.
„Zapala mi się kontrolka jak wyjeżdżam za miasto. Sięgam po pasy i zapinam”
(Kasia, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
„Jak jest dłuższa droga to zawsze pasy zakładam” (Daniel, Częstochowa, Piesi)
Respondenci zapinają też pasy kiedy są trudne warunki na drodze, takie jak śliska jezdnia, deszcz czy
śnieg oraz jazda nocą. W takich okolicznościach kierowcy czują się mniej pewnie, czują, że mogą być w
większym stopniu narażeni na wypadek i dlatego decydują się zapiąć pasy.
2
W wywiadach z policjantami pytaliśmy nie o osobiste powody i sytuacje zapinania pasów przez respondentów, ale
o ich opinie jako ekspertów w związku z zachowaniami kierowców i pasażerów na drogach.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 8
„Jak deszcz pada, albo jest ślisko, oblodzone są drogi to zdecydowanie wtedy się pomyśli,
żeby zapiąć” (Grażyna, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
„Wydaje mi się, że w nocy częściej zakłada się pasy”
(Małgorzata, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
Pasażerowie natomiast częściej używają pasów gdy kierowca jeździ niepewnie, ma od niedawna prawo
jazdy lub z drugiej strony jest osobą, która jeździ bardzo dynamicznie i brawurowo. Oba style
prowadzenia samochodu również mogą stwarzać niebezpieczeństwo dla życia i zdrowia.
„Jak (jadę jako pasażer) z jakąś nową osobą, która jeszcze niepewnie jeździ to można
mieć obawy (więc zapinam pasy)” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Potrafię wyczuć kierowcę, którego się boję, jak jest jakiś niepewny kierowca no to tak
(zapnę pas), jestem matką z dwójką dzieci to na wszelki wypadek, chociaż tego strasznie
nie lubię, zapnę ten pas” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Jako pasażer: czasami przypnę ten pas jeżeli widzę, że ktoś powiedzmy szybciej jedzie,
bo wtedy w razie czego wolę być w pasach” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Osoby mające prawo jazdy kiedy same nie prowadzą samochodu, mają mniejszą pewność, że nic się
nie stanie na drodze co mogłoby zagrażać ich zdrowiu lub życiu. Zapinają pas bo nie mają pełnej kontroli
nad tym co może się wydarzyć.
„Ja sobie wierzę, jeżdżę przez tyle lat bez stłuczki, bez wypadku. Sobie wierzę, ale jak
jadę z boku to sobie pas zapinam, bo się boję” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)
„Jak siedzę z tyłu, widzę tylko te drzewa to wszystko mi miga to zapinam te pasy, jak
sama jadę to się nie boję, a jak z nim to się boję” (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Jak jadę z tyłu nie wiadomo kto by prowadził, ja muszę zapiąć pasy, bo nie mam kontroli
wtedy” (Gosia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
II. Groźba kary finansowej, zapłacenie mandatu
Równie często wymienianymi sytuacjami, kiedy zapina się pasy są te związane z groźbą zapłacenia
mandatu, między innymi: moment zauważenia patrolu drogowego policji, przejeżdżanie w miejscach,
gdzie można spodziewać się kontroli drogowej, przejeżdżanie obok komisariatu czy mijanie
funkcjonariusza policji na drodze. Groźba zapłacenia mandatu szczególnie mobilizuje do użycia pasów
bezpieczeństwa młodych kierowców.
„Jak jechałam przed policją to szybko (zapięłam), jak stanęłam przed komisariatem”.
(Dorota, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
„Jak przypomni mi się to zapnę, jak widzę, że jest duże nasilenie (policji)”
(Kaśka, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Odjeżdżam kawałek od bloku i sobie myślę aha zaraz tu będą stali więc zapnę już te pasy
no trudno” (Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Warto zwrócić uwagę, że kiedy widzi się policję, nie zawsze zapina się pasy – często chodzi tylko o
stworzenie pozorów, że pas jest zapięty (przerzucenie pasa przez ramię, przytrzymanie w ręku. Robią
tak zarówno kierowcy jak i pasażerowie.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 9
„Jak przejeżdżam koło policji to wtedy udaję, że zapinam”
(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Jadę z przodu, widzę policję, trzymam pasy, nie zapinam ich. I tylko odruchowo, żeby mnie nie złapali” (Sławek,
Częstochowa, Piesi)
III. Wpływ i prośba bliskiej osoby / kierowcy
Kierowcy przyznają, że uzależniają użycie pasów od tego, kto podróżuje z nimi w samochodzie. Częściej
zapinają pasy na prośbę rodziców, męża lub żony oraz w sytuacjach, kiedy jadą z własnym dzieckiem
(zgodnie z założeniem, że jeśli wymaga się zapięcia pasa od dziecka, to samemu również należy
przestrzegać tych samych zasad). Szczególnie mocno wpływ rodziców podkreślali młodzi kierowcy –
jadąc z mamą lub tatą zapinają pasy.
„Jak jadę z córką. Nie mogę od niej żądać czegoś czego ja nie robię. Jak się uda to nie
zapinam ale jak mi zwróci uwagę to wtedy zapinam” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Respondenci podkreślają również, że jako pasażerowie respektują życzenie kierowcy samochodu. Jeśli
on prosi o zapięcie pasów bezpieczeństwa stosują się do tego. Takie zachowania podejmują zarówno ci,
co sami mają prawo jazdy jak również ci, co go nie mają.
„Jak kierowca poprosi: no bo jest się gościem. Trzeba posłuchać”
(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Jeżeli wiem, że kierowca sobie życzy wyraźnie, żeby zapiąć ten pas to wtedy zapnę, a
jeżeli nie przywiązuje do tego wagi a jadę krótki odcinek drogi to wtedy nie zapinam go”
(Grażyna, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
„Jak mnie ktoś upomni. Jak nie upomni to w ogóle nie chwytam się za pas”
(Roman, Poznań, Piesi)
„To zależy od kierowcy. Jak mi przypomni to tak bo inaczej by nie ruszył”
(Agnieszka, Częstochowa, Piesi)
Kierowca może też swoim zachowaniem przypomnieć pasażerowi (lub pasażer kierowcy) o pasach: sam
widok zapinania pasów powoduje, że drugiej osobie też przypomina się zapiąć pasy.
„Ale jak jadę z pasażerem i widzę, że zapina pasy, to mi się tez przypomni”
(Kasia, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
IV. Przypomnienie
Niektórzy respondenci, szczególnie w wieku 18-24 lata, twierdzili, że zapominają zapiąć pasy w
samochodzie. Najczęściej więc zdarzają się sytuacje kiedy kierowcy się nagle przypomni, bez żadnego
konkretnego bodźca – i zapina pasy. Inne sytuacje to wtedy gdy widzą innych kierowców z zapiętymi
pasami.
„Zapinam jak mi się przypomni. Czasami mi się przypomina jak ruszę zaraz. Czasami mi
się przypomni w połowie miasta na skrzyżowaniu. Widzę, że kierowca obok ma pasy
zapięte, albo z naprzeciwka jak jedzie” (Adam, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 10
IV. Pasażer z przodu
Znacznie częściej zapina się pasy na przednim siedzeniu obok kierowcy, niż jak siedzi się na tylnich
siedzeniach samochodu.
„Ja zawsze zapinam jak jadę z przodu, a nigdy jak z tyłu”
(Michał, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Jakie są więc główne powody, dla których używa się pasów bezpieczeństwa?
I. Pasy ratują życie
Wszyscy podkreślali, że pasy bezpieczeństwa ratują życie i że nie ma lepszego i bardziej skutecznego
sposobu zabezpieczenia kierowcy i pasażera podczas wypadku. Zapięte pasy dają kierowcy poczucie
bezpieczeństwa i większej pewności podczas jazdy.
„Na pewno w podświadomości jest takie miejsce na te pasy, że pasy to bezpieczeństwo
zapewniają” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Bezpieczeństwo: wszystkie badania pokazują zresztą, że jazda w pasach jest
bezpieczniejsza" (Janusz, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
Są też respondenci, którzy zaczęli zapinać pasy po tym jak przeżyli wypadek samochodowy lub
wypadek kogoś z najbliższej rodziny, znajomych. Znaczenie miały przede wszystkim skutki wypadku:
przeżycie osoby dzięki zapiętym pasom lub tragiczne konsekwencje nie zapiętych pasów podczas jazdy.
„Od wypadku mojej rodziny to jak tylko wsiadam, może to być tylko kilka metrów ale od
razu zapinam” (Częstochowa, Piesi)
„Znajomość osoby, która zginęła w wypadku - była bez pasów, gdyby miała zapięte, może
by przeżyła” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Jednak nie we wszystkich sytuacjach pasy bezpieczeństwa są skuteczne. Respondenci podkreślali, że
pasy w większości sytuacji ratują życie, jednak nie są to bezwzględnie wszystkie sytuacje na drodze.
Mianowicie pasy są najbardziej skuteczne w sytuacji:
zderzenia czołowego dwóch pojazdów, gdyż wtedy pas chroni pasażera (lub kierowcę) przed
przesunięciem, wypadnięciem przez przednią szybę
„W momencie wypadku, przy zderzeniach czołowych, pasażer nie zabezpieczony pasami
jest bardziej narażony na przemieszczanie się w pojeździe” (Daniel, Częstochowa, Piesi)
„Pasy przede wszystkim mają chronić w czasie wypadku ten pierwszy moment uderzenia
kiedy pasażer i kierowca przesuwają się do przodu i chronić go przed uszkodzeniami,
obrażeniami w pierwszym momencie” (Włodek, Łódź, kierowcy 55+ lat)
kiedy po uderzeniu samochód pozostaje w pozycji stojącej, nie koziołkuje, nie przewraca się na bok
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 11
kiedy prędkość pojazdu jest umiarkowana (ani za wolno, gdyż wtedy pasy w ogóle nie są potrzebne
ponieważ mała prędkość nie stanowi zagrożenia, ani za szybko, ponieważ wtedy nawet pasy nie są
w stanie uratować życia pasażera)
„W pewnym zakresie prędkości ratuje zdrowie. Poniżej powiedzmy trzydziestu to czy
mamy pasy czy nie to i tak nam się nic nie stanie. Będzie stłuczka. Powyżej stu, czy mamy
czy nie mamy to i tak nam się coś stanie, i tak zginiemy”
(Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
kiedy w samochodzie jest jednocześnie zamontowana poduszka powietrzna. Wszystkie grupy,
zarówno kierowcy jak i piesi zgodnie podkreślali, że poduszka powietrzna powinna być zawsze
używana łącznie z pasami bezpieczeństwa (bez jednoczesnego zapięcia pasów, poduszka
powietrzna może stanowić duże zagrożenie dla życia pasażerów, nie można zastąpić pasów
bezpieczeństwa poduszką powietrzną)
„Poduszka działa tylko razem z pasem: wrazie wypadku ta poduszka się otwiera i musi być
pas zapięty, bo inaczej tak zostaniemy na tej poduszce przyduszeni, a tak chyba jednak
pas trzyma” (Renata, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Jak jest na przykład poduszka powietrzna to już lepiej te pasy zapiąć”
(Paweł, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Ja myślę, że nie ma nic póki co zastąpi pasy podczas wypadku. No bo poduszka (sama)
to nie” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Generalnie respondenci podkreślali, że przepis o zapinaniu pasów bezpieczeństwa jest słuszny,
natomiast powinno się zostawić ludziom możliwość wyboru, nie powinien to być bezwzględny nakaz.
Respondenci argumentowali, że jeżdżąc bez pasów stwarzają niebezpieczeństwo tylko dla siebie i jest
to ich prywatna decyzja. Szczególnie silnie te racje podkreślali młodzi kierowcy w wieku 18-24 lata.
„Nie tak, żeby zupełnie zrezygnować z pasów, ale żeby dać ludziom prawo wyboru”
(Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Ja uważam, że to powinno być dobrowolne, to jest moja sprawa czy zapinam pasy, nie
stwarzam tym niebezpieczeństwa innym osobom, na przykład jeśli jadę za szybko to jest
niebezpieczeństwo dla mnie i dla innych, jeżeli nie zapinam pasów to tylko i wyłącznie dla
mnie” (Michał, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
II. Używając pasów nie płaci się mandatu
Drugim równie częstym wymienianym powodem zapinania pasów jest motyw finansowy: ani kierowcy
ani piesi nie chcą płacić mandatu za jazdę bez pasów bezpieczeństwa.
„Kiedyś przepis stanowił, że za zapinanie pasów jest odpowiedzialny kierowca pojazdu. To
ja miałem taki lekceważący stosunek, nie zapinałem tych pasów. Kiedy uzmysłowiłem
sobie że ponoszę karę finansową za to, że jadąc nie zapinam się to stosuję się do tego”
(Daniel, Częstochowa, Piesi)
Niektórzy przyznają się, że zaczęli używać regularnie pasów, po tym jak dostali mandat.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 12
„Ja zacząłem zapinać jak strzelili mnie mandat 100 zł. Już zaczynam łapać pewien odruch,
że zaczynam zapinać ten pas” (Robert, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Motyw kary finansowej jest też najczęściej wymienianym powodem przekonywania pasażerów w
samochodzie, żeby zapięli pasy. Dla niektórych respondentów zagrożenie mandatem jest bardziej realne
i motywujące niż wyobrażenie zagrożenia wypadkiem, zagrożeniem zdrowia i życia.
„Każdy z nas, którzy stosują te pasy, nigdy nie myśli o konsekwencjach jakie mogą
wyniknąć w przypadku nie zapięcia tego pasa, tych zdrowotnych, tylko myśli o
finansowych, że to będzie mandat. To jest taki główny bodziec”
(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Większość pasażerów jeśli zapina pasy to po to, żeby nie płacić mandatu. I nie ze
względów bezpieczeństwa” (Witek, Częstochowa, Piesi)
III. Przyzwyczajenie
Dla niektórych respondentów, używanie pasów jest kwestią przyzwyczajenia – mają odruch zapinania
pasów podczas jazdy samochodem – jest taki przepis i się do niego stosują.
Jedna osoba przyznaje, że zapina pasy ponieważ ma urządzenie w samochodzie, które przypomina o
zapięciu pasów (pulsujący dźwięk).
„Mam taki czujnik na pasach. Jak włączasz to się odzywają i to natychmiast przypomina.
No i każdy jest w tym momencie zainteresowany, jak ktoś obcy, to on piszczy”
(Barbara, Łódź, Kierowcy 55+ lat)
Podsumowując można zauważyć, że powody, jakimi kierują się respondenci przy używaniu pasów oraz
sytuacje, kiedy stosują się do przepisów o pasach są bardzo spójne. Widać jednak, że respondentom
łatwiej jest odnieść się do konkretnych sytuacji, kiedy zapinają pasy niż wskazać na powody, motywacje
takich zachowań. Argumentacja, że pasy ratują życie jest ogólna, mało konkretna, abstrakcyjna. A jest to
dla respondentów motyw zdecydowanie najważniejszy - tak naprawdę pozostałe powody odgrywały dla
nich dużo mniejsze znaczenie. Dlatego zrozumienie postaw i zachowań do zapinania pasów można
zrozumieć poprzez pryzmat sytuacji, kiedy używa się pasów bezpieczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 13
T
YPOWY KIEROWCA
,
KTÓRY JEŹDZI W PASACH BEZPIECZEŃSTWA
Niemal wszyscy kierowcy biorący udział w wywiadzie grupowym twierdzili, że kierowca, który zapina
pasy bezpieczeństwa to osoba w średnim lub starszym wieku. Najczęściej wymieniany wiek to kierowca
po czterdziestce, po sześćdziesiątce. Warto podkreślić, że podczas gdy dla grupy kierowców w wieku
25-40 lat, osoba 40letnia nie jest postrzegana jako osoba starsza, to wśród młodych kierowców, 40letnia
osoba będzie za taką uważana.
„Starszy (kierowca), po 40tce” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
W określeniu typowego kierowcy zapinającego pasy, płeć nie ma większego znaczenia – w większości
przypadków respondenci nie podkreślali, czy jest to kobieta czy mężczyzna. Częściej za to pojawiały się
skojarzenia ze średnim wiekiem oraz średnim wykształceniem, średniej klasy samochodem.
Respondenci wskazywali na cechy charakteru, którymi obdarzona jest osoba stosująca się do przepisów
o zapinaniu pasów bezpieczeństwa podczas jazdy samochodem. Najczęściej kierowca zapinający pasy
kojarzony jest z osobą ostrożną, spokojną, zrównoważoną. Takie cechy charakteru korespondują ze
stylem prowadzenia auta na drodze. Najczęściej pojawiające się określenia stylu prowadzenia
samochodu to przezorność i ostrożność w kierowaniu pojazdem. Kierowca ostrożny to według
respondentów ktoś, kto nie wyprzedza, jeździ mniej agresywnie, spokojnie, z umiarkowaną prędkością.
Wśród młodych kierowców pojawiły się skojarzenia z jazdą elegancką, dostojną i spokojną. Cechy
charakteru mają większe znaczenie niż to, w jakim wieku jest kierowca.
„W zależności od temperamentu; osoby bardziej spokojne, które są skłonne do
przemyśleń, dbają o to, żeby się w każdej sytuacji w jakiś sposób zabezpieczyć i one
najczęściej zapinają, także mi się wydaje, że wiek raczej nie ma do powiedzenia tutaj”
(Stanisław, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
Respondenci wymieniali też odpowiedzialność jako główną cechę takiego kierowcy. Skojarzenia, które
się w trakcie dyskusji pojawiały związane były z rodziną, dziećmi, pełnieniem obowiązków matki lub ojca.
Zobowiązania wobec najbliższych powodują, że nie chce się narażać swojego życia lub zdrowia i
dlatego zapina się pasy bezpieczeństwa.
„Na pewno osobę odpowiedzialną, która ma rodzinę, dla której życie jest bardzo ważne, bo
ma dla kogo żyć, ma dla kogo wrócić do tego domu”
(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Kierując samochodem bierze się odpowiedzialność nie tylko za siebie, ale i za bliskich, którzy podróżują
jako pasażerowie. To są sytuacje, kiedy kierowca zapina pasy – gdy wiezie bliską mu osobę z rodziny
lub z grona najbliższych przyjaciół.
„Jeżeli kierowca jedzie z rodziną, zawsze zapina pasy. Ja mam takie skojarzenie. Jeżeli
wiezie kogoś z rodziny, kogoś z bliskich” (Białystok, Kierowcy25-40 lat)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 14
Skojarzenia z rodziną i odpowiedzialnością pojawiły się w grupie młodych kierowców, jak również tych w
średnim wieku (25-40 lat). Warto zauważyć, że podczas gdy kierowcy w wieku 25-40 lat sami mieli dzieci
i mogli w jakiś sposób odnosić się do własnych motywacji zapinania pasów bezpieczeństwa, tak dla
młodych kierowców, w wieku 18-24 lata, wizja posiadania rodziny i dzieci jest czymś odległym. Dlatego
można przypuszczać, że dla młodych kierowców, cechy typowego kierowcy zapinającego pasy były
bardziej odległe od ich osobistych doświadczeń, bardziej abstrakcyjne – wizerunek kierowcy, który jako
odpowiedzialny rodzic zapina pasy nie jest wizerunkiem, z którym młodzi ludzie mogliby się utożsamiać.
Skojarzenie, jakie dominowało w grupach starszych kierowców (powyżej 55 lat), to obowiązkowość i
przestrzeganie wyznaczonych zasad. Zapinanie pasów to konsekwentne stosowanie się do przepisów
drogowych, dlatego osoba je przestrzegająca odznacza się obowiązkowością, zdyscyplinowaniem i
sumiennością.
Podsumowując te skojarzenia, łączą się one w pewien spójny wizerunek osoby spokojnej, statecznej, w
średnim wieku, która ma rodzinę, przyjaciół. Z racji swoich zobowiązań, nie naraża ona swojego życia i
zdrowia, jest odpowiedzialna i ostrożna, prowadzi samochód statecznie i spokojnie, bez zbędnej
brawury. Jeśli mielibyśmy określić status takiego kierowcy oraz miejsce w hierarchii społecznej to będzie
to osoba z klasy średniej. Jego atrybuty to rodzina, praca, samochód.
W dyskusji pojawił się drugi, konkurencyjny obraz typowego kierowcy, który zapina pasy
bezpieczeństwa. Jest to osoba bardzo mało doświadczona jako kierowca, zaraz po kursie prawa jazdy,
która niepewnie czuje się na drodze.
„Myślę, że większy % młodych ludzi zaraz po kursie zapina”
(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Styl jazdy jest niepewny, niezdecydowany, bojaźliwy. Jest to styl kierowania, który irytuje innych
kierowców na drodze, powoduje kolizje i stwarza niebezpieczeństwo na drodze. Z pewnością nie jest to
wizerunek kierowcy, z którym uczestnicy grup focusowych chcieliby się utożsamiać.
„Pierwsze skojarzenie osoby zapinającej pasy jest bardziej negatywne, to jest dla mnie
osoba, która nie ma doświadczenia” (Jacek, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 15
N
IE UŻYWANIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA
W tej części dyskusji respondenci wymieniali powody, dla których nie zapinają pasów w samochodzie.
Badani mieli również za zadanie szczegółowo opowiedzieć o wszystkich sytuacjach, kiedy nie używają
pasów bezpieczeństwa. Pytaliśmy zarówno o sytuacje kiedy respondenci sami prowadzili samochód jak
również wtedy, kiedy podróżowali jako pasażerowie. Następnie uczestnicy wywiadu mieli za zadanie
wyobrazić sobie typowego kierowcę, który jeździ bez pasów bezpieczeństwa i określić wszystkie cechy,
które im się z taką osobą kojarzą (płeć, wiek, wygląd, cechy charakteru) oraz jego styl kierowania
samochodem. W tej części dyskusji została zastosowana technika personifikacji.
Powyższe wątki z różnym stopniem szczegółowości zostały poruszone w wywiadach grupowych z
kierowcami (6 FGI), z pieszymi (2 FGI), z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz w wywiadach
indywidualnych z policjantami
I. Brak zagrożenia wypadkiem (jazda po mieście, w krótkich trasach, mała prędkość, zaufanie do
dobrego kierowcy)
Zdecydowanie najczęstszą sytuacją kiedy uczestnicy nie zapinają pasów bezpieczeństwa, to jazda w
mieście, na krótkich odległościach. Są to sytuacje kiedy podjeżdża się samochodem na bardzo krótkich
odległościach, nie rozwija się dużych prędkości – nie ma więc zagrożenia wypadkiem na drodze.
„Ja po mieście bez pasów, natomiast jeżeli wyjeżdżam za rogatki i wiem, że będę miała
dłuższą trasę, zapinam” (Grażyna, Łódź, Kierowcy 55+ lat)
„W mieście nie ma tak dużego zagrożenia, takich sytuacjach ekstremalnych, w większości
przypadków statystycznie się chyba zdarza takich stłuczek małych”
(Patryk, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Zapinanie pasów jest uciążliwe, ponieważ trzeba kilkakrotnie odpinać i zapinać pasy. Dlatego w takich
sytuacjach, kiedy kierowca wie, że będzie kilka razy wysiadał z samochodu nie zapina pasów (to są na
przykład zakupy, sprawy na mieście: urzędy, sklepy, praca).
„kiedy przejeżdżam jakichś odcinek, muszę wysiąść, muszę znów siadać, zabierać torby,
tu się rozpinać” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)
Pasy nie są również potrzebne, kiedy ufa się kierowcy: że kieruje ostrożnie, pewnie i bezkolizyjnie.
„Jedynie nie zapinam pasów jak jadę z moim tatą, bo tylko z nim się nie boję, na tyle mu
ufam” (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Jak się z kimś często jeździ to można ufać temu kierowcy i nie zapinać pasów” (Łukasz,
Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
3
W wywiadach z policjantami pytaliśmy nie o osobiste powody i sytuacje nie zapinania pasów przez respondentów,
ale o ich opinie jako ekspertów w związku z zachowaniami kierowców i pasażerów na drogach.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 16
II. Chęć zaimponowania
Pasów nie używa się w sytuacji kiedy chce się komuś zaimponować (młodzi kierowcy szczególnie
podkreślali tego typu motywacje, chociaż odnosili się bardziej do zachowań znajomych niż własnych).
III. Podróż taksówką oraz na tylnim siedzeniu
Zdecydowanie najrzadziej zapina się pasy podczas jazdy taksówką oraz kiedy siedzi się na tylnim
siedzeniu w samochodzie.
„Pasażer z tyłu: jeszcze rzadziej, bo to trzeba rozróżnić, bo ten, który jedzie z przodu, obok
kierowcy możliwe, że zapina częściej, natomiast ten który jedzie z tyłu, to naprawdę
rzadko” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Ja na przykład zawsze zapinam jak jadę z przodu, a nigdy jak z tyłu” (Michał, Warszawa,
Kierowcy 18-24 lata)
Jakie są więc główne powody, dla których respondenci nie używają pasów bezpieczeństwa?
I. Niewygoda, ucisk, skrępowane, zblokowane ruchy
Pasy uciskają przy szyi, na klatkę piersiową (są źle usytuowane w samochodzie, za wysoko, zbyt mocno
ściągają, są za krótkie, niekomfortowe).
„Bo nie każdy się czuje komfortowo jeżdżąc w pasach, ja na przykład jeżdżę bez pasów
naprawdę pasy mnie uwierają, wolę jeździć, swobodniej się czuję bez pasów”
(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Jak jadę to mnie tak ściągają, że trudno oddychać” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)
Pasy przeszkadzają w jeździe, w swobodnych ruchach kierowcy, szczególnie podczas manewrów
wymagających odwrócenia głowy do tyłu, sprawdzenia martwego punktu samochodu.
„Przy cofaniu, jak chcemy się szybko odwrócić, żeby zobaczyć z tyłu martwe strefy bo
jednak w lusterkach nie widzę, zaczynam się ruszać, nie widzę samochodu, który
nadjeżdża, pas mnie zatrzymuje” (Patryk, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Jeżeli jako kierowca miałam zapięty pas to moje ruchy były na tyle ograniczone, że ja
nawet do przodu nie mogłam się ruszyć bo mnie zaraz blokowało do tyłu. I ja na przykład
często się odwracam. Tak. I mój martwy punkt to ja sprawdzam odwracaniem się a nie
patrzeniem w lusterku. Bo nie zawsze można w lusterku zauważyć. I ja po prostu mam
ograniczone ruchy. Wole nie zapinać pasów” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 17
Obcierają ciało, kiedy jeździ się latem, a hamują ruchy kiedy zimą podróżuje się w kurtce.
„Teraz jeszcze zima w tych kurtkach to jeszcze bardziej się nie chce zapinać tych pasów,
bo to wszystko obciera (Kasia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Osoby, które podróżują samochodem z dziećmi podkreślają, że pasy uniemożliwiają szybkie
zareagowanie na zachowanie dzieci i dlatego ich nie używają kiedy podróżują z nimi samochodem.
„Mam bardzo żywiołowe dzieci, często muszę szybko reagować, więc gdybym była w
pasach to bym się nie mogła w żaden sposób jadąc skontrolować, czy poprawić”
(Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Pasażerowie natomiast podkreślali niewygodę zdrzemnięcia się w pasach bezpieczeństwa: pas
przeszkadza w swobodnym „wyciągnięciu” się na siedzeniu.
Generalnie respondenci narzekają na: długość pasów (zbyt krótkie dla osoby otyłej lub zbyt długie,
wyciągnięte, bez automatycznej regulacji), na zapięcie (zacinające się) oraz na materiał (obcierający
ciało). Najmniejsze zaufanie mają respondenci do pasa biodrowego – jest niewygodny i wydaje się mało
skuteczny.
Uciążliwie jest zapinać pasy szczególnie wtedy, kiedy parę razy zatrzymuje się na trasie, wchodzi i
wychodzi z samochodu – ponieważ wydaje się to bardzo uciążliwe, pasów się w takich sytuacjach nie
zapina.
„Natomiast korzystanie z pasów w przypadku kiedy przejeżdżam jakichś odcinek, muszę
wysiąść, muszę znów siadać, zabierać torby, tu się rozpinać (jest zbyt uciążliwe)”
(Łódź, Kierowcy 55+ lat)
II. Mogą zrobić krzywdę, nie zawsze są skuteczne
Pasy są najmniej skuteczne:
kiedy jest zderzenie boczne, samochód koziołkuje – są to sytuacje, w których pasy niepotrzebnie
przytrzymują pasażera w danym miejscu (istnieje ryzyko uwięzienia w pasach),
„Przy wypadkach gdzie jest koziołkowanie, dachowanie lepiej nie mieć zapiętych pasów”
(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Ponieważ pas uniemożliwia ucieknięcie na druga stronę samochodu, żeby wyszła pani z
tego samochodu cało” (Sławek, Częstochowa, Piesi)
„Są sytuacje, kiedy nie (jest potrzebny). Jeżeli na przykład samochód zaczyna się palić,
nie można pasa odpiąć” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
wtedy kiedy prędkość pojazdu jest bardzo wolna (nie stwarza zagrożenia życia, więc pasy nie są
potrzebne).
„Jestem ostrożnym kierowcą i przy takich prędkościach jakie ja używam to mi pasy nie
bardzo są potrzebne” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
W wyniku wypadku pasy mogą uszkodzić kręgosłup lub klatkę piersiową. Niektórzy badani podkreślali
zasłyszane historie o wypadkach drogowych i skutkach (nie) użycia pasów bezpieczeństwa. Wiele z tych
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 18
historii przekazywało ideę, że bezpieczniej jest nie używać pasów bezpieczeństwa (ryzyko uwięzienia
podczas pożaru samochodu, zmiażdżenia w kolizji bocznej, śmiertelnego uszkodzenia ciała przez pasy).
„Słyszałam o wypadku, kiedy dziewczynie głowę odcięły pasy”
(Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Słyszy się, że pasy ocaliły życie, ale nie pokazuje się ofiar zapiętych pasów, nie pokazuje
ludzi którzy zginęli, samochód się palił i nie mogli się z pasów wydostać”
(Jacek, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Trudno było wypiąć osobę poszkodowaną (Małgorzata, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
Co prawda respondenci mają często świadomość tego, że w większości sytuacji pasy ratują życie, a
powyższe historie są jednostkowe (chociaż opowiadane częściej niż te, gdzie pasy pomogły).
„Ale to (niebezpieczne sytuacje) są takie jednostkowe zdarzenia, o wiele więcej
przypadków jest, kiedy pasy uratowały jednak życie” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lat)
III. Zaufanie do siebie jako kierowcy
Kierowcy nie zapinają pasów również dlatego, że ufają sobie i umiejętnościom prowadzenia samochodu
(wierzą, że jeżdżą dobrze, ostrożnie, bezkolizyjnie i dlatego nie jest im potrzebny pas bezpieczeństwa).
„Ja sobie wierzę, jeżdżę przez tyle lat bez stłuczki, bez wypadku. Sobie wierzę, ale jak
jadę z boku to sobie pas zapinam, bo się boję” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)
IV. Przyzwyczajenie, zapominanie
Kierowcy, którzy pamiętają wcześniejsze – bardziej liberalne - przepisy drogowe (nie obowiązkowa jazda
w pasach, brak obowiązku jeżdżenia w pasach na terenie zabudowanym) nie potrafią dostosować
swoich zachowań i przyzwyczajeń do nowych wymagań prawnych. Najczęściej pojawiającym się
argumentem jest taki, że kiedyś nie było takiego przepisu.
„Kiedyś się nie zapinało w Polsce pasów, kiedyś nie zapinałem, nic mi się nie stało, to
dlaczego ma mi się teraz na przykład coś stać” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
„Człowiek ma jakieś pewne nawyki, które mu zostają. Jak ja się uczyłem na początku to
pasy były jeszcze nie obowiązkowe. I to było straszne dla mnie w pewnym momencie,
żeby pamiętać, że te pasy trzeba zapinać” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Trudno się przestawić, kiedyś nie było obowiązku używania pasów w mieście”
(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Niektórzy kierowcy przyznają się do tego, że nie zapinają pasów, gdyż po prostu o tym zapinają.
Najczęściej zdarza się to młodym oraz starszym kierowcom.
„Mi też się zdarza nie zapinać pasów. Po prostu zapominam bo mam krótko prawo jazdy i
za każdym razem jak wsiądę do samochodu to się cieszę, że jadę i po prostu jadę”
(Adam, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 19
T
YPOWY KIEROWCA
,
KTÓRY JEŹDZI BEZ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA
Z dyskusji można zauważyć, że wizerunek typowego kierowcy nie zapinającego pasów bezpieczeństwa
jest bardzo spójny. Praktycznie wszyscy uczestnicy wskazywali na podobny typ osobowości, charakteru,
a nawet wyglądu kierowcy jeżdżącego bez pasów. Jest on zdecydowanie bardziej wyrazisty i
jednoznaczny niż kierowca, który używa pasów bezpieczeństwa.
Pierwsze skojarzenie z kierowcą, który nie zapina pasów bezpieczeństwa to bardzo młody mężczyzna –
co do takiej charakterystyki byli zgodni uczestnicy wszystkich grup focusowych.
Jest to osoba, która lubi bardzo szybką, agresywną jazdę. Jeździ dobrym samochodem, który
najprawdopodobniej dostał od swoich rodziców. Jest to więc osoba pochodząca z dobrze uposażonego
domu, sama jeszcze nie zarabiająca, która nie chce się uczyć.
„Szybki wóz, sportowy” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
„Na pracę jeszcze za młody. A nauki, nie chce mu się” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Raczej młodziak, dostał samochód od taty, szaleje” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Typowy kierowca nie zapinający pasów ma określony wizerunek młodego mężczyzny, szpanera, w
sportowym samochodzie. Nie zapina pasów bo chce się pokazać przed kolegami, robi to dla szpanu.
Jest to wizerunek (wielko)miejskiego „dresa”.
„Zimny łokieć w beemce, łysa głowa - co on się będzie przy kolegach zapinał w pasy - on
nie zapina pasów, bo ma 3kg złota na sobie” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Dres, luzacko ubrany” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Słucha głośnej muzyki, otwarta szyba, łokieć” (Białystok, 25-40 lat)
„W BMW” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
Wokół tego wizerunku uruchamiają się kolejne skojarzenia: papierosy, narkotyki, alkohol, zabawa.
Również tutaj pojawiają się takie atrybuty jak komórka, złoto, głośna muzyka w samochodzie.
„Oczywiście, bo on szpanuje, bo jemu wszystko wolno. A przy tym jest jeszcze alkohol i
narkotyki i piwka” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)
Taki wizerunek oceniany jest przez uczestników lekko ironicznie, pogardliwie. Nie jest to na pewno typ
osobowości, z którym chcieliby się utożsamiać – nawet w grupie najmłodszych kierowców, wymieniane
cechy mają wydźwięk negatywny.
Młody wiek łączy się z tym, że nie ma się jeszcze większych zobowiązań: wobec rodziny, dzieci. Dlatego
kierowca może sobie pozwolić na większą brawurę – w tym również nie zapinanie pasów
bezpieczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 20
Uczestnicy podkreślali, że taki kierowca ma duże doświadczenie w prowadzeniu samochodu, dużo
jeździ i podróżuje. Dzięki temu czuje się pewnie za kierownicą. Z drugiej jednak strony jest to kierowca,
który jeździ zbyt pewnie, nie zważa na innych kierowców. Jego styl kierowania samochodem jest
agresywny, trudny do przewidzenia, szybki, wręcz cwaniakowaty.
„Nie respektuje nikogo innego oprócz siebie, nie myśli” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Uważa, że jest najmądrzejszy, jakby mu się wszystko należało, cała droga jest dla niego,
innych kierowców nie ma, nie widzi świateł, taki zapatrzony w siebie”
(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Szczególnie młodzi kierowcy podawali wiele cech charakteru, które z takim kierowcą mogą się wiązać:
egoista, agresywny, zbyt pewny siebie, a nawet tępy, głupi. Starsi kierowcy (powyżej 55 lat) dodawali
takie określenia jak wariat, kierowca bez wyobraźni, ryzykant.
W tle dyskusji pojawiły się dwa inne skojarzenia z typowym kierowcą, który jeździ bez pasów
bezpieczeństwa:
• osoba bardzo otyła, która z racji rozmiarów swojego ciała jedynie przerzuci sobie pas, nie
zapinając go;
„Osoba starsza, otyła - tylko sobie przerzuci pas, nie zapnie”
(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
• tzw. „niedzielny kierowca”, z małego miasteczka, który używa samochodu bardzo rzadko, jeździ
niebezpiecznie, stwarza niebezpieczne sytuacje na drodze.
„najgorsi są niedzielni kierowcy spoza dużych miast, którzy do teściowej jadą w niedzielę
na obiad i nie zapinają pasów, nie zwracają na nic uwagi, nie zapalają świateł i tak
naprawdę to jest największe zagrożenie na drodze (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 21
II.
K
REACJA PRZEKONUJĄCA DO PASÓW BEZPIECZEŃSTWA
W celu określenia komunikatu reklamowego przekonującego do używania pasów bezpieczeństwa,
poddaliśmy ocenie respondentów reklamy zagraniczne związane z kampaniami bezpieczeństwa na
drodze. Zależało nam, aby respondenci ocenili pomysł reklamy, sposób przekonania odbiorcy, siłę
argumentów. Wszystkie teksty lektora były tłumaczone podczas prezentacji spotów reklamowych, w celu
wyeliminowania ewentualnego wpływu zagranicznego pochodzenia reklamy na ocenę respondentów.
Podkreślaliśmy uczestnikom, żeby zwracali uwagę na ogólne odczucia wobec prezentowanych
materiałów, nie skupiając się na szczegółach, języku lektora czy montażu kreacji.
Zdecydowaliśmy się na zamienne wykorzystanie w sumie 4 spotów reklamowych: dwóch o charakterze
szokującej (nazwanych roboczo hard spots) i dwóch metaforycznych (nazwanych roboczo soft spots).
We wszystkich zogniskowanych wywiadach grupowych pokazywaliśmy łącznie dwie reklamy: jedna z
reklam miała charakter szokujący (hard spot 1 lub hard spot 2), druga metaforyczny łagodny (soft spot 1
lub soft spot 2). W każdej grupie rotowaliśmy kolejność pokazywania szokującej bądź łagodnej reklamy.
Konfiguracje pokazywania reklam w każdej grupie focusowej były następujące:
Białystok: hard spot 2 / soft spot 2
Szczecin: soft spot 1 / hard spot 1
Warszawa: hard spot 2 / soft spot 2
Leszno: soft spot 1 / hard spot 1
Łódź: hard spot 2 / soft spot 2
Mysłowice: soft spot 1 / hard spot 1
Poznań:soft spot 1 / hard spot 2
Częstochowa: hard spot 1 / soft spot 2
Warszawa, profesjonalni kierowcy: soft spot 1 / hard spot 1
Pod umownymi nazwami spotów, kryły się następujące reklamy (opis reklam i obrazy reklam w
załączniku nr 3):
1. Hard spot 1 (reklama hiszpańska)
2. Hard spot 2 (reklama angielska)
3. Soft spot 1 (reklama z kręglami)
4. Soft spot 2 (reklama z arbuzem)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 22
W każdej grupie reklamy pokazywane były w odstępach czasowych, przedzielone blokiem tematycznym
nie związanym bezpośrednio z oceną reklam przekonujących do używania pasów bezpieczeństwa.
Zdawaliśmy sobie sprawę, że tematyka wypadków drogowych łączy się z takimi odczuciami strach,
przerażenie czy groza, które nie jest łatwo racjonalnie wytłumaczyć i opisać w dyskusji. Z drugiej strony
chcieliśmy sprawdzić, jak silny (emocjonujący, straszący) powinien być przekaz reklamowy, żeby
efektywnie przekonać do używania pasów. Dlatego zależało nam na wydobyciu od respondentów
zarówno racjonalnych jak i emocjonalnych, podświadomych ocen prezentowanych reklam.
W tym celu poza dyskusją nad prezentowanymi spotami, użyliśmy w badaniu testu psychologicznego
STAI (State-Trait Anxiety Inventory) Charlesa Spielbergera, służącego do pomiaru poziomu lęku.
Autorami polskiej adaptacji testu są J. Strelau, T. Tysarczyk i K. Wrześniewski.
Budowa STAI opiera się na rozróżnieniu między lękiem rozumianym jako przejściowy i uwarunkowany
sytuacyjnie stan jednostki, a lękiem rozumianym jako względnie stała cecha osobowości. W badaniu
interesował nas lęk definiowany jako stan przejściowy, wywołany przez prezentowane materiały
reklamowe. Cechą charakterystyczną tego rodzaju lęku jest jego duża zmienność pod wpływem
oddziaływania różnego rodzaju czynników zagrażających.
Kwestionariusz STAI składa się z dwóch niezależnych części zawierających po 20 stwierdzeń każda
(jedna część odnosi się do lęku rozumianego jako cecha osobowości, a druga do lęku jako aktualny stan
emocjonalny). W badaniu użyliśmy jedynie tej części kwestionariusza, która pozwalała śledzić dynamikę
lęku nawet w ciągu niewielkich odstępach czasowych (czyli lęku jako stanu aktualnego). Była to
modyfikacja wyjściowego narzędzia badawczego, zastosowana na potrzeby naszego eksperymentu.
20 stwierdzeń kwestionariusza podzieliliśmy na 5 części: po 5 stwierdzeń każdy. W każdym wywiadzie
grupowym używaliśmy kwestionariusza w następującej sekwencji:
5
stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 1 do 5)
Prezentacji
spotu
5
stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 6 do 10)
Przerwa – blok dyskusji nie związany z reklamą
5
stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 11 do 15)
Prezentacja
spotu
5
stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 16 do 20)
Dzięki ustalonej sekwencji bloków byliśmy w stanie uchwycić zmiany emocjonalne powodowane
prezentacją spotów reklamowych, w szczególności zmierzyć poziom lęku uczestników wywiadu.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 23
W poszczególnych podrozdziałach prezentujemy wyniki dyskusji oraz testu STAI w zależności od
charakteru reklamy (hard vs soft). Ponieważ w większości przypadków nie odnotowaliśmy znaczących
różnic opinii między wersjami spotu, omawiamy łącznie w jednym rozdziale hard spot 1 i hard spot 2
oraz w następnym rozdziale soft spot 1 i soft spot 2.
R
EKLAMA SZOKUJĄCA
W tej części dyskusji poświęconej ocenie różnych pomysłów przekazu reklamowego respondenci
oglądali spot przekazujący ideę zapinania pasów w sposób bezpośredni i szokujący. Obrazy
przedstawione w reklamie przedstawiały tragiczne konsekwencje wypadków oraz kolizji. W
poszczególnych wywiadach pokazywano zamiennie dwie reklamy: spot angielski lub spot hiszpański.
Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi
kierowcami (1 FGI) oraz pieszymi (2 FGI).
Zdecydowana większość osób, zarówno kierowców jak i pasażerów / pieszych opowiedziała się za
kreacją bardziej drastyczną, mocną, przerażającą. Niemal wszyscy uznali ten typ przekazu za bardziej
przekonujący, adekwatny do problematyki bezpieczeństwa na drodze.
Obie kreacje otrzymały takie same charakterystyki. Kreacje bardziej bezpośrednie, brutalne najczęściej
oceniano przy użyciu następujących określeń:
Przerażająca,
Brutalna,
Szokująca,
Konkretna,
Dynamiczna.
Dzięki temu reklamy były odebrana jako:
Przekonujące,
Trafiające do odbiorcy,
Trafiające do wyobraźni,
Uświadamiające zagrożenie,
Pokazujące rzeczywistość, realną sytuację wypadku,
Adekwatne do problemu.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 24
„Wzbudza emocje, trafia do wszystkich, skłania do zapinania pasów”
(Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
„Myślę, że normalny kierowca który nie zapina pasów, który zobaczy taką reklamę,
wsiadając do samochodu być może sobie przypomni i zastanowi się czy nie warto jednak
zapiąć tych pasów” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Pojawiła się wątpliwość czy reklamy w takiej formie nie są zbyt brutalne, aby pokazywać je bez żadnych
ograniczeń w telewizji. Główne obawy wiązały się z tym, czy takie obrazy mogą oglądać dzieci.
„Wydaje mi się, że nie powinna być na przykład pokazywana w telewizji. To oglądają też
dzieci” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)
W grupach, w których była pokazywana reklama angielska, dodatkowe emocje wzbudziła fabuła
przedstawiająca historię rodziny: matki i syna. To był dla uczestników element najbardziej szokujący,
przerażający, a zarazem przekonujący. Respondenci podkreślali, że samo uświadomienie sobie, że
można stanowić zagrożenie dla kogoś bliskiego, najbardziej trafia i przekonuje do użycia pasów
bezpieczeństwa (szczególnie silne wrażenie wywarło to na kierowcach w wieku 18-24 lata).
„To na mnie zadziałało, bo jest matka i syn”
(Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Bardzo jakoś na mnie zadziałało, bo to była rodzina, taka zwykła sytuacja, wszystko było
element zaskoczenia, nie było to makabryczne, że sama w sobie krew nie była
makabryczna, tylko ten sam fakt, że syn zabił matkę
(Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Ja jestem troszeczkę w szoku, fakt, że ta prędkość troszeczkę powinna być większa,
jeżeli już ten syn miał taką siłę, że zmasakrował swoją matkę to ciut większa prędkość
tego samochodu, bo ile oni mogli jechać 40-50 na godzinę, ale sam fakt właśnie tego na
tej szybie tej krwi i tak dalej to może trafić” (Kasia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Zszokowani fabułą angielskiego spotu były również osoby, które nie mają prawo jazdy (wywiady z
pieszymi). Zaskoczyło ich to, że mogą stanowić zagrożenie dla kierowcy – znajomego, kogoś z rodziny.
Mi się wydaje, że po tej reklamie więcej ludzi będzie uważać na to, żeby zapinać pasy. Bo
ja sam nie wyobrażałem sobie, że takie skutki mogą być z tego” (Milan, Poznań, Piesi)
„Ja byłem bardzo zdziwiony, bo pierwszy raz ktoś mi pokazała, że jest to możliwe. Że ktoś
kogoś może przez samo uderzenie głowy. To jest bardzo mocne z tego względu przede
wszystkim. W najśmielszej wyobraźni bym nie pomyślał o tym, że pasażer siedzący z tyłu
bez pasów może być tak niebezpieczny dla kierowcy” (Artur, Poznań, Piesi)
Atutem reklamy angielskiej był element zaskoczenia, zwrotu akcji, tego, że widz nie był w stanie
przewidzieć co się wydarzy. Taka zmiana i zaskoczenie również przyczyniła się do wysokich emocji,
przerażenia i przekonania do promowanych zachowań zapinania pasów bezpieczeństwa.
„Podobało się zaskoczenie, zwrot akcji, nie można przewidzieć końca spotu”
(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
W każdej 10-osobowej grupie była jedna osoba, której nie podobał się tak mocny przekaz i takie
przedstawienie skutków wypadku nie wpłynęłoby na jej zachowanie jako kierowcy czy pasażera.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 25
Argumentem przeciwko tego typu reklamie była również skrajność sytuacji, niezwykła rzadkość pewnego
typu wypadków (argumenty skierowane przede wszystkim przeciwko reklamie angielskiej).
„Nie podobało się, że sytuacja skrajna, nie do końca możliwa, mało wiarygodna, 1 na
milion” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
A
NALIZA TESTU
STAI
–
REAKCJE EMOCJONALNE
Wpływ prezentowanych reklam na emocje widzów mierzono za pomocą skali stanu lęku STAI. Skala
została podzielona na cztery 5-itemowe części, za pomocą których diagnozowano lęk u osób badanych
przed i po prezentacji poszczególnych spotów reklamowych. Należy pamiętać, że uzyskane wskaźniki
stanu lęku można interpretować jedynie z zachowaniem odpowiedniej ostrożności (ze względu na użycie
tylko jednej części kwestionariusza mierzącego poziom lęku jako aktualnej cechy respondentów oraz ze
względu na podzielenia kwestionariusza na 4 oddzielne części).
Wyniki osób badanych za pomocą zmodyfikowanej skali stanu lęku potwierdzają wnioski analizy
deklaracji respondentów, bezpośredniej oceny oglądanych spotów. Prezentacja obu szokujących reklam
wywoływała wzrost wskaźnika stanu lęku u zdecydowanej większości respondentów (81 z 86 badanych).
Ponadto, u pieszych zaobserwowano dużo większy wzrost wskaźnika lęku po prezentacji spotu
angielskiego niż po reklamie hiszpańskiej. Tak wyraźna różnica nie wystąpiła natomiast wśród młodych
kierowców (18–24 lata).
Interpretując wyniki testu pojawia się pytanie, czy wysoki poziom lęku spowoduje, że odbiorcy zaczną
używać pasów bezpieczeństwa, czy raczej będzie przyczyną tego, że poprzez wyparcie widzowie nie
będą odnosić zagrożenia bezpośrednio do siebie. Aby odpowiedzieć na to pytanie należałoby odnieść
się do werbalnych deklaracji i ocen respondentów: w dyskusji opisywali oni spot straszący jako ten, który
przekona ich do używania pasów, który jest w stanie zmienić ich przyzwyczajenie i zachowania jako
kierowców i pasażerów.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 26
R
EKLAMA METAFORYCZNA
W tej części dyskusji poświęconej ocenie różnych pomysłów przekazu reklamowego respondenci
oglądali spot przekazujący ideę zapinania pasów w sposób łagodny i zabawny - za pomocą metafory. W
poszczególnych wywiadach zamiennie pokazywane były dwie reklamy: historia z kręglami albo z
wykorzystaniem arbuzów. Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6
FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz pieszymi (2 FGI).
Zdecydowanej większości osób, zarówno kierowcom jak i pasażerom / pieszym nie podobała się
reklama przedstawiająca problem bezpieczeństwa na drodze w sposób łagodny, metaforyczny
Główne zarzuty, które pojawiły się wobec kreacji łagodniejszych to, że:
nie przekonują,
nie oddają prawdziwego zagrożenia, nie są związane z niebezpieczeństwem na drodze, z
motoryzacją;
„Gdzie wchodzą zabawy a gdzie ma być konkretna sprawa dotycząca bezpieczeństwa to
automatycznie są to dwie rzeczy, które się całkowicie wykluczają.”
(Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Bez sensu. Gram w kręgle. Kojarzy mi się to z wypoczynkiem i z przyjemnością. Sam
fakt, że kręgle są rozbijane mi się nie kojarzy z wypadkiem osobiście”
(Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
trzeba się zbyt mocno domyślać jaki jest ukryty przekaz reklamy
„To trzeba wyobraźnie uruchomić a nie każdy ją ma” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Reklama nie oddziałuje ponieważ:
nie straszy, nie wprowadza grozy,
„Nie wzbudza żadnych emocji, nie skłania do zapięcia pasów, lepsza bardziej
drastyczniejsza” (Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
„Mnie to w ogóle nie przestraszyło” (Roman, Poznań, Piesi)
śmieszy, rozluźnia;
źle dobrała skojarzenia (połączenie czegoś pozytywnego i niebezpiecznego), mianowicie kręgle =
wypoczynek, brak pasów = niebezpieczeństwo.
Po obejrzeniu takiej reklamy respondenci nie odnosili zagrożenia do siebie.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 27
Pojawiły się natomiast głosy, że tego typu reklama byłaby dobra dla dzieci – nie jest tak brutalna, może
być pokazywana w godzinach dużej oglądalności. Na podstawie reklamy obrazującej metaforę można
porozmawiać z dzieckiem i wytłumaczyć jakie zachowania na drodze są dla niego zagrażające. Takie
głosy pojawiły się w grupach rodziców, którzy widzieli reklamę z arbuzem, zachęcającą do używania
kasków dla rowerzystów.
„Zachęca do kupienia kasku dziecku, można dziecku wytłumaczyć po co nosi się kask, nie
jest drastyczna” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Można jakąś drastyczną rzecz pokazać dorosłej osobie, ale nie małemu dziecku. Bo jeśli
małe dziecko jest w szkole i coś takiego zobaczy to się przestraszy”
(Sławek, Piesi, Częstochowa)
„Jeśli to miałoby być dla naszych dzieci to lepiej żeby to był arbuz. Można im powiedzieć,
że tak się może zachować głowa ale nie pokazywać głowy” (Witek, Częstochowa, Piesi)
Warto podkreślić, że według większości respondentów dzieci mogą być jedyną grupą celową, którą taka
reklama przekona do bezpieczniejszych zachowań (na przykład używania pasów bezpieczeństwa).
W każdej grupie była mniej więcej jedna osoba, która preferowała bardziej łagodną formę przekazu,
której metaforyczne spoty bardziej się podobały.
„Ale mnie się bardziej ten sposób przekazu podoba, bo przesłanie jest, ale bez żadnych
drastycznych scen. Ja wiem, że wypadki są tragiczne, jak zobaczę jeszcze jeden w
telewizji, to mnie nie rusza. A tutaj takie dyskretne przypomnienie o czymś bardzo
ważnym” (Wojtek, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
A
NALIZA TESTU
STAI
–
REAKCJE EMOCJONALNE
Po prezentacji reklam metaforycznych zaobserwowano wzrost wskaźnika stanu lęku u 58 osób z 81
badanych, ale wzrost ten był zdecydowanie mniejszy niż w wyniku prezentacji reklam szokujących.
Co ciekawe, wśród pieszych wskaźnik lęku wzrósł po obejrzeniu metaforycznej reklamy „z arbuzami”.
Przy reklamie z kręglami poziom lęku praktycznie w ogóle się nie zmienił.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 28
K
REACJA
–
POMYSŁY UCZESTNIKÓW
W tej części dyskusji badani mieli za zadanie zastanowić się jakich argumentów użyliby wobec innych w
celu przekonania ich do używania pasów bezpieczeństwa. Pytaliśmy czy operowaliby takimi samymi
argumentami do kierowców jak i do pasażerów. Niniejsze zagadnienia były poruszane w czasie dyskusji
z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI), pieszymi (2 FGI) oraz w indywidualnych
wywiadach z policjantami.
Ocena zaprezentowanych podczas wywiadów focusowych kampanii pokrywa się ze spontanicznymi
pomysłami uczestników, w jaki sposób oni przekonaliby do używania pasów bezpieczeństwa.
Zdecydowanie dominował pomysł pokazywania skutków wypadku. Kreacja powinna być oparta na
strachu - powinna być drastyczna, brutalna. To wywoła szok i przerażenie w oczach widza. Dzięki temu
reklama będzie bardziej skuteczna, przekonująca, utkwi w pamięci, a w konsekwencji zmobilizuje do
użycia pasów.
Do respondentów bardziej przemawiają pojedyncze ludzkie tragedie niż statystyki. Wielu uczestników
popierało pomysł pokazania w reklamie historii danej rodziny (matki, ojca i dziecka) i konsekwencji nie
używania pasów bezpieczeństwa przez któregoś z nich. Respondenci argumentowali swój pomysł tym,
że rodzina, a szczególnie dziecko bardziej przekonuje i wzrusza odbiorcę.
Kierowcy podkreślali, że najbardziej działa na nich (tzn. przeraża, a co za tym idzie przekonuje) pisk
opon i odgłos uderzającego samochodu. Podkreślali, że reklama musi być oparta na połączeniu obrazu i
dźwięków kojarzonych z wypadkiem drogowym.
Z wizualnych skojarzeń respondenci wymieniali:
• uderzenie dwóch samochodów,
• osoba na wózku inwalidzkim po wypadku drogowym
• śmierć kierowcy lub pasażera,
• wypadnięcie przez przednią szybę.
Pojawiały się pomysły reklamy, gdzie widz widziałby skutki jazdy w pasach i bez pasów: porównanie
dwóch kierowców na drodze i konsekwencji ich zachowań (symulacja, crash test).
4
Respondenci odnosili się do reklamy społecznej „Twoja nowa bryka” oraz do innych skojarzeń z uszkodzeniem
ciała, trwałym kalectwem.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 29
Reklama drastyczna powinna być krótka, dynamiczna, nie powinna się znudzić widzom (nie powinno się
jej pokazywać zbyt często, najlepiej przygotować kilka różnych wersji spotu reklamowego). Obraz
wypadku nie powinien spowszednieć, ma pozostać przerażający i szokujący.
Drugi typ pomysłów odnosił się do argumentacji zagrożenia mandatem – używanie pasów
bezpieczeństwa ma uchronić kierowcę / pasażera przed zapłaceniem kary. Są to argumenty najczęściej
używane przez kierowców wobec pasażerów w samochodzie: „odpowiadasz za siebie, w razie kontroli ty
płacisz mandat”.
Dodatkowo wielu uczestników sugerowało rozwiązania sygnalizujące, przypominające kierowcom o
używaniu pasów:
• Naklejki, nalepki na kierownicę, przednią szybę (z napisem „Zapnij pasy!”),
• Diody,
sygnalizujące niezapięte pasy,
• Dźwięk w samochodzie (brzęczyk),
• Cykliczne przypomnienia w radio (na przykład co godzinę, o tym, żeby zapinać pasy).
Tego typu rozwiązaniami byli szczególnie zainteresowani bardzo młodzi wiekiem kierowcy lub kierowcy
w podeszłym wieku, którym częściej zdarza się zapominać zapiąć pas w samochodzie. Takie
rozwiązania podobałyby się również profesjonalnym kierowcom.
W mniejszości pojawiały się pomysły odnoszące się do łagodniejszej formy przekonywania (w formie
zachęty, nagrody itp.). Nawet jeśli były wymieniane, to opierały się na założeniu, że „kogoś może
przekona to bardziej” – czyli nie odnosiły się bezpośrednio do respondentów.
Respondenci sugerowali, żeby do kampanii zaangażować znane osoby ze świata mediów oraz (rzadziej
wymieniane) producentów samochodów. Pomysł zaangażowania marek najbardziej podobał się młodym
kierowcom. Natomiast przeciwnicy takiego pomysłu argumentowali, że pasy są we wszystkich
samochodach i nie ma większego znaczenia, który koncern będzie reklamował rozwiązania promujące
pasy bezpieczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 30
III.
K
ONTROLA DROGOWA
W tej części dyskusji skupiliśmy się na doświadczeniach związanych z kontrolą drogową, ze
szczególnym uwzględnieniem łamania przepisów mówiących o używaniu pasów bezpieczeństwa.
Respondenci wyrażali również swoje opinie na temat działań i efektywności policji drogowej. Niniejszy
blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami
(1 FGI) oraz w wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).
Wielu kierowców ma poczucie, że kontrola drogowa nie jest przeprowadzana profesjonalnie i
kompleksowo. Policjanci nie zwracają całościowo uwagi na kwestie przestrzegania przepisów.
Sprawdzane i karane są tylko niektóre wykroczenia, inne zaś są ignorowane.
„Poza prędkością i alkoholem, to tak naprawdę ich niewiele obchodzi”
(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Jakaś jednostka ma plan kontroli i dzisiaj kładziemy nacisk zdecydowanie na to”
(Sylwester, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Nie ma właśnie tak zwanych kompleksówek. Nie ma kompleksówek, są tylko szczegóły,
które oni tylko egzekwują. Przekroczyłem prędkość, siedzę bez pasów i to już jest
szczegół” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Zależy jaką akcję mają. Jak pasy to pasy. Jak światła to światła. Jak stan techniczny, to
stan techniczny” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
Według badanych, policjanci najczęściej zatrzymują za prędkość i jazdę pod wpływem alkoholu.
Pozostałe wykroczenia są jakby traktowane przy okazji (dlatego często można wynegocjować za te
wykroczenia niższy mandat lub upomnienie).
W opinii respondentów policjanci nie zwracają szczególnej uwagi na pasy bezpieczeństwa, przeważnie
nie jest to najczęściej podstawa zatrzymania pojazdu do kontroli. Co więcej niektórzy respondenci
podkreślają, że podczas kontroli drogowej funkcjonariusz nawet nie zwróciło uwagi na fakt nie zapiętych
pasów u kierowcy lub pasażerów.
„Są ważniejsze rzeczy niż pasy dla policji” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)
„U mnie sprawdzali tylko z przodu, a z tyłu były osoby nie zapięte, ale może nie chciał
widzieć, bo to już inaczej” (Stanisław, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)
„Mnie zatrzymali za prędkość i wyprzedzanie w miejscu niedozwolonym i w ogóle nie
zwrócił uwagi na to, że nie mam pasów. Kombinowałam jak jeszcze zapiąć ten pas a on w
ogóle nie zwrócił na to uwagi” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 31
Funkcjonariusze policji nie mają większego autorytetu, ponieważ powszechna jest opinia o możliwości
wynegocjowania opłaty, mandatu, wysokości kary lub wręczenia łapówki. Autorytet jest też mniejszy
przez to, że policjant nie jest postrzegany jako osoba, która faktycznie przestrzega bezpieczeństwa
ruchu drogowego w każdych okolicznościach.
„To jest tak, że jak wprowadzają jakiś zakaz na początek to tego pilnują przestrzegają, a w
tej chwili już tych patroli nie ma i już nikt nie przestrzega, znaczy”.
(Ania, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Kontrola drogowa stoi w określonych, łatwo przewidywalnych miejscach przez co jest mniej skuteczna –
kierowcy starają się dostosować jazdę do przepisów tylko w momencie przejeżdżania w pobliżu kontroli.
Respondenci odnosili się do swoich obserwacji z podróży zagranicznych. W innych krajach stosunek do
łamania przepisów jest o wiele surowszy, konsekwentny w karaniu, a kary są tak wysokie, że
odstraszają kierowców przed łamaniem przepisów. Rozwiązania na „zachodzie” podawane są przez
naszych respondentów jako wzór i element porównań.
„Na zachodzie na przykład to za jazdę po pijanemu odbierają kierowcy prawo jazdy do
końca życia. I dodatkowo płaci pani taką karę, że aż włosy jeża się na głowie”
(Sławek, Częstochowa, Piesi)
„W Niemczech czasami jeżdżę i tam policjant jedzie samochodem sam i stoi samochód źle
zaparkowany. I on nie przejdzie obojętnie obok tego samochodu. Zatrzyma się i spisze ten
samochód. Więcej razy zwrócił mi uwagę na pas niemiecki celnik niż policjant w Polsce. W
Niemczech właśnie zapłaciłam za pasy, sześćdziesiąt euro. To boli. Ale tam nie ma
dyskusji z policjantem.”
(Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
W opinii profesjonalnych kierowców, nasza drogówka jest w porównaniu z policją na Zachodzie zbyt
słabo wyposażona.
„Porównując pracę Policji na zachodzie i pracę policji u nas. Policjanci raz, że są mało
wyposażeni. Policjant na przykład z Polski z wydziału ruchu drogowego, albo ma ten
sprzęt i jego nie używa albo nie ma tego sprzętu bo nie ma na wyposażeniu”
(Mieczysław, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
W celu całościowego omówienia sposobu egzekwowania przepisów drogowych, skonfrontowaliśmy
wypowiedzi kierowców z opiniami policjantów na ten temat. Mianowicie pytaliśmy policjantów, na jakie
elementy zwracają szczególną uwagę przy zatrzymaniu pojazdu oraz podczas kontroli. Najczęściej
wymieniane to:
Prędkość, nadmierna prędkość;
Brak odpowiedniego oświetlenia, jazda bez świateł;
Przejeżdżanie na czerwonym świetle, nie stosowanie się do przepisów i znaków;
Nie
zapięte pasy bezpieczeństwa;
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 32
Brak fotelika do przewożenia dzieci w samochodzie;
Rozmawianie przez telefon w czasie jazdy;
Sprawdzanie dokumentów, ważności prawa jazdy;
Sprawdzenie stanu technicznego pojazdu.
Policjanci podkreślali, że bardziej szczegółowa kontrola odbywa się wobec profesjonalnych kierowców:
autobusów, autokarów, ciężarówek, tirów. Wtedy większą uwagę zwraca się na stan techniczny pojazdu,
sprawdzenie aktualnych badań kierowcy, stosowanie się do dozwolonych godzin jazdy i czasu podróży.
Policjanci przyznają, że są takie wykroczenia, za które przyznają mandat oraz takie, gdzie tylko stosują
pouczenie. Jeśli chodzi o brak zapiętych pasów w samochodzie lub brak fotelika dla dziecka, częściej
stosują pouczenie, chociaż wielu z respondentów nakłada również mandaty.
„Za niezapięcie pasów raczej pouczenia niż mandaty, podobnie za brak fotelików”
(Policjant)
„Wykroczenia związana z nie zapięciem pasów kończą się raczej pouczeniem” (Policjant)
„Jeżeli jest to drobne wykroczenie, porządkowe, takie jak nie zapięcie pasów, no można
tego kierującego pouczyć, za to wykroczenie, natomiast jeżeli dochodzi do popełnienia
wykroczeń poważnych, typu nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu, no wtedy nakładane
są mandaty karne” (Policjanci)
Zapytaliśmy policjantów do jakich argumentów odwołują się kierowcy zatrzymani do kontroli, którym
policjant przyznaje mandat. Najczęściej pojawiające się to:
Znajomości, odwołanie się do osoby znanej, na stanowisku, wpływowej;
„Straszenie znajomościami bądź też problemami jakie się będzie miało” (Policjant)
Przekupienie,
zaproponowanie
łapówki;
W przypadku nie zapiętych pasów: że dopiero przed chwilą rozpoczął podróż, że nie zdążył oraz
że miał zapięte tylko przy zatrzymaniu samochodu odpiął;
Policjanci kontrolują i przyznają mandaty również pieszym i rowerzystom. Według badanych, najczęściej
przepisy łamią ludzie młodzi. Najczęstsze wykroczenia pieszych to:
Przechodzenie w miejscach niedozwolonych (wtargnięcie przed nadjeżdżający pojazd);
„To najczęstsza przyczyna nakładania mandatów na pieszego, przechodzenie w miejscu
niedozwolonym" (Policjant)
Przechodzenie na czerwonym świetle;
Wbieganie na ulicę;
Brak
odblasków.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 33
Najczęstsze wykroczenia rowerzystów to:
brak
oświetlenia;
jeżdżenie pod wpływem alkoholu;
brak
dokumentów;
nie
ustąpienie pierwszeństwa przejazdu
„Mandaty dla rowerzystów: "gdy jeżdżą po chodniku, czy przejeżdżają, – bo również się
zdarza, że jeżdżą na czerwone światło, lawirując między pojazdami. " (Policjant)
przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych
„Najczęściej, najczęściej rowerzyści popełniają wykroczenie jeżdżąc po przejściach dla
pieszych, a nie przechodząc, trzymając rower w prawej, bądź w lewej ręce” (Policjant)
Opinie policjantów na temat pieszych i rowerzystów pokrywają się ze zdaniem kierowców pytanych o
stwarzane zagrożenia przez tych uczestników ruchu drogowego.
Policjanci podkreślają, że sama obecność służ mundurowych na drogach wymusza bardziej przepisową
jazdę oraz przestrzeganie przepisów przez pieszych i rowerzystów.
„Przez naszą obecność, im więcej policjantów na drogach, szczególnie w tych miejscach
newralgicznych, gdzie często dochodzi do zdarzeń, na pewno tych zdarzeń jest wtedy
mniej” (Policjant)
„Kierowcy widząc patrol policji stojący przy drodze, lub jadący po drodze, zwalniają, starają
się zachować większą czujność na drodze, nie łamią przepisów" (Policjant)
„Widok policji, policji, a przede wszystkim policji drogowej, jakby naprawiają wszystkie
swoje błędy, często się to zdarza teraz, odnosząc się do nie zapalonych świateł, że te
światła są zapalane, pasy bezpieczeństwa zapinane, i ci kierowcy robią sobie taki
rachunek sumienia, doprowadzają siebie jak i pojazd do porządku, w sensie tych światełek
które powinny być zapalone” (Policjant)
„Sama obecność policjantów oraz radar wpływa na jazdę przepisową” (Policjanci)
Pracownicy ruchu drogowego wymieniali problemy w egzekwowaniu przepisów ruchu drogowego:
zbyt
małej kadrze kontroli ruchu drogowego;
brak odpowiedniego wyposażenia;
„Brakuje nam zdecydowanie kilku elementów są to mierniki prędkości, są to urządzenia do
badania zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu, tego typu sprawy” (Policjant)
przy użyciu fotoradarów trudności z jednoznacznym ustaleniem sprawcy oraz szybkim
egzekwowaniem kary
„Jeżeli stosujemy foto radary, to procedury, które są dzisiaj stosowane, sprawiają, że
ustalenie, dojście do osoby, która powinna ponieść odpowiedzialność jest zbyt
długotrwałe, często kończy się albo nie ustaleniem sprawcy, bo jakość zdjęcia może nie
zawsze pozwalać na pełną, jednoznaczną identyfikację, a z drugiej strony kombinatorstwo
właściciela” (Policjant)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 34
IV.
K
WESTIE ZWIĄZANE Z BEZPIECZEŃSTWEM DROGOWYM
W wywiadach grupowych podejmowane były następujące kwestie związane z bezpieczeństwem
drogowym, poza problematyką używania pasów bezpieczeństwa:
• powody wypadków drogowych;
• urządzenia zabezpieczające dzieci podczas jazdy samochodem;
• sytuacja pieszych na drogach;
• sytuacja rowerzystów na drogach;
• stosowanie kasków dla rowerzystów;
• zauważone kampanie i dotychczasowe działania społeczne na rzecz poprawy ruchu drogowego;
• pomysły na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego;
• działania na przyszłość w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 35
P
OWODY WYPADKÓW DROGOWYCH
W tej części dyskusji uczestnicy wywiadów mieli za zadanie wymienić wszystkie ich zdaniem
najważniejsze czynniki, które stwarzają zagrożenie na drogach, są przyczyną wypadków drogowych.
Rozmowę na ten temat poruszono z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI), pieszymi
(2 FGI) oraz w wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).
Najczęściej wymieniane przez uczestników powody wypadków drogowych to:
• nadmierna
prędkość (przekraczanie dozwolonej prędkości oraz niedostosowanie prędkości do
panujących warunków na drodze);
• alkohol;
• brawura, brak wyobraźni (czyli nieodpowiedzialne zachowanie, nieumiejętne przewidywanie
sytuacji na drodze, które stwarzają zagrożenie nie tylko dla kierowcy, ale i pozostałych
uczestników ruchu drogowego);
„Brawura - to jest właśnie takie popisywanie się przed innymi - albo udowadnianie sobie
samemu, że więcej potrafimy” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Wyjeżdżając na drogę musimy pamiętać, że nie tylko my jesteśmy na tej drodze, ale są
też inni kierowcy i musimy patrzeć, co może się zdarzyć, musimy obserwować wszystko
dookoła nas” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Przyczynami wypadków są również:
• wymijanie;
• wyprzedzanie „na trzeciego”;
• zmęczenie kierowcy;
• nieuwaga,
nieostrożność kierowcy;
• złe warunki atmosferyczne;
• niedostosowanie
się do warunków jazdy;
• zły stan techniczny samochodu (starty bieżnik opon, brak hamulców, źle ustawione światła, brak
świateł mijania).
Dodatkowo profesjonalni kierowcy podkreślali, że zagrożenie na drodze stwarza brak doświadczenia w
prowadzeniu samochodu, niepewność, brak zdecydowania i umiejętności szybkiego rozeznania się w
sytuacji.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 36
Większość kierowców przychyla się do zdania, że wiele wypadków drogowych spowodowana jest złym
stanem dróg, na który składają się miedzy innymi:
• koleiny;
• słaba nawierzchnia;
• ostre
zakręty, łuki;
• złe oświetlenie;
• zła sygnalizacja świetlna;
• niedostateczne
oświetlenie dróg.
Niektórzy podkreślali, że więcej wypadków zdarza się na drogach szybkiego ruchu.
„Najwięcej wypadków jest: na tych ekspresowych - gdzie jeździ dużo tirów -
międzynarodowych, krajowych” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Nie w mieście, na tych drogach szybszych, krajowych, międzymiastowych. To więcej
takich wypadków jest” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Kierowcy podkreślali, że nie tylko inni kierowcy stwarzają niebezpieczne sytuacje na drogach: piesi
również powodują wypadki. Główne przyczyny związane z wypadkami z udziałem pieszych to:
• wymuszanie przez pieszych pierwszeństwa;
• przechodzenie na czerwonym świetle;
• przechodzenie w miejscach niedozwolonych.
Policjanci wymieniali identyczne jak kierowcy powody wypadków drogowych takie jak nadmierna
prędkość i niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, alkohol, nieuwaga, nieostrożność,
brawura, nie ustępowanie pierwszeństwa przejazdu, wymuszanie pierwszeństwa.
Zwrócili uwagę na to, że problem nadużywania alkoholu dotyczy wszystkich uczestników ruchu
drogowego: nie tylko kierowców, ale pieszych i rowerzystów.
„Alkohol - problem ten dotyczy zarówno pieszych, rowerzystów jak i kierowców” (Policjant)
Policjanci uwypuklili również rolę pieszych jako sprawców wypadków drogowych: w wyniku wymuszania
pierwszeństwa, nieumiejętności przewidzenia sytuacji na drodze powodują wiele niebezpiecznych
sytuacji na drodze.
„Wiele zdarzeń drogowych spowodowanych jest z winy pieszego, piesi nie stosują się
generalnie do przepisów ruchu drogowego” (Policjant)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 37
„To jest częsta przyczyna wypadku, piesi po prostu nie uważają, nie patrzą co się dzieje,
ufają sygnalizacji, ufają temu co się dzieje, to jest taka psychologia tłumu, jak jeden ruszy,
to momentalnie wszyscy inni robią to samo” (Policjant)
Według policjantów analogiczny problem jest z rowerzystami: nie potrafią przewidzieć sytuacji, bez
sygnalizacji wjeżdżają na drogę, nie mają oświetlenia.
„Z braku tego, że nie ma tych ścieżek rowerowych, rowerzyści bardzo często
przemieszczają się po chodnikach. Jadąc po chodniku równocześnie przejeżdża przez
przejście dla pieszych, a jest to zabronione przepisami” (Policjant)
Policjanci podkreślają również, że kiedy już dojdzie do wypadku, pasy bezpieczeństwa ratują życie
kierowcom i pasażerom.
„Pasy bezpieczeństwa wielu ludziom uratowały życie. Od momentu kiedy wprowadzono
obowiązek jeżdżenia w pasach bezpieczeństwa wszystko wskazuje na to, że te pasy
ratują ludziom życie” (Policjant)
„Samo nie zapięcie pasów nie generuje więcej wypadków. Natomiast niewątpliwie
przyczyniają się do większej śmiertelności” (Policjant)
„Kierujący lekceważą, bagatelizują sobie przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa, i
przy drobnych stłuczkach, nawet drobnych stłuczkach, dochodzi do obrażeń ciała
związanych, z przodem organizmu, czyli z twarzą, z głową, z klatką piersiową” (Policjant)
„(Fakt używania pasów) niewątpliwie przyczyni się do zmniejszenia liczby śmiertelnych
ofiar bądź też cięższych obrażeń, nawet przy niegroźnych wykroczeniach, dzięki pasom
może udać się odnieść tylko niewielkie obrażenia natomiast, gdy tych pasów nie będzie, to
te obrażenia mogą być poważniejsze” (Policjant)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 38
U
RZĄDZENIA ZABEZPIECZAJĄCE DZIECI PODCZAS JAZDY SAMOCHODEM
W tej części dyskusji badani opowiadali o sposobach przewożenia dzieci w samochodzie. Pytania
dotyczyły stosowania różnych urządzeń zabezpieczających dzieci podczas jazdy samochodem, opinii na
temat przepisów drogowych odnoszących się do przewożenia dzieci. Zgodnie z ustawą "Prawo o ruchu
drogowym" art.39 ust.3 "W pojeździe samochodowym wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko w
wieku do 12 lat, nie przekraczające 150 cm wzrostu, przewozi się w foteliku ochronnym lub innym
urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym
warunkom technicznym". Pytaliśmy respondentów o 3 typy urządzeń zabezpieczających: o leżak /
nosidełko / kołyska; o fotelik oraz o poduszkę podwyższającą. Uczestnikom prezentowane były zdjęcia
poszczególnych urządzeń.
Wszystkie wymienione urządzenia są mocowane w samochodzie, ze względu na miejsce i sposób
mocowania mogą być montowane na przednim lub tylnym siedzeniu, tyłem lub przodem do kierunku
jazdy z wykluczeniem poduszki podwyższającej stosowanej zgodnie z przeznaczeniem pasów
bezpieczeństwa zastosowanych w samochodzie. Urządzenia zabezpieczające dzielimy również na pięć
kategorii ze względu na wagę dziecka: do 10 kg – około 0 – 9 miesiąc życia dziecka, do 13 kg – około 9
– 18 miesiąc życia dziecka, od 9 - 18 kg – około 9 – miesiąc 3 rok życia dziecka, od 15 - 25 kg– około 3
– 6 rok życia dziecka, 22 - 36 kg – około 6 – 10 rok życia dziecka.
Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami w wieku 25-40 lat (6 FGI) oraz w
wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI). Warto podkreślić, że w tekście używamy słowa
„fotelik” na określenie wszystkich urządzeń zabezpieczających.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 39
Rodzice zgodnie podkreślali, że dziecko wymaga szczególniej uwagi i ochrony podczas podróży
samochodem. Dlatego uczestnicy popierają przepisy wymagające, aby dzieci przewozić w urządzeniach
ochronnych. Nawet jeśli oni sami jako kierowcy nie zapinają pasów, to zwracają baczną uwagę na
bezpieczeństwo dziecka.
„Bo jak ja na przykład jeżdżę bez pasów, nie lubię, nie zakładam. Ale jeżeli chodzi o dzieci
to chcemy, żeby wszystko było tak jak należy” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
W przypadku podróży z dzieckiem nie ma większego znaczenia czy to jest krótka czy dłuższa trasa, w
mieście czy poza miastem – dziecko za każdym razem powinno być w foteliku zabezpieczającym je w
razie stłuczki lub wypadku.
„Nawet jak mamy gdzieś pojechać krótko, pięć kilometrów to też się nie zgadzam bo to
zawsze może ktoś we mnie przyłożyć. Jeżeli chodzi o dzieci to uważam, że powinny być
przypięte” (Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Fotelik jest wygodny również z punktu widzenia kierowcy: dziecko jest usadowione w jednym miejscu,
nie ma ryzyka, że będzie się przesuwać na siedzeniu, że spadnie z fotela. Dziecko również czuje się
bardziej stabilnie w foteliku.
„Dziecko siedzi i po prostu mam pewność, że ono siedzi, czasami widzę też kierowców,
którzy jadą i dziecko gdzieś w tej tylniej szybie siedzi i skacze po tylnim siedzeniu”
(Ania, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
„Dla własnej wygody. Nie wyobrażam sobie usiąść za kierownicę i co z dzieckiem zrobisz?
Ułożysz go na przednim siedzeniu, czym go przypiąć? Jeśli to jest bardzo małe dziecko, to
z tyłu nie zostawisz go” (Basia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Czuł się bardziej komfortowo. Z tym oparciem. Mimo, że może było mu ciasno ale taki
stabilniejszy był” (Jagna, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Uczestnicy wywiadu podkreślają, że dzieci lubią, przyzwyczajają się do takiej formy podróżowania.
Jedynie mogą się pojawić problemy na początku, kiedy dla dziecka urządzenie zabezpieczające jest
czymś nowym. Natomiast generalnie podróżowanie w foteliku nie sprawia większych problemów.
„Dla dziecka, które jeździ od zawsze w foteliku to jest taka normalna sytuacja. Ja mam
koleżankę, której taki pięcioletni chłopiec mówi, jeszcze się nie zapiąłem, jeszcze nie jedź”
(Violetta, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Ale jak dziecko nie jeździ. To jest dla niego nowa sytuacja. Może czuć dyskomfort. Ale po
jakimś czasie się przyzwyczai, już nic nie mówi”
(Sylwester, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Mankamentem fotelików natomiast jest to, że nie jest wygodny w dłuższej trasie, kiedy dziecko chce się
zdrzemnąć.
„Jak nie było tego obowiązku z tymi pasami, tymi fotelikami, to jak jedzie człowiek na noc z
dziećmi to kołdra, poducha i dzieci całą drogę śpią. A w tych fotelikach, to one się męczą
na trasie. Osiem godzin jazdy i dziecko ma skrzywienie kręgosłupa jak nic”
(Jagna, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 40
Respondenci baliby się kupić używany fotelik, gdyż nie ma pewności czy nie został wcześniej
uszkodzony. Rodzice zwracają szczególną uwagę na atesty, bezpieczeństwo dziecka. Dlatego wolą
kupić nowy sprzęt.
„Jest taka zasada, że kupuje się nowy fotelik, dlatego, że używany może być po jakimś
wypadku, uszkodzony, połamany, nawet jeśli to jest niewidoczne. I tak dla własnego
bezpieczeństwa, jeżeli to jest moje, to jedno po drugim, powiedzmy, może korzystać”
(Basia, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
Z różnych typów urządzeń zabezpieczających, najbardziej popularne są foteliki. Mają je i rodzice, którzy
posiadają własny samochód jak również tacy, którym zdarza się podróżować z małym dzieckiem nie
swoim samochodem (znajomych, rodziny).
„U mnie wszyscy znajomi, którzy nie mają samochodu mają swoje siodełka, bo to nie są
aż takie koszta a zawsze się zdarzy, że trzeba zabrać” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Zdecydowanie najmniej popularne są poduszki podwyższające. Uczestnicy uważają, że głównym
powodem tego, że ludzie ich nie używają są względy ekonomiczne oraz brak przekonania co do
celowości kupna takiego urządzenia (niepotrzebny dodatkowy wydatek, gdyż w ciągu krótkiego czasu
dziecko będzie już mogło podróżować w pasach bezpieczeństwa).
„Względy ekonomiczne, że później się nie używa siedziska” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Między innymi właśnie względy ekonomiczne bo każdy wychodzi z założenia, po co mam
to kupować, przecież to jest bez sensu. To będzie tylko ten rok i potem co dalej”
(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Potem to już takie wygodnictwo. Na początku każdy zwraca uwagę, dzieci jeszcze są
małe, żeby faktycznie używały tych fotelików. A jak dziecko wyrośnie z fotelika, to wydaje
się, że już człowiek tam dojrzał do czegoś i z pewnych rzeczy rezygnuje”
(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Według respondentów łatwo zastąpić „oryginalną” poduszkę podwyższającą, podwyższeniem zrobionym
samodzielnie. Respondenci przyznają, że często używają środków zastępczych, które miałyby zastąpić
urządzenie zabezpieczające przeznaczone dla starszych dzieci (na przykład kilka poduszek położonych
na siedzeniu fotela). Uważają bowiem, że jedyną funkcją poduszki jest podwyższenie dziecka, którego
zbyt niski wzrost uniemożliwia użycie pasów bezpieczeństwa.
„W siedzisku chodzi generalnie tylko i wyłącznie o to, żeby podnieść dziecko. Obojętnie
czy posadzimy na styropianie, na poduszce. Chodzi tylko o to, żeby je dostosować do
pasów. To chyba nie względy ekonomiczne. Wystarczy pomysłowość” (Bartek, Szczecin,
Kierowcy 25-40 lat)
„Lepiej jest podłożyć poduszkę, styropian, ten przedmiot, który stwarza to złudzenie tego
siedziska, które spowoduje to, że dziecko będzie siedziało na wysokości pasów, które
pozwolą je dokładnie zabezpieczyć w trakcie jazdy” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 41
Dopasowanie fotelika pod względem wzrostu, wieku i wagi dziecka sprawdza się i monitoruje tylko w
stosunku do małych dzieci. Przy starszych dzieciach większą rolę zaczyna odgrywać intuicja niż
obowiązujące przepisy – jeśli dziecko wydaje się już wystarczająco duże, jeździ w pasach
bezpieczeństwa.
„To się bierze na czuja. Jak pas przechodzi przez środek głowy to trzeba podwyższyć.
Chodzi o to co koleżanka tutaj mówiła, żeby ten pas przechodził tak, że by się dziecko nie
udusiło” (Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Kierowcy nie są w stanie jednoznacznie stwierdzić, jaka jest kara za nieprzepisowe przewożenie dzieci
w samochodzie.
O powszechność stosowania urządzeń zabezpieczających przez kierowców zapytaliśmy również
policjantów. Diagnoza policjantów określająca skalę zjawiska używania fotelików jest pozytywna:
mianowicie twierdzą, że coraz więcej rodziców używa fotelików.
„Teraz są tanie, w samochodach jest bardzo dużo fotelików i podwyższeń. Jednak rodzice
dbają o dzieci. Myślę, że w ciągu tych ostatnich pięciu lat sytuacja z fotelikami poprawiła
się o 100 %. Kiedyś fotelik kosztował 180 – 200 złotych, w tej chwili idzie dostać za 25 –
30 złotych” (Policjant)
„W 98,8 % ludzie używają fotelików” (Policjant)
Problem natomiast polega na tym, że rodzice nie używają ich konsekwentnie i każdorazowo. Policjanci
zwracają również uwagę na to, że nie zawsze fotelik jest odpowiednio dostosowany do wieku, wzrostu i
wagi dziecka.
„Zdarzają się przypadki, że nie używają, że dziadkowie przewożą wnuka” (Policjant)
Niektórzy przyznają, że wobec kierowców, którzy nie prawidłowo przewożą dzieci stosują jedynie
upomnienie i proszą o zakupienie urządzenia dla dziecka.
„Zwracam uwagę na przewożenie dzieci ale nie wypisuje mandatu; tylko pouczam i za te
pieniądze, które powinien zapłacić każe mu kupić fotelik"” (Policjant)
Policjanci wymieniali główne argumenty, jakich używają kierowcy, tłumacząc się dlaczego
nieprawidłowo przewożą swoje dzieci samochodem:
• brak
pieniędzy;
„Główną przyczyną nieposiadania foteliku jest brak pieniędzy” (Policjant)
„Te foteliki nie należą, do rzeczy tanich, i często dziecko nie przewożone w foteliku, jego
rodzice tłumaczą się tym, że nie mają pieniążków na taki fotelik” (Policjant)
• dziecko
już jest wystarczająco duże, żeby nie używać urządzeń zabezpieczających;
• trasa przejazdu jest bardzo krótka, w ramach danej miejscowości;
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 42
„Najczęściej nie używają jadąc na krótkich dystansach, albo biorą nawet fotelik w obawie
przed kontrolą policji, na krótkich dystansach zazwyczaj tych fotelików nie zapinają,
zostawiają w domu, nie korzystają z nich” (Policjant)
• kierowca prowadzi na tyle bezpiecznie, że na pewno nic się nie stanie, jedzie wolno, nigdy
wcześniej nie miał żadnej stłuczki
„(Używane argumenty przez kierowców) kawałeczek, że bardzo pomału jadę….że ja o tym
wiem, że jadę bezpiecznie, że nigdy w życiu nie miałem kolizji” (Policjant)
• zapominają (fotelik zostaje w domu, u znajomych, rodziny).
Problemem jest też to, że w taksówkach nie ma odpowiednich urządzeń do przewożenia dzieci.
Według policjantów foteliki są częściej używane przez ludzi młodych; w dłuższych trasach, poza
miastem; kiedy dzieci są młodsze.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 43
S
YTUACJA PIESZYCH NA DROGACH
W tej części dyskusji uczestnicy wywiadów mieli za zadanie wymienić wszystkie utrudnienia w ruchu
drogowym z jakimi spotykają się jako piesi, przemieszczając się komunikacją miejską. Niniejszy blok
pytań został użyty w wywiadach grupowych z pieszymi (2 FGI).
Z najczęściej wymienianych utrudnień dla pieszych pojawiły się:
nieodpowiednio
dostosowane
światła dla pieszych (zbyt długie lub zbyt krótkie, uniemożliwiające
przejście przez ulicę); takie przejścia są szczególnie uciążliwe dla osób starszych;
zbyt
wąskie chodniki, brak poboczy dla pieszych;
przejeżdżające samochody, wymuszające pierwszeństwo na przejściach dla pieszych przy
zielonym świetle;
przejazdy tirów, dużych ciężarówek;
brak odpowiednich przystanków autobusowych (zatoczek);
chodniki zatorowane przez samochody dostawcze, taksówki, zaparkowane samochody;
chodniki
nie
odśnieżane, koleiny.
Jako ułatwienie piesi widzą:
sygnalizację świetlną, która działa na przycisk;
obwodnicę w mieście;
organizowanie deptaków, ulic zamkniętych dla ruchu kołowego;
więcej parkingów dla samochodów.
Piesi podkreślają, że powinno być więcej szkoleń dla kierowców uczących bezpiecznej jazdy i kultury na
drodze.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 44
K
ASKI DLA ROWERZYSTÓW
W tej części dyskusji skupiliśmy się na zaletach i wadach używania kasków bezpieczeństwa przez
rowerzystów. Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z pieszymi (2 FGI).
Uczestnicy uważają, że kask powinien być używany w kolarstwie wyczynowym, kiedy osoba ma
profesjonalny sprzęt i rozwija bardzo duże prędkości. Wtedy natomiast kiedy jeżdżenie na rowerze jest
rekreacją, jeździ się po uliczkach osiedlowych, nie ma takiej potrzeby żeby używać kasku ochronnego.
„Kask jest potrzebny wtedy jeśli ktoś uprawia to jako dyscyplinę sportu wyczynową. Bo
nawet jadąc po mieście czy po jakiś małych osiedlach no to się takiej prędkości nie rozwija
żeby ten kask był aż tak konieczny” (Włodek, Częstochowa, Piesi)
„Kask to jest do rowerów sportowych. To jest bezpieczne dla rowerzysty, te rowery są
teraz lepsze, te najnowsze modele są szybsze” (Artur, Poznań, Piesi)
„Kaski w zależności od typu roweru; jeśli nowoczesny i sportowy to tak” (Poznań, Piesi)
„Przy takim natężeniu ruchu, przy tej masie pojazdów różnego rodzaju to tak. Inna sprawa
jeżeli będziemy się poruszać po tych ścieżkach rowerowych, po osiedlach. A co innego jak
jedziemy poza teren miasta gdzie trzeba jechać normalnie szosą jak inne pojazdy. I ja
widzę tu problem” (Sławek, Częstochowa, Piesi)
Kask nie pasuje do każdego wizerunku rowerzysty: nie pasuje do osoby, która ma starszy model roweru
lub do osoby starszej.
„Moim zdaniem by było absurdem, gdyby był wymóg jeżdżenia w kasku, bo wyobraźcie
sobie państwo jakąś staruszkę, która jedzie rowerem, ma siatki i jest w kasku”
(Artur, Poznań, Piesi)
„Jeśli kask to tylko dla młodych” (Poznań, Piesi)
Dwóch uczestników opowiadało o swoich dzieciach, które jeżdżą na rowerze. Oboje wspominali, że ich
synowie nie używają kasków, ponieważ się tego wstydzą, są wyśmiewani i odmawiają założyć.
„A mój syn się z tego śmieje i mówi, że nie będzie w tym jeździł” (Roman, Poznań, Piesi)
Zarzutem wobec kasków jest to, że są stosunkowo mało wytrzymałe na uderzenia.
„Są po prostu kaskami mało wytrzymałymi. Założy pani kask, pęka i jest po kasku. Jeżeli
kupuje się kask i on kosztuje dwieście czy trzysta złotych to ten kask powinien być
kaskiem, który jest skuteczny. A w tej chwili to te kaski nie dość, że są drogie to są mało
wytrzymałe” (Sławek, Częstochowa, Piesi)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 45
Z
AUWAŻONE KAMPANIE I DZIAŁANIA SPOŁECZNE
Najwięcej inicjatyw i kampanii społecznych związanych z poprawą bezpieczeństwa na drodze wymieniali
kierowcy profesjonalni, którzy najwięcej czasu spędzają na drodze.
W każdej grupie focusowej z kierowcami zostały wymienione:
• Czarne
punkty,
• Krzyże (i znicze) przy drodze (w miejscach wypadków drogowych),
• Makiety policyjnych wozów (ustawione przy drogach);
• Fotoradary.
Czarne punkty i krzyże działają i są zauważane bo pokazują ludzkie tragedie i zmuszają do refleksji.
„Znicze, bardziej niż czarne punkty one działają na mnie, bo to są ludzkie tragedie,
poszczególne ludzkie tragedie, bardziej niż statystyka” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
Wszyscy kierowcy podkreślali, że makiety policyjnych wozów powodują hamowanie i strach przed
zatrzymaniem za przekroczenie prędkości.
Inne zauważone działania to:
Garby na drogach;
Odblaski na jezdni (na to szczególna uwagę zwracali profesjonalni kierowcy);
„I jeszcze właśnie na poboczach takie odblaski wystające. Powinny być na każdej drodze,
powinno być to przy poboczu i na środku. To jest dobre w momencie kiedy kierowca
zasypia. Albo nawet jak nie usypia a jadąc we mgle, na przykład wie, że przejeżdżając po
takich tych, to strasznie tłucze samochód”
(Warszawa, Profesjonalny kierowca)
rozdawanie cytryn za nieprzepisową jazdę.
Kierowcy w wieku 25-40 lat oraz starsi kierowcy zauważyli również działania policji dotyczące:
• Przeprowadzania dzieci na przejściach przy szkołach,
„Tak jak te osoby przeprowadzające dzieci. Nawet jak nie przeprowadza ale już sam fakt,
że stoi w tej jaskrawej kamizelce to i tak się zwalnia. Uważam, że to jest dobry pomysł”
(Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
• Upowszechniania odblasków dla pieszych na drodze, a szczególnie odblasków dla dzieci;
• Kontrola autokarów dla dzieci
„Policja drogowa robi akcje, wzmaga kontrole. Wyjazdy autokarów tych wycieczkowych.
Kontrolują, taki pojazd sprawdzają. Nawet rodzic, który ma wątpliwość czy jego dziecko
jadąc takim pojazdem będzie się czuło bezpiecznie to może to zgłosić do policji i oni
dokonają kontroli” (Częstochowa, Piesi)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 46
Najbardziej zapamiętane działania policji, to te związane z konkretnymi akcjami: akcja znicz, akcja
powrót z wakacji, akcja długi weekend itp.
Z konkretnych kampanii najczęściej zapamiętano :
billboardy ze znakiem „50 km/h – Zwolnij”;
kampanię „Twoja nowa bryka”;
kampanię przeciw nadużywaniu alkoholu (z Hołowczycem);
kampanię „Pozwól dziecku przejść do następnej klasy”.
O dotychczasowe działania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego zapytaliśmy również
policjantów. Najczęściej wymieniane działania to:
wprowadzenie
ograniczeń prędkości;
rozwiązania drogowego (remont odcinków dróg, poszerzenie ulic, poprawa nawierzchni dróg,
ścieżki rowerowe),
powstanie Inspekcji Transportu Drogowego;
prelekcje
w
szkołach prowadzone przez policję;
urządzenia techniczne umożliwiające pomiar prędkości w ruchu drogowym (fotoradary,
wideorejestratory, ręczne mierniki prędkości, używanie megafonów w samochodach wobec
pieszych i rowerzystów);
kampanie społeczne („Piłeś, nie jedziesz”, „Pozwól przejść dziecku do następnej klasy”,
Bezpieczna Droga do szkoły, Odblaskowe pierwszaki, „Kierowco zwolnij”, ackaj „Znicz”, akcja
„Jabłuszko – cytryna”, odblaski dla rowerzystów, kampanie Renault i Mercedesa)
czarne punkty, znicze na drogach;
zwiększenie widoczności policji.
W większości przypadków policjanci nie kojarzyli żadnych akcji związanych z używaniem pasów
bezpieczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 47
P
OMYSŁY NA POPRAWĘ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
Policjantom zostały przedstawione do oceny trzy różne pomysły, mające na celu zyskanie środków
finansowych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niniejszy blok pytań został użyty w
wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).
Wszystkie trzy pomysły zostały pozytywnie przyjęte jako idee na zebranie dodatkowych pieniędzy na
poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Policjanci obawiają się jednak, że środki uzyskane w ten
sposób będą źle wykorzystane.
I. Pierwszy pomysł: „Przekazanie całości środków – rocznie 20 PLN z każdego ubezpieczenia OC
samochodu – na poprawę bezpieczeństwa na krajowych drogach”.
Idea została oceniona przez niemal wszystkich policjantów jako bardzo dobry pomysł. Warunkiem jest
to, żeby zebrane pieniądze miały bardzo jasno określony cel, w jaki sposób będą wykorzystane.
„20 złotych na pewno jest, no na pewno jest to dobry pomysł. Pod warunkiem jednak , że
całość tych pieniędzy będzie przekazana, na jakiś tam określony cel, a nie bo będzie do
dyspozycji jakiejś instytucji” (Policjant)
Najlepiej jakby zebrane pieniądze zostały przeznaczone na poprawę jakości dróg oraz oznakowania lub
wyposażenie policji drogowej w sprzęt monitorując prędkość pojazdów na drodze.
„Zgadzam się z tym, jeśli tylko te 20 zł. pójdzie na ulepszenie drogi, pójdzie na
oznakowanie drogi” (Policjant)
„Każde środki, które są przeznaczone na poprawę bezpieczeństwa, stan infrastruktury
drogowej, wyposażenie policji w środki techniczne do respektowania przez kierowców
określonych przepisów. To są pieniądze, które się zwracają” (Policjant)
„Czy to będą linie wyrysowane, czy odnowione pasy, czy nawet żółte lampy błyskowo -
ostrzegawcze, przy przejściach, proszę bardzo, byleby z tego było....” (Policjant)
II. Drugi pomysł: „Przekazanie całości środków – rocznie 1% z każdego ubezpieczenia OC samochodu –
na poprawę bezpieczeństwa na krajowych drogach”
Ten pomysł również został poparty przez większość policjantów. Podkreślali oni jednak konieczność
przejrzystości wykorzystania środków i jasnych celów, które powinny być później realizowane (widoczne,
odczuwalne). Widać obawę policjantów o to, żeby w efekcie zebrane pieniądze nie zostały
przeznaczone na inne, mało sprecyzowane cele.
„Jeżeli te pieniądze rzeczywiście poszłyby na poprawę dróg, to jestem za. To znaczy
sygnalizacja, sygnalizacja i jeszcze raz sygnalizacja. Z uwagi na pieszych, tak samo
pomalowane drogi" (Policjant)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 48
W przypadku opłat, pojawia się wątpliwość, czy tak naprawdę fundusze nie będą zbierane kosztem
płatników – kierowców. Aby przedsięwzięcie się udało, powinno dojść do współpracy z firmami
ubezpieczeniowymi (żeby na przykład nie podwyższyły w tym czasie składki itp.)
„chyba że to by się wiązało z tym, że firmy ubezpieczeniowe nie podwyższyłyby o ten 1%
na przykład obowiązkowych ubezpieczeń, wtedy ludzie żeby zrozumieli, że firmy
ubezpieczeniowe też idą z nimi ręka w rękę, że chcą tego bezpieczeństwa i nie doją z nich
jeszcze więcej pieniędzy” (Policjant)
Pojawiła się również wątpliwość, jaka kwota będzie ostatecznie brana pod uwagę, gdyż OC może mieć
różne wysokości składek.
„Nie, to jest bardzo złe rozwiązanie według mnie. Budzi duże kontrowersje, ponieważ OC
płaci się od różnych składek” (Policjant)
III. Trzeci pomysł: „Podniesienie o 1% akcyzy na benzynę i przekazanie całości środków na poprawę
bezpieczeństwa na krajowych drogach”
Ten pomysł uzyskał najmniejsze poparcie ze strony policjantów. Głównym argumentem przeciwko
takiemu rozwiązaniu jest fakt, że ceny paliwa już są zbyt drogie, by kierowców było stać na takie
rozwiązanie.
„Ten punkt jest dla mnie śmieszny, bo paliwo jest u nas tak drogie, a jeszcze akcyzę
podnieść? My za mało zarabiamy, żeby podnosić cenę paliwa" (Policjant)
Ta idea budzi skojarzenia z wcześniej odprowadzanym podatkiem drogowym zawartym w cenie
benzyny, który również nie przyniósł pożądanych efektów.
„Natomiast, podniesienie akcyzy na benzynę, mówiąc brzydko, kiedyś płaciliśmy podatek
drogowy, tzw., i co było z tym naszym podatkiem drogowym? Ten podatek drogowy w
większości szedł, do budżetu był odprowadzany, i gdzie te pieniądze z budżetu, przez te
10, 15, 20 lat" (Policjant)
Podsumowując opinie policjantów, najwięcej obaw wobec każdego z rozwiązań łączyło się z tym, czy
zebrane fundusze rzeczywiście zostaną przeznaczone na zakładany cel. Respondenci widzą duży
problem w przekonaniu społeczeństwa, że przyjęte rozwiązanie jest skuteczne i uczciwe.
„Jeżeli na przykład ma Pani świadomość, że Pani oddaje pieniądze, są Pani wyciągane
pieniądze, a Pani nie wie co się z tymi pieniędzmi robi, co się dzieje, a efektów tego na co
Pani niby zostały te pieniądze zabrane nie widzi Pani to jak? Chce Pani w dalszym ciągu
namówić społeczeństwo do tego, żeby to finansowało” (Policjant)
Poza zaprezentowanymi pomysłami pojawiły się inne pomysły co do źródła finansowania
bezpieczeństwa na drodze:
• zebrania funduszy z dobrowolnego ubezpieczenia rowerzystów;
• upatrywanie
źródła finansowego w Unii Europejskiej.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 49
Dodatkowo przedstawiliśmy jeszcze pomysł mający na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego
polegający na „zmniejszeniu dopuszczalnej prędkości w miastach do 50 km / h”
W większości policjanci popierają tego typu inicjatywę. Uważają, że wprowadzenie takiego przepisu
zmniejszyłoby liczbę wypadków na drogach. Jednakże widzą problem w egzekwowaniu przepisów w
praktyce. Pojawiła się też wątpliwość czy wprowadzenie takiego limitu nie utrudni płynności jazdy na
drodze, czy nie można by było podjąć innych działań, niż wprowadzanie generalnego przepisu o limicie
prędkości na obszarze zabudowanym. Pojawił się pomysł wykorzystania znaków mówiących o
szczególnym zagrożeniu w dany miejscu.
„Trzeba by jeszcze przeanalizować pewne odcinki dróg naszych, czy tam jest uzasadniona
jazda 50? Może wziąć wstawić znak 70 km/ h, ułatwia nam to płynność jazdy, jeśli to jest
możliwe” (Policjant)
”Generalnie nie jestem zwolennikiem ograniczenia prędkości na terenie miasta do
prędkości 50 kilometrów na godzinę, po to są znaki B30 czyli ograniczenie prędkości, które
się ustawia w miejscach gdzie jest to zagrożenie” (Policjant)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 50
D
ZIAŁANIA NA PRZYSZŁOŚĆ
Uczestnicy zapytani o to, jakich działań brakuje, co należałoby zmienić w kwestii bezpieczeństwa na
drodze, najczęściej wymieniali następujące sugestie:
• Poprawa
jakości dróg,
• Zwiększenie oświetlenia na drogach,
• Poprawa oznakowania i sygnalizacji świetlnej.
Wobec ostatnie sugestii, związanej z oznakowaniem i sygnalizacją, szczególne uwagi mieli profesjonalni
kierowcy, którzy przemieszczają się masywnymi pojazdami. Dla nich brak zsynchronizowania
sygnalizacji oznacza ciągłe hamowania, a co za tym idzie stwarzanie dodatkowego zagrożenia na
drodze.
„Bo jedziesz 90 i nagle musisz hamować do 30. Na 100 metrach trzeba zahamować z 90
do 30. I to jest zagrożenie” (Krzysiek, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
W dalszej kolejności pojawiały się następujące rozwiązania:
• Kładki dla pieszych i przejścia podziemne;
• Obwodnice w mieście;
„W miastach powinny być obwodnice. Żeby cały transport nie szedł przez miasto nie stał
właśnie w tych korkach” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
• ronda zamiast skrzyżowań;
„Rondo samo sobie ruch reguluje tym, że nie ma korków przed takim rondem i raz, że jak
jest wypadek, do na takim rondzie jest mniejsza prędkość”
(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
• szersze pobocza, miejsca dla pieszych, dla kierowców „pinezki” na drodze;
• odblaski dla pieszych i rowerzystów;
„Niech on będzie oznakowany, oświetlony. Czy jakimś odblaskiem czy jakąś latarką w
nocy. Przecież naprawdę jest ciężko wyhamować 40 tonowym zestawem, widząc na
przykład w światłach w nocy człowieka”
(Mieczysław, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
• Ścieżki rowerowe;
• oznaczenia
tonażowe oraz wysokościowe przy wjazdach do tuneli (postulaty zgłaszane przez
profesjonalnych kierowców);
„Załóżmy dojeżdża człowiek, mam wiadukt i nie ma gdzie zawrócić. Nie ma wcześniej tych
objazdów zaznaczonych. Że tu jest 3,50 wiadukt, że tu ciężarówką się nie przejedzie. Albo
ograniczenia tonażowe” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy).
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 51
Kierowcy podkreślali, że zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w dużej mierze zależy od
działań policji. Policja powinna:
• zintensyfikować działania (powinno być więcej policji na drogach, zarówno w mieście jak i na
drogach szybkiego ruchu),
„Lepiej jak jest policjant jeden, drugi, trzeci i widać ich. Gdyby byli na całym mieście
policjanci to byśmy jeździli sobie spokojnie” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
„Żeby tak 90% funkcjonariuszy drogówki z tych obrzeży miast, z tych autostrad skierować
do centrum, do miasta” (Roman, Poznań, Piesi)
• być nieustępliwa w zatrzymywaniu i karaniu mandatami (najbardziej demobilizuje świadomość,
ze można się „dogadać” z policjantem, dostać upomnienie zamiast mandatu, wynegocjować
stawkę mandatu lub dać łapówkę). Tutaj istotne jest również, żeby policja drogowa działała
kompleksowo, a nie jedynie skupiając się na kontroli wybranych elementów,
„Jedna rzecz taka policja powinna egzekwować prawo i to egzekwować wszystko, a nie
tam zwracać uwagę na kilka wybranych rzeczy” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)
• zwiększyć kary za nieprzestrzeganie przepisów drogowych (pieniężne i punktowe) oraz
skuteczną egzekucję, ściągalność mandatów – tak żeby kara była dotkliwa i dolegiwa, żeby nie
było możliwości uchylenia się od kary.
„Większe kary, czy pieniężne właśnie za brawurę, za głupotę” (Arleta, Poznań, Piesi)
„Nie karać tylko mandatem i punkty karne też, bo jest dużo osób zamożnych, którzy o już
szósty raz w tym tygodniu 50 zł, jakby dostał któryś kolejne 5 punktów to może by się to
ukróciło w końcu” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
• więcej kamer na ulicach, kontroli, fotoradarów
„Fotoradary w tych newralgicznych punktach, przy szkołach, tam gdzie dużo wypadków
było, to tak. Zdecydowanie na stałe” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)
Wszyscy podkreślali wagę szkoleń dla nowych kierowców. Uczestnicy są przekonani, że ich własnych
zachowań nie da się już zmienić (przyzwyczajenie, nawyki). Natomiast największe nadzieje pokładają w
wychowywaniu młodego pokolenia: od początku wpajania pewnych nawyków, kultury na drodze oraz
regularnego używania pasów bezpieczeństwa.
"Ja bym w szkole, ja bym też wprowadziła pokazywanie tego typu rzeczy. Bo dzieci chłoną
i od razu będą wiedzieć, co ewentualnie może się zdarzyć. My nie mamy wyobraźni na ten
temat" (Monika, Poznań, Piesi)
Szkolenia dla kierowców powinny też obejmować zachowanie się na drodze w trudnych warunkach,
powinny uczyć odpowiednich reakcji. Według kierowców obecne kursy prawa jazdy nie odzwierciedlają
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 52
autentycznych sytuacji na drodze, a co za tym idzie niedostatecznie przygotowują kierowców do
prowadzenia samochodu.
„Nacisk na jazdę po mieście, jazdę w trudnych warunkach i szkolenia w takich warunkach
ekstremalnych. Jakieś uczenie poślizgów i tak dalej”
(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)
„Kursy na prawo jazdy: moim zdaniem powinno być więcej praktyki, żeby ten kierowca,
który będzie przyszłym kierowcą na tych kursach mógł w różnych wypadkach
uczestniczyć” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
W trakcie kursów powinno się pokazywać reklamy, spoty pokazujące skutki wypadków na drodze, skutki
nie używania pasów bezpieczeństwa.
Pojawiły się sugestie, że szkolenia mogłyby obejmować zarówno kierowców jak i pieszych, głównie w
celu zapoznania z przepisami ruchu drogowego, uczenia kultury na drodze, edukacji w zakresie
bezpieczeństwa na drodze, a nawet pierwszej pomocy w razie wypadku.
„Powinno się w szkole, systematycznie powinno się prowadzić taką profilaktykę, kulturę”
(Michał, Poznań, Piesi)
„Przede wszystkim większa kultura jazdy, nauczać kierowców, więcej wykładów, zanim
dostaną prawo jazdy to powinna być większa selekcja, że nie wszystkim, po prostu kto nie
zachowuje się kulturalnie może dawać prawo jazdy na okres próbny”
(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Nie zauważyłem znajomości przepisów przez samych pieszych, którzy korzystają co
prawda z chodników ale przechodzą przez te drogi. Powinny być jakieś obowiązkowe
szkolenia w tym zakresie. Powiedzmy przez Urząd Miejski” (Daniel, Częstochowa, Piesi)
Niektórzy badani sugerowali, aby odbywały się dodatkowe testy, badania stwierdzające zdolność do
prowadzenia pojazdu (da osób starszych, schorowanych).
„Powinny być jeszcze takie egzaminy, co kilkanaście lat czy człowiek jeszcze się jednak
nadaje do tej jazdy .Przypuśćmy po 40, czy po 50” (Milan, Poznań, Piesi)
Pojawiły się również sugestie dotyczące większej kontroli jakości sprowadzanych samochodów z
zagranicy. Według respondentów często te samochody są bardzo złej jakości, zły stan techniczny i
również powodują wypadki na drodze.
„Nie dopuszczać tych trupów, których posprowadzali tyle, żeby jeździły teraz, bo to nie
dość że zanieczyszcza to jest niebezpieczeństwo na drogach”
(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)
„Ewentualnie państwo powinno zadbać o to, żeby sprowadzać mniej tego śmiecia i
gruchotów po prostu. To też świadczy o bezpieczeństwie na drodze. (Jerzy, Poznań, Piesi)
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 53
Z
AŁĄCZNIK
1
-
W
YNIKI TESTU
STAI
Na osi pionowej określono wynik sumaryczny (wynik surowy) wskaźnika stanu lęku (na skali od 5 do 20,
gdzie „5” oznacza „niski poziom lęku”, a „20” oznacza „wysoki poziom lęku”). Na osi poziomej określono
moment ekspozycji reklamy względem wypełnienia kwestionariusza. Przybrało to formę sekwencji
pomiar – bodziec – pomiar.
Na wykresach przedstawiono wyniki z odpowiedzi osób oglądających dany typ reklamy. Wykres
przedstawia zakres uzyskanych punktów na skali od 5 do 20: odpowiednio wynik najwyższy
(maksimum), wynik najniższy (minimum) oraz wartość średnią dla wszystkich badanych. Interpretując
wyniki należy zwrócić uwagę na różnice pomiędzy stanem wyjściowym i końcowym – czym wyższy
wzrost, tym silniejsze działanie lękowe spotu.
Najwyższe zaangażowanie emocjonalne w stronę lęku zaobserwowano po emisji reklamy hard spot 2
(różnica między stanem wyjściowym i końcowy wyniosła 6,11 punkty) oraz następnie po emisji reklamy
hard spot 1 (różnica między stanem wyjściowym i końcowy wyniosła 5,3 punkty).
Wykres 1. Soft spot 1 (reklama z kręglami), na skali od 5 do 20
5
5
7,50
9,00
14
15
5
10
15
20
przed
po
minimum
maksimum
średnia
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 54
Wykres 2. Soft spot 2 (reklama z arbuzem), na skali od 5 do 20
6
7
8,86
12,49
14
20
5
10
15
20
przed
po
minimum
maksimum
średnia
Wykres 3. Hard spot 1 (reklama hiszpańska), na skali od 5 do 20
5
6
7,39
12,69
11
20
5
10
15
20
przed
po
minimum
maksimum
średnia
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 55
Wykres 4. Hard spot 2 (reklama angielska), na skali od 5 do 20
5
8
7,78
13,89
14
20
5
10
15
20
przed
po
minimum
maksimum
średnia
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 56
Z
AŁĄCZNIK
2
–
P
REZENTOWANE SPOTY REKLAMOWE
H
ARD SPOT
1
Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:
Kiedy pasy nie są zapięte ...
Uderzenie w przednią szybę jest porównywalny z tym ...
Kiedy zamiast pasów używamy poduszki powietrznej ...
Uderzenie w kierownicę jest porównywalne z tym ...
Uderzenie pasażera z tyłu, który nie jest zapięty ...
pasażerów z przodu jest porównywalne z tym ...
Uderzenie dziecka nie zapiętego ...
W przednią szybę jest porównywalne z tym ...
Wypadniecie z samochodu ...
Jest porównywalne z tym ...
Pamiętaj o pasach bezpieczeństwa!
Dbaj o swoje życie!
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 57
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 58
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 59
H
ARD SPOT
2
Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:
Jak większość ofiar, już wcześniej znała swojego zabójcę ...
To był jej syn ...
Siedział za nią bez zapiętych pasów ...
Po tym jak zmiażdzył ją na śmierć
Usiadł z powrotem z tyłu
Zapinaj pasy na tylnim siedzeniu!
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 60
S
OFT SPOT
1
Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:
Zapnij pasy bezpieczeństwa!
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 61
S
OFT SPOT
2
Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:
Noś kask!
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 62
W
NIOSKI I SUGESTIE
Wśród uczestników Zogniskowanych Wywiadów Grupowych zbadaliśmy opinie, postawy i zachowania
użytkowników dróg dotyczące różnego typu okoliczności i sytuacji na drogach. Jako że policja drogowa
odgrywa główną rolę w zarządzaniu ruchem drogowym i kontrolowaniu zachowań kierowców, jej poglądy
i opinie na temat egzekwowania przepisów i kwestii bezpieczeństwa są szczególnie ważne. Opinie
funkcjonariuszy policji w tych kwestiach zostały zebrane za pomocą indywidualnych wywiadów. Są one
uzupełnieniem opinii użytkowników dróg i mogą stanowić materiał porównawczy.
Należy jeszcze raz podkreślić, że nie dobrano składu grup tak, aby stanowiły one grupy reprezentatywne
dla społeczeństwa czy którejkolwiek jego części; podobnie składu grup nie dobrano, aby potwierdzić
wcześniej ustalony zestaw hipotez. Skład tych grup, jak również konkretne scenariusze wyznaczające
sposób postępowania z każdą z grup zogniskowanych, miał raczej na celu zapewnienie maksymalnej
swobody w wyrażaniu najróżniejszych opinii, umożliwienie poznania opinii rozbieżnych i oryginalnych
oraz wyłonienie (czy odkrycie) nieznanych dotąd kwestii związanych z bezpieczeństwem, a także
poznanie nowych opinii na temat innych problemów poruszanych w każdej grupie zogniskowanej.
Niektóre z tych kwestii i opinii zostaną poddane ocenie za pomocą ankiety przeprowadzonej na
reprezentatywnej grupie polskich użytkowników dróg.
Pasy bezpieczeństwa
Poziom wiedzy o pasach bezpieczeństwa i wiara w ich skuteczność
Ludzie generalnie akceptują normy prawne i społeczne dotyczące konieczności używania pasów
bezpieczeństwa, rozumieją powody, dla których używanie pasów bezpieczeństwa jest wymagane przez
przepisy oraz wierzą w ich użyteczność.
Wszyscy respondenci podkreślali fakt, iż pasy bezpieczeństwa ratują życie, oraz że nie ma lepszej i
skuteczniejszej metody ochrony kierowców i pasażerów w sytuacji wypadku. Wykazali się oni szeroką
wiedzą na temat konkretnych badań potwierdzających użyteczność pasów bezpieczeństwa oraz ich
ograniczonych możliwości w zapewnianiu ochrony w niektórych wypadkach. Respondenci byli również
zaznajomieni z poduszkami powietrznymi i wiedzieli, że pasów należy używać również wtedy, gdy
pojazdy są w nie wyposażone.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 63
Większość osób nieużywających pasów bezpieczeństwa uważa je po prostu za niewygodne i zbyt
kłopotliwe w użyciu. Usprawiedliwiają się w stosunku do innych (jak i zapewne w stosunku do siebie
samych), używając różnych argumentów i wymówek. Bagatelizują zagrożenie istniejące na drogach,
uwydatniają potencjalne prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji niebezpiecznych (rzeczywistych lub
hipotetycznych) oraz przeceniają własne umiejętności jako kierowców i możliwości panowania nad
własnym pojazdem w sytuacji zagrożenia.
Sugestie: Kampanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa nie muszą nadmiernie skupiać się na wymogach
prawnych, na podstawowym celu używania pasów bezpieczeństwa ani na dowodach ich właściwości
minimalizujących ryzyko odniesienia obrażeń. Większość Polaków wydaje się to wiedzieć i akceptować.
Kampanie powinny być skierowane do osób zajmujących tylne siedzenia oraz do mniejszości
nieużywającej pasów bezpieczeństwa. Co więcej, kampanie powinny odnosić się do wielu sytuacji
zniechęcających do używania pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów, którzy zasadniczo
popierają tę praktykę i zdarza im się używać pasów.
Sytuacje, w których pasy bezpieczeństwa są/nie są używane
Większości uczestników grup zogniskowanych często zdarzało się nie używać pasów (na tej podstawie
zostali oni wybrani). Zatem nie mają oni wyrobionego nawyku używania pasów bezpieczeństwa, dlatego
ważne było poznanie sytuacji, które motywują do używania pasów.
Wszyscy uczestnicy (używający, jak i nieużywający pasów bezpieczeństwa) wskazali podobne sytuacje,
w których prawdopodobieństwo użycia pasów jest większe oraz podobne sytuacje, w których owo
prawdopodobieństwo zmniejsza się. Teren niezabudowany, duża prędkość, podróże na długich trasach
bez częstych postojów i częstego wychodzenia i wchodzenia do samochodu, wygodne mechanizmy
zastosowane w pasach – we wszystkich tych sytuacjach większa liczba osób używa pasów
bezpieczeństwa oraz istnieje większe prawdopodobieństwo użycia pasów przez danego kierowcę czy
pasażera. Na terenach zabudowanych mają miejsce odwrotne sytuacje – małe prędkości, krótkie
przejazdy związane z częstym wsiadaniem/wysiadaniem z samochodu oraz nieporęczne pasy i
zacinające się mechanizmy pasów bezpieczeństwa.
W porównaniu z podróżami na krótkich odcinkach podróż na długiej trasie jest najczęściej związana z
rozwijaniem wysokich prędkości oraz kilkakrotnym zatrzymywaniem się. Sytuacja ta jest postrzegana
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 64
jako ryzykowna. W rzeczywistości prawdopodobieństwo wypadku jest wyższe podczas lokalnych i
relatywnie krótkich podróży.
Niemniej jednak osoby regularnie nieużywające pasów bezpieczeństwa czasami ich używają. Robią to
w sytuacjach, które w ich subiektywnej ocenie są niebezpieczne: wysoka prędkość, podróże na długich
trasach, niesprzyjające warunki atmosferyczne, śliskie jezdnie, jazda w nocy, mijanie kontroli drogowych.
Jako pasażerowie zapinają pasy, gdy czują się niepewnie w samochodzie ze względu na styl
prowadzenia pojazdu kierowcy (nowicjusza, kierowcy zbyt ostrożnego lub jego przeciwieństwa – zbyt
pewnego siebie); są również skłonni do używania pasów na prośbę kierowcy.
Sugestie: Przepisy nakazujące używanie pasów bezpieczeństwa powinny być egzekwowane na
terenach zabudowanych, nie tylko ze względu na fakt, iż ignorowanie tych przepisów jest w tych
miejscach najczęstsze, ale również dlatego, iż jeśli przekona się ludzi do używania pasów na terenach
miast i wsi, takie zachowanie zostanie łatwiej rozszerzone na tereny niezabudowane, na których
rozwijane są duże prędkości i odbywają się podróże na długich trasach.
W scenariuszach i obrazach przedstawianych w kampanii należy skupić się na zwykłym środowisku
miejskim, w którym zwykli kierowcy i pasażerowie załatwiają swoje codzienne sprawy; należy poświęcić
mniej uwagi drogom szybkiego ruchu i „wysoce ryzykownym” sytuacjom drogowym, w których ludzi nie
trzeba już przekonywać do obowiązku używania pasów bezpieczeństwa.
W kampaniach należy wykorzystać następujący paradoks. Kierowcy nieużywający pasów mają poczucie
kontrolowania sytuacji, ignorując fakt, że wypadek może spowodować inny użytkownik drogi. Jako
pasażerowie tracą poczucie kontroli i czują się mniej bezpiecznie. Sytuacja ta jest przez nich
postrzegana jako bardziej niebezpieczna – są skłonni używać pasów bezpieczeństwa.
Obecność policji zdecydowanie przypomina ludziom o konieczności zapięcia (lub udawania zapięcia)
pasów. Groźba zapłacenia mandatu jest silnym bodźcem do używania pasów bezpieczeństwa,
zwłaszcza w przypadku młodych użytkowników dróg. Dlatego też surowsze egzekwowanie przepisów
przez policję połączone z kampanią w mediach może skutecznie podziałać na tych, którzy nie mają tego
nawyku. Nie powinna mieć miejsca pobłażliwość w przyznawaniu mandatów czy punktów karnych.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 65
Wpływ rodziny i znajomych
Kierowcy przyznają, że używanie pasów uzależniają od tego, kto podróżuje z nimi w samochodzie.
Częściej zapinają pasy na prośbę rodziców, męża lub żony oraz w sytuacjach, kiedy jadą z własnym
dzieckiem (zgodnie z założeniem, że jeśli wymaga się zapięcia pasów od dziecka, to samemu należy
również przestrzegać tych samych zasad). Szczególnie mocno wpływ rodziców podkreślali młodzi
kierowcy: zapinają oni pasy, jadąc z mamą lub tatą.
Każdemu może czasami zdarzyć się nie zapiąć pasów.
Nawyk używania pasów bezpieczeństwa jest nawykiem nabytym, dlatego osoby, które używają pasów
od niedawna (tak jak w przypadku początkujących kierowców, nowych właścicieli samochodów,
pasażerów zajmujących tylnie siedzenia) mają tendencję do zapominania o zapięciu pasów do
momentu, aż ktoś lub coś im o tym nie przypomni.
Członkowie rodziny (najczęstsi pasażerowie w samochodzie) oraz znajomi zostali przedstawieni jako
osoby najskuteczniej przypominające kierowcy i innym pasażerom o konieczności zapięcia pasów.
Robią to na dwa sposoby: niebezpośrednio, samemu zapinając pas bezpieczeństwa oraz bezpośrednio,
mówiąc lub sugerując współpasażerom konieczność zapięcia pasów. Uczestnicy mówili o tym, że
przypominano im konieczności zapięcia pasów (za co byli wdzięczni), jak i o tym, że sami przypominali o
tym innym.
Sugestie: Zachęcenie ludzi do przypominania innym o konieczności używania pasów będące gwarancją
bezpieczeństwa ich samych oraz innych. Kampania nie powinna ograniczać się wyłącznie do
uświadomienia znaczenia używania pasów bezpieczeństwa, lecz powinna również przedstawiać
sposoby przypominania o tym innym w sposób przyjemny, oznaczający troskę, unikając form perswazji
mogących wzbudzić niechęć.
Wizerunek osób używających pasów bezpieczeństwa
Wyobrażenie o osobach używających pasów bezpieczeństwa (wśród większości uczestników, którzy nie
używają pasów) było dość pozytywne. Osoby używające pasów bezpieczeństwa były kojarzone z
osobami z dobrym wykształceniem, prowadzącymi dobre samochody, dobrymi kierowcami, jeżdżącymi
spokojnie i bezpiecznie. Osoby te były postrzegane jako odpowiedzialne, mające poczucie obowiązku w
stosunku do podróżujących z nimi członków rodziny, dzieci i znajomych. Owo poczucie obowiązku
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 66
wiąże się z obowiązkiem ochrony własnej osoby i innych podczas jazdy oraz z unikaniem
niepotrzebnego narażania zdrowia lub życia własnego i innych osób. Jest to zdecydowanie wizerunek
pozytywny, niezależnie od płci. Używanie pasów bezpieczeństwa nie nosi znamion negatywnych.
Sugestie: Przesłanie zawarte w kampanii może dotyczyć kwestii odpowiedzialności za innych – rodzinę i
znajomych. Korzyści wynikające z używania pasów bezpieczeństwa i negatywne konsekwencje ich
nieużywania mogą zostać przedstawione w odniesieniu do konkretnych członków rodziny i znajomych z
jednoczesnym ukazaniem związku między troską o rodzinę i znajomych a podjęciem konkretnych
działań w kierunku zachęcenia do używania pasów i przypominania wszystkim pasażerom samochodu o
tej konieczności.
Rozwiązania pomocnicze, które w odpowiednim czasie przypominają podróżującym samochodem o
konieczności zapięcia pasów: bilboardy, cykliczne przypomnienia w radio itp. przypominające
kierowcom i pasażerom o zapięciu pasów; urządzenia samochodowe, takie jak brzęczyki i diody;
popularne systemy samochodowe uaktywniają się tylko w chwili rozpoczęcia podróży; należy rozważyć
inne rozwiązania przypominające o konieczności zapięcia pasów podczas podróży.
Egzekwowanie przepisów wymagających używania pasów bezpieczeństwa
Groźba otrzymania mandatu za brak zapiętych pasów bezpieczeństwa stanowiła silny bodziec. Po
otrzymaniu mandatu nawyk używania pasów bezpieczeństwa pojawił się lub umocnił. Groźba kary
finansowej jest również najczęściej wymienianym przez kierowców argumentem, przekonującym do
używania pasów bezpieczeństwa. Dla niektórych respondentów groźba otrzymania mandatu jest
bardziej realnym i przekonującym argumentem niż ryzyko wypadku, odniesienia obrażeń czy śmierci.
Sugestia: Traktowanie tego rodzaju wykroczeń priorytetowo stanowi ważne narzędzie przekonujące
osoby nieużywające pasów bezpieczeństwa, że jest to zagadnienie wysokiej wagi i że prawo jest w tej
kwestii nieustępliwe. Pobłażliwość, z jaką policja drogowa traktuje egzekwowanie obowiązku używania
pasów bezpieczeństwa, stanowi zły sygnał dla osób, które potrzebują silniejszych bodźców, aby
regularnie używać pasów bezpieczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 67
Konstrukcja pasów bezpieczeństwa
Niewygoda używania pasów bezpieczeństwa stanowi poważny problem, zwłaszcza w przypadku
starszych modeli samochodów oraz tylnich siedzeń w większości samochodów. To, co stanowi zwykłą
codzienną niedogodność dla młodych i zdrowych kierowców, może stać się prawdziwą przeszkodą czy
utrudnieniem dla ludzi starszych, otyłych, wysokiego lub niskiego wzrostu, kierowców i pasażerów
upośledzonych ruchowo.
Gdy w jednym samochodzie ma znaleźć się miejsce i dla fotelików dla dzieci, i dla dorosłych, zapinanie
pasów staje się zadaniem skomplikowanym, a czasem wręcz niewykonalnym. Konstrukcja pasów
bezpieczeństwa i urządzeń zabezpieczających dzieci pozostawia wiele do życzenia, gdy chodzi o
wygodę kierowcy podczas jazdy.
Sugestie: Egzekwując obowiązek używania pasów bezpieczeństwa, funkcjonariusze policji powinni
starać się zrozumieć utrudnienia w tej sferze, jednakże w przypadku, gdy istnieje możliwość ich użycia w
danym samochodzie, nie należy stosować taryfy ulgowej.
Kampanie mogą stanowić źródło informacji co do sposobów niwelowania niewygody za pomocą
rozwiązań konstrukcyjnych wdrażanych w pasach już wyprodukowanych, wcześniejsze planowanie i
zachowanie podczas jazdy.
Foteliki dla dzieci a bezpieczeństwo w samochodzie
Polscy rodzice wykazują dużą troskę w stosunku do własnych dzieci, niezależnie od tego, czy sami
regularnie używają pasów, czy też nie. Uważają, że niemowlęta i młodsze dzieci zawsze powinny być
zabezpieczone za pomocą odpowiednich fotelików i pasów podczas podróży samochodem nawet na
krótkich trasach. Wydaje się, że rodzice przyjęli większość informacji na temat podstawowych
przepisów mówiących o przewożeniu dzieci w samochodach i mają zamiar się do nich stosować.
Rodzice mają dość dużą wiedzę na temat możliwości zabezpieczania w samochodzie niemowląt i
młodszych dzieci, które nie przekroczyły czwartego roku życia; można zakupić stosunkowo niedrogie
foteliki lub nosidełka; ma to potwierdzenie w praktyce. Problemy pojawiają się, gdy w samochodzie
pojawi się więcej niż jedno dziecko lub osoby dorosłe wraz z dziećmi oraz przy przenoszeniu się do
innego samochodu czy gdy samochodem okazyjnie podróżują inne dzieci.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 68
Funkcjonariusze policji drogowej mają świadomość, że takie problemy mogą występować, i mają
skłonność do pobłażliwego traktowania kierowców, sprzyjając tym samym powstawianiu takich sytuacji.
Policjanci zdają sobie również sprawę, że niekiedy foteliki dla dzieci są źle zabezpieczone lub źle
dopasowane do dziecka, a co za tym idzie, nie zapewniają mu właściwej ochrony.
Sytuacja wygląda inaczej w przypadku starszych dzieci, które, mówiąc dosłownie, „nie pasują” do
żadnego rozmiaru siedzeń. Są za duże, aby zmieścić się w zwykłych fotelikach dla dzieci, ale za małe,
aby korzystać ze zwykłych siedzeń i pasów. Rozwiązanie przejściowe, jakim jest poduszka
podwyższająca, jest mniej popularne i droższe. Dlatego też dzieci w wieku powyżej czwartego roku życia
aż do około 12 roku życia, gdy ich wzrost umożliwia już normalne zapinanie się w pasy bezpieczeństwa,
też nie są odpowiednio chronione w samochodach.
Sugestie: Należy zbadać stopień dopasowania fotelików do przewożonych w nich dzieci, sposób
mocowania, stopień trudności ich instalacji i inne aspekty związane z ich użytecznością oraz sposoby, w
jaki dorośli radzą sobie z ich rozmieszczeniem i podobnymi kwestiami.
Niniejsze badanie ma za zadanie dostarczyć informacji służących do wprowadzenia nowej strategii oraz
dostarczyć wskazówek dla celów kampanii społecznych zapewniających poprawne stosowanie fotelików
dla dzieci i bezpieczniejsze przewożenie dzieci.
Sugestia dotycząca strategii: dzieci powyżej czwartego roku życia podróżują coraz częściej, jako że
zakres zajęć odbywających się poza domem poszerza się wraz z wiekiem. Poduszki podwyższające
powinny być tańsze i stać się bardziej dostępne dla rodziców i innych osób dorosłych; okres ich
przydatności dla dziecka jest relatywnie długi.
Sugestie dotyczące kampanii: kampania ma na celu promowanie używania poduszek podwyższających
w samochodach prywatnych i taksówkach, ma też edukować w kierunku poprawnego używania fotelików
dla dzieci niezależnie od ich wieku. Jako że rodzice, a w dalszym planie również nauczyciele i same
dzieci, są główną grupą docelową kampanii, do przekazywania tej wiedzy należy wykorzystać system
ochrony zdrowia, system edukacyjny oraz społeczeństwo.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 69
Kaski dla rowerzystów
Poparcie dla używania kasków przez rowerzystów niewykorzystujących rowerów w celach sportowo-
rekreacyjnych czy w sportach opartych na współzawodnictwie było znikome. Kaski zdecydowanie nie
były postrzegane jako część wyposażenia, jakiej mógłby używać zwykły mężczyzna, kobieta, czy nawet
chłopiec poruszający się po osiedlowych uliczkach lub używający roweru jako codziennego środka
transportu. Podobna postawa pojawiła się również wśród rowerzystów w Holandii, którzy z drugiej
strony opowiadają się za stosowaniem urządzeń zabezpieczających w samochodach oraz za ochroną
pieszych i rowerzystów.
Sugestie: Bezpośrednie przekonanie osób dorosłych i starszych do rozpoczęcia stosowania kasków dla
rowerzystów jest zadaniem prawie niewykonalnym. Jednak kampania skierowana do osób młodych,
której towarzyszyłaby intensywna promocja rowerów, wyposażenia rowerowego i odzieży ochronnej,
mogłaby odnieść sukces wśród dzieci i ludzi młodych, oddziałując na ich postawę w późniejszym wieku.
Poczucie odpowiedzialności rodziców za bezpieczeństwo ich dzieci może wyznaczyć kolejne tory
prowadzenia kampanii. Przede wszystkim należy udostępnić szeroką gamę ergonomicznych i stylowych
kasków wysokiej jakości, dopasowanych do głów i możliwości finansowych ich potencjalnych
użytkowników.
Egzekwowanie przepisów drogowych
Kierowcy nie darzą policji drogowej szczególnym szacunkiem. Typową postawą, jak u wszystkich
kierowców, jest oczekiwanie od policji egzekwowania kar za wszystkie wykroczenia zawsze i wszędzie.
W praktyce jednak wiedzą oni, że policja działa wybiórczo, w różnym czasie skupia się na wybranych
wykroczeniach i ma ograniczone możliwości.
W ich opinii policja drogowa zajmuje się jedynie wykroczeniami związanymi z przekraczaniem
dozwolonej prędkości i prowadzeniem pod wpływem alkoholu, stosowaniem się do sygnalizacji świetlnej
i znaków drogowych, stanem technicznym pojazdów i innymi wykroczeniami związanymi ze sprawami
technicznymi i stanem dokumentów.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 70
Kierowcy i pasażerowie słusznie zauważyli, że obowiązek używania pasów bezpieczeństwa jest
traktowany bardziej pobocznie niż priorytetowo.
Wielu kierowców stwierdziło, że policja podczas kontroli przeprowadzanej w sprawie innego wykroczenia
nie zwraca uwagi na to, czy pasy są zapięte, czy też nie. Nie uważają oni, by egzekwowanie obowiązku
używania pasów bezpieczeństwa należało do zadań priorytetowych policji i stwierdzili, że wysokość kary
za brak zapiętych pasów (oraz inne wykroczenia) podlega negocjacjom.
Funkcjonariusze policji wyrazili bardzo podobne opinie. Policjanci przedstawiali ponadto powody
praktyczne i te związane z bezpieczeństwem, dla których skupiają się na określonych wykroczeniach
docelowych w określonym czasie wśród różnych grup docelowych, takich jak kierowcy dużych
ciężarówek, rowerzyści i piesi. Egzekwowanie obowiązku używania pasów bezpieczeństwa nie było
zadaniem traktowanym priorytetowo, ponadto większość funkcjonariuszy biorących udział w wywiadach
nie pamięta żadnych kampanii na rzecz używania pasów bezpieczeństwa.
Jednak w opinii policjantów egzekwowanie przepisów drogowych nie ogranicza się wyłącznie do
ścigania i karania za wykroczenia drogowe. Postrzegają oni obecność policji jako element odstraszający
od popełniania wykroczeń drogowych; organizują dyskusje w szkołach i spotkania z ludźmi. Na
wyższych szczeblach angażują się w zarządzanie ruchem, inicjują inspekcje stanu dróg, nadzorują
powstawanie projektów dotyczących utrzymania i ulepszania dróg; biorą również udział w kampaniach
na rzecz poprawy bezpieczeństwa.
Zarówno policjanci, jak i kierowcy skarżyli się na pieszych i rowerzystów (zwłaszcza młodych), którzy
poruszają się po drogach, łamiąc przepisy drogowe i stwarzając zagrożenie dla pojazdów i siebie
samych. Zasugerowali ponadto, że piesi i rowerzyści często poruszają się po drogach pod wpływem
alkoholu.
Sugestie: Kampania skierowana do pieszych, mówiąca o rozważnych i bezpiecznych zachowaniach
podczas poruszania się i przekraczania jezdni przez pieszych w obrębie miast w sytuacji stale
zwiększającego się natężenia ruchu.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 71
Kampania skierowana do pieszych, rodziców, dzieci i osób starszych, dotycząca poprawy ich
widoczności na drogach w ciągu dnia i w nocy.
Kampania skierowana do rowerzystów, ich znajomych i rodziców dotycząca zwiększania ich widoczności
na drogach, używania kasków i odzieży ochronnej, zachowania na drogach i wybierania
bezpieczniejszych tras w obrębie i poza granicami miasta.
Kampanie antyalkoholowe skierowane z jednej strony do pieszych i rowerzystów, a zarazem do
kierowców.
Kierowcy doświadczeni w kierowaniu pojazdów poza granicami kraju (zwłaszcza kierowcy zawodowi)
wyrażali odczucie, że tamtejsza policja drogowa jest lepiej wyposażona, więc może skuteczniej
egzekwować przepisy, oraz że jest bardziej stanowcza, gdy chodzi o omawiane kwestie. To może być
prawdą, ale należy pamiętać, że kierowcy ciężarówek czy turyści poruszają się po ograniczonej części
sieci dróg tych krajów i są prawdopodobnie traktowani przez tamtejszą policję drogową w sposób
wyjątkowy.
Pojawiły się spore rozbieżności w sposobie opisywania przez respondentów działań polskiej policji w
różnych regionach kraju. Wskazuje to na różnice w przyjętych strategiach i stosowanych praktykach
egzekwowania przepisów drogowych w różnych regionach czy miastach. W innych krajach sytuacja
wygląda podobnie.
Sugestie: Jak wynika z badania, można określić skuteczniejsze (pod względem przestrzegania
przepisów i bezpieczeństwa) przepisy dla policji drogowej i rozszerzać stosowanie najskuteczniejszych z
nich na inne regiony. Można również zbadać zakres współpracy między policją drogową i innymi
organizacjami prawodawczymi, administracyjnymi, edukacyjnymi i społecznymi, które powinny wspierać
i uzupełniać pracę policji drogowej.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 72
Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów
Piesi i rowerzyści określili tereny zabudowane w polskich miastach jako niesprzyjające poruszaniu się
pieszo, przechodzeniu przez jezdnie i poruszaniu się na rowerze. Podali oni kilka kategorii często
pojawiających się zagrożeń komunikacyjnych, takich jak transport ciężarowy przejeżdżający przez
miasta, brak odpowiedniej ochrony i właściwego utrzymania chodników i ścieżek, brak parkingów i
bezpiecznych zatoczek autobusowych, nieprzemyślane rozwiązania przejść dla pieszych na
skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.
Przekazali interesujące sugestie w zakresie zwiększenia poziomu bezpieczeństwa pieszych na terenach
zabudowanych, polegające raczej na poprawieniu rozwiązań komunikacyjnych niż na egzekwowaniu
przepisów: przenoszenie ruchu na obwodnice, wyznaczanie dróg zamkniętych dla ruchu kołowego,
zapewnianie większej liczby parkingów oraz udoskonalenie funkcjonowania świateł na przejściach dla
pieszych. Wskazali również na potrzebę edukowania kierowców w zakresie potrzeb pieszych i
rowerzystów oraz ich miejsca w ruchu ulicznym.
Sugestie: Zbadanie potrzeb użytkowników dróg szczególnie narażonych na niebezpieczeństwa (piesi i
rowerzyści) w polskich miastach. Przygotowanie podręcznika / poradnika przeznaczonego dla osób
odpowiedzialnych za planowanie rozbudowy miast oraz rozwój transportu i ruchu drogowego,
zawierającego sposoby wprowadzania najpilniejszych, krótko- i dalekofalowych rozwiązań
poprawiających bezpieczeństwo komunikacji pieszej i rowerowej na terenie miast. Na przykład:
obniżenie granic dozwolonej prędkości w miejscach, gdzie pojawiają się piesi, krótsze przestoje na
przejściach z sygnalizacją świetlną, obwodnice dla rowerzystów na skrzyżowaniach.
Kampania skierowana do kierowców samochodów, pieszych i rowerzystów, skupiona na komunikacji i
równych prawach wszystkich grup użytkowników dróg (często te same osoby należą jednocześnie do
kilku grup), na szczególnym narażeniu dzieci i osób starszych oraz na potrzebie przystosowania
zachowań kierowców, pieszych i rowerzystów do niebezpieczeństw w ruchu mieszanym z korzyścią dla
wszystkich użytkowników dróg.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 73
Postrzeganie przyczyn wypadków drogowych
Zasadniczo opinie wśród różnych grup użytkowników dróg i przedstawicieli policji na temat przyczyn
wypadków drogowych są zgodne. Zaliczane są do nich przede wszystkim nadmierna prędkość,
prowadzenie pod wpływem alkoholu, nieodpowiednie lub źle utrzymane nawierzchnie drogowe,
niekompetencja kierowców oraz brak rozwagi (oczywiście ze strony innych kierowców). Wymieniono
ponadto wiele innych bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadków.
Są to opinie dość typowe wśród użytkowników dróg w wielu krajach. Są one oparte na zestawieniu
własnych doświadczeń, wniosków wyciąganych z oficjalnych strategii oraz wpływu informacji publicznej i
kampanii społecznych.
Sugestie: Akceptacja społeczna podawanych oficjalnie opinii dotyczących przyczyn powstawania
wypadków drogowych wskazuje, że można liczyć na poparcie społeczne dla strategii poprawy
bezpieczeństwa skierowanych bezpośrednio przeciw tym podstawowym przyczynom wypadków; na
przykład dalsze obniżanie granicy dozwolonej prędkości na terenach zabudowanych, bądź też częstsze
losowe stosowanie badań za pomocą alkomatu.
Twórcy kampanii społecznych powinni wykorzystywać tę już obecną akceptację i kierować wysiłki ku
edukowaniu i przekonywaniu społeczeństwa, by domagało się i wspierało stosowanie nowych środków
bezpieczeństwa.
Wyzwaniem dla planujących kampanię jest identyfikacja nowych, znaczących przyczyn wypadków,
niekoniecznie związanych z zachowaniami kierowców, oraz wyjaśnianie tych zjawisk społeczeństwu i
zyskanie jego poparcia dla niwelowania ich za pomocą stosownych środków.
Poparcie dla różnorodnych środków poprawy bezpieczeństwa na drogach
Uczestnicy badania określili kilka rodzajów środków wpływających na poprawę bezpieczeństwa na
drogach w Polsce. Możliwe, że niektóre z tych sugestii stanowią odbicie opinii wyrażanych w mass
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 74
mediach, przez przedstawicieli władz, profesjonalistów, specjalistów ds. bezpieczeństwa czy
przedstawicieli zainteresowanych.
Oznacza to, bez względu na źródła tych pomysłów, że ludzie mają świadomość istnienia wielu
konkretnych i skutecznych środków poprawy bezpieczeństwa. Środki te dzielą się na kilka kategorii:
różnorodne rozwiązania w zakresie infrastruktury drogowej, skuteczniejsze zarządzanie ruchem,
skuteczniejsze i bardziej stanowcze egzekwowanie przepisów drogowych, poświęcanie znacznie
większej uwagi pieszym i rowerzystom, popularyzacja stosowania osobistych urządzeń
zabezpieczających, lepsze szkolenie kierowców, inicjatywy adresowane do konkretnych grup kampanii
na rzecz poprawy bezpieczeństwa, skuteczniejsza kontrola krajowej floty transportowej oraz
przeznaczanie nowych funduszy na poprawę bezpieczeństwa.
Omawiając konkretne środki bezpieczeństwa, respondenci wykazali się wysokim poziomem wiedzy na
ten temat oraz świadomością, że w kwestii stosowania niektórych środków i praktycznych utrudnień w
ich wdrażaniu konieczny jest kompromis. Na przykład przedstawiając propozycję obniżania granic
dozwolonej prędkości na terenach zabudowanych, respondenci zauważyli, że może to wpłynąć
niekorzystnie na płynność ruchu; omawiając z kolei spożytkowanie części składki ubezpieczeniowej na
poprawę bezpieczeństwa, wyrazili oni swoje poparcie pod warunkiem, że pieniądze te w praktyce nie
zostaną spożytkowane na cele ogólne.
Sugestie: Przeprowadzenie reprezentatywnego i wyczerpującego badania dotyczącego konkretnych
problemów, z jakimi stykają się obywatele polscy, zrozumienia ich, poparcia dla różnych środków
poprawiających poziom bezpieczeństwa i gotowości do modyfikacji tradycyjnych wzorców
komunikacyjnych i wzorów zachowań w celu uzyskania poprawy warunków bezpieczeństwa na drogach.
Poparcie społeczne można wykorzystać we wprowadzaniu innowacyjnych inicjatyw związanych ze
strategią poprawy bezpieczeństwa, dotyczących każdego aspektu systemu komunikacji. Kampanie
społeczne mogą pozytywnie wpływać na poziom tego poparcia poprzez rozpowszechnianie wiedzy na
temat nowych strategii i środków oraz wypływających z nich korzyści dla społeczeństwa.
Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Strona 75
Zauważalność kampanii na rzecz bezpieczeństwa
Dane zebrane od grup wywiadów zogniskowanych potwierdzają tezę, że kampanie społeczne, którym
towarzyszą działania ze strony policji, zarządów komunikacji i innych organizacji, są zauważane,
zapamiętywane i najpewniej wpływają na ludzi. I tak oto najlepiej zapamiętanymi akcjami społecznymi
na rzecz poprawy bezpieczeństwa były akcje połączone z kampaniami społecznymi. Istotne przykłady
stanowią: kampania ze „śpiącym policjantem”, pomagającym dzieciom przekraczać jezdnie w pobliżu
szkół, promowanie używania odblasków nocą, kontrole autobusów przewożących dzieci.
Uczestnicy wywiadów zogniskowanych (którzy w większości nie używali pasów bezpieczeństwa)
wyraźnie opowiadali się za przesłaniami kampanii wywołującymi lęk i szokującymi, przynajmniej w
kwestii używania pasów bezpieczeństwa. Czy jest to wytyczna dla stworzenia skutecznego przesłania
kampanii, na której można polegać? Może to nie znajdować potwierdzenia w każdym przypadku, a więc
wymaga odrębnego zbadania w stosunku do każdego rodzaju kampanii i każdej z grup docelowych z
osobna.
Sugestie: Aby kampanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa były skuteczne, muszą być połączone z
konkretnym planem działań, na który może składać się egzekwowanie przepisów, modyfikacja
rozwiązań ruchu drogowego, stosowanie urządzeń bezpieczeństwa w samochodach i stosowanie innych
środków i ich kombinacji. Oczekiwania ze strony społeczeństwa odnośnie kampanii społecznych wydają
się być czymś więcej, aniżeli tylko promowaniem zachowań bezpiecznych; kampanie muszą wskazywać
konkretne środki bezpieczeństwa oraz rolę poszczególnych instytucji.
Co więcej, wiele środków poprawiających poziom bezpieczeństwa branych pod uwagę przez naszych
respondentów odnosiło się do strategii, rozwiązań komunikacyjnych i poprawiania jakości zarządzania
ruchem przez powołane do tego instytucje, nie zaś do ryzykownych zachowań użytkowników dróg.
Podmioty zainteresowane względami bezpieczeństwa, jak np. producenci aut, stosują „kampanie
pozytywne”, aby osiągnąć swoje cele; instytucje i organizacje świadome problemu zapewnienia
bezpieczeństwa powinny przyjąć ich styl prowadzenia kampanii, szerząc raczej pozytywne wzorce (takie
jak troska o jakość życia rodzin i dzieci na terenie zabudowanym), niż negatywne, oparte na lęku przed
wypadkiem.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
ZADANIA TURNIEJOWE i dyplomy, Przedszkole, Bezpieczeństwo na drodze, bezpieczeństow na drodze
BEZPIECZNIE NA DRODZE
Konspekty lekcji, Przedszkole, Bezpieczeństwo na drodze, bezpieczeństow na drodze
wychowanie komunikacyjne, bezpieczeństwo na drodze scenariusz akcji, SCENARIUSZ AKCJI EDUKACYJNEJ DO
JESTEM UWAŻNYM PIESZYM-test, bezpieczeństwo na drodze
SYGNALIZATORY ŚWIETLNE-GAPA NA JEZDNI, szkoła, bezpieczeństwo na drodze 3
bezpieczenstwo fajne pomysły, Na ulicy, bezpieczeństwo na drodze
bezpieczni na drodze
PROJEKT BLOKU TEMATYCZNEGO, Przedszkole, Bezpieczeństwo na drodze, bezpieczeństow na drodze
bezpieczni na drodze(1), ruch drogowy
Bezpieczeństwo na drodze, pomoce do zajęć informatycznych w I-III
BEZPIECZEŃSTWO NA DRODZE-3, przedszkole, 3-latki
KONSPEKT Bezpieczeństwo zabawy i przechodzenia przez ulicę, Przedszkole, Bezpieczeństwo na drodze, b
Bezpieczeństwo na drodze
Bądz bezpieczny na drodze ppt
więcej podobnych podstron