170
Andrzej Letkiewicz
1
25 lat gospodarki rynkowej w polskim transporcie drogowym ładunków
– z chaosu ku porządkowi
WSTĘP
Zachowania przedsiębiorstw poprzez regulatory za nie odpowiedzialne mają charakter
porządkujący ich funkcjonowanie, tak aby możliwe było osiąganie założonych rezultatów
działalności. Z perspektywy pojedynczego podmiotu prowadzi to do periodyzacji procesów
gospodarowania na krótki i długi okres. Podobne podejście do zachowań można zaobserwować
z perspektywy systemów gospodarczych. Mnogość zachowań występujących w gospodarce w danym
czasie wynikających z mnogości występowania podmiotów o podobnych charakterystykach
gospodarczych rodzi pytanie o ich charakter - przypadkowy czy uporządkowany. Rewolucyjne
zmiany gospodarce dodatkowo wzmacniają jeszcze to pytanie. Dlatego celem artykułu jest refleksja
nad ostatnim 25–leciem polskiego transportu drogowego ładunków i wskazanie, że proces przemian
zapoczątkowany wprowadzeniem gospodarki rynkowej miał charakter uporządkowany.
1. CHAOS I PORZĄDEK W SYSTEMACH GOSPODARCZYCH
System gospodarczy znajdujący się między przeciwstawnymi stanami krańcowymi, czyli między
porządkiem
2
a chaosem
3
ma charakter dynamiczny. Działania realizowane w tej przestrzeni przez
jakiekolwiek struktury materii mające na celu eliminowanie chaosu noszą miano porządkowania
natomiast eliminowanie porządku i zbliżanie się stanu materii ku chaosowi nosi miano destrukcji.
Ulokowanie stanów rzeczywistości między porządkiem a chaosem warunkowane jest stanem materii,
czasem opisu i odległością od wzorcowych stanów krańcowych. Zatem można stwierdzić, że
charakterystyka czasoprzestrzeni – jej opis i porównanie z wzorcami jest dokonywane przez
obserwatora w danym miejscu i czasie. Stąd już prosta konkluzja, że stan porządku lub chaosu wynika
z możliwości poznawczych obserwatora. A więc punktem wyjścia jest obserwator, który mierzy
współrzędne i bada ich zmiany w czasie. To prowadzi obserwatora do identyfikacji układów
niestabilnych i dynamicznych oraz związanych z mini pojęć losowości i wewnętrznej
nieodwracalności, co w dalszej kolejności prowadzi do układów dalekich od równowagi [4, s. 319].
Skoro rola obserwatora układów niestabilnych i dynamicznych w określaniu porządku lub chaosu
jest fundamentalna, to badania stanu i uniwersalnych przebiegów dynamiki zjawisk prowadzą do
poznawania i definiowania trajektorii zmian. Krótkookresowe obserwacje prowadzą do identyfikacji
intermitencji, (czyli stanów regularnego – przewidywalnego zachowywania się materii zgodnego
z trendem zachowania struktur) i identyfikacji zachowania chaotycznego, niezgodnego
z przywołanym wyżej trendem, przy czym zachowania regularne i chaotyczne wzajemnie przeplątają
się. Po zachowaniach nieciągłych – chaotycznych wszystko wraca do normy, czyli zachowań
zgodnych z trendem [8, s. 87]. Podstawą przewidywania przyszłości staje się więc umiejętność
wyznaczania kierunków zmian, tak aby możliwe było zdefiniowanie punktów lub płaszczyzn
1
Doktor, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Uniwersytet Gdański, ekoalt@univ.gda.pl
2
Porządek natomiast jest regularnym układem, rozkładem, rozstawieniem według planu, charakteryzuje się
identyfikowalnym ładem w wymiarze statycznym – czyli przestrzeni trzywymiarowej natomiast w przestrzeni
czterowymiarowej – czasoprzestrzeni porządek stanowi następowanie po sobie zdarzeń według określonej kolejności,
a więc nieprzypadkowe następstwo procesów i stanów. [7, hasło porządek].
3
Chaos w mitologii greckiej to uosobienie próżni pierwotnej, stanu przed uporządkowaniem elementów wszechświata.
Pierwotny stan egzystencji, złożony z mieszanki pierwiastków, które starożytni Grecy uważali za podstawę budowy
świata. Chaos charakteryzuje bezładna, nieuporządkowana materia, z której wyłania się świat uporządkowany
w przestrzeni jak i czasie tworząc czasoprzestrzeń. [7, hasło chaos]
171
odniesienia długookresowego. Zatem, czy to co jest obserwowane w czasoprzestrzeni ma charakter
uporządkowany czy chaotyczny zależy od umiejętności i możliwości wyznaczenia prawidłowości
zmian. Czasoprzestrzeń o przyczynowo-skutkowym, przewidywalnym charakterze zmian określana
jest jako uporządkowana, natomiast czy brak możliwości zdefiniowania przyczynowo-skutkowego
charakteru wyznacza stan chaosu? Otóż nie, krótkookresowy stan chaosu może być też
długookresowo uporządkowany. Porządek ten wyznacza teoria chaosu i jej podstawowe pojęcie –
mianowicie pojęcie atraktora. Atraktor to pewien obszar, punkt w przestrzeni, trajektoria do którego
wraz z upływem czasu zmierzają układy dynamiczne [8, s. 57]. To nieregularne i nieprzewidywalne
w krótkich okresach zachowanie nazwano mianem chaosu deterministycznego, aby odróżnić je od
zachowania zupełnie przypadkowego, w ramach którego nie ma żadnej jednoznaczności
i podlegającego jedynie badaniom statycznym. Na podstawie prawidłowości zachowań chaotycznych
układów dynamicznych w ramach atraktorów chaosu deterministycznego możliwe jest określenie
cech dynamiki procesowej tego rodzaju zachowań, które sprowadzają się do tego, że po pierwsze
układ musi być wrażliwy na warunki początkowe, po drugie musi istnieć jednolitość przestrzeni, po
trzecie punkty okresowe są gęste [8, s. 75].
W miejscu tym powstaje pytanie czy wskazane wyżej uwarunkowania teorii chaosu można
przenieść na grunt gospodarki? Tak postawiony problem wymaga odpowiedzi pozytywnej, gdyż
zarówno poszczególne elementy sytemu gospodarczego jaki i cały system gospodarczy opisywany
jest poprzez zachowania, które mają charakter zgodny lub niezgodny z trendem. Klasycznym
przykładem charakterystyk czasoprzestrzennych systemów gospodarczych są cykle koniunkturalne
opisane na trendzie rozwoju gospodarczego. Opisywanie zachowań systemów gospodarczych poprzez
wymiar stopnia rozwoju i wymiar czasu spełnia wszystkie wymogi teorii chaosu, czyli w przypadku
szczegółowej analizy zachowań podmiotów gospodarujących i innych elementów systemu można
wykazać:
– wrażliwość elementów systemu na warunki początkowe - stan systemu w dowolnie wybranym
punkcie continuum czasoprzestrzeni t
0
jest podstawą procesów planowania przyszłości wszystkich
struktur systemu do dowolnego punktu w przyszłości t
0
+x,
– jednolitość przestrzeni - układ postrzegania przestrzeni i struktur jest stały, gdyż wszystkie
elementy systemu (państwo, przedsiębiorstwa i rynek) obserwują swe zachowania i zależnie od
wyników obserwacji podejmują działania generując nowe zachowania,
– gęstość punktów okresowych jest niezmienna – można wskazać istotne z punktu widzenia
funkcjonowania systemu gospodarczego i podmiotów go tworzących cezury dnia, miesiąca,
kwartału, roku w krótkich okresach i kilku, kilkunastu, kilkudziesięciu lat w długich szeregach
czasowych.
Chaos i porządek materializujący się w postaci systemu gospodarczego, wypełniony jest
podstawnymi jego elementami, którymi są przedsiębiorstwa. Przestrzeń z punktu widzenia
przedsiębiorstw przybiera postać szeroko rozumianego otoczenia definiowanego jako różnego rodzaju
uwarunkowania
społeczno-polityczne,
ekonomiczno-prawne,
organizacyjne,
techniczno-
technologiczne, kulturowe, demograficzne o charakterze krajowym i międzynarodowym
oddziaływujących w sposób bezpośredni i pośredni na zachowania podmiotów gospodarujących,
stwarzających z jednej strony szanse ich rozwoju, a drugiej zaś narzucających ograniczenia [5, s. 56].
Zinstytucjonalizowany zatem wymiar przestrzeni systemu gospodarczego przybiera postać
podmiotów w tej przestrzeni występujących, a więc konsumentów, innych przedsiębiorstw i państwa.
Każdy z tych podmiotów realizuje inną, przypisaną mu z punktu widzenia celu aktywności w rolę.
Jednakże szczególna rola przypisana jest państwu. Porządkowanie przez państwo relacji
gospodarczych sprowadza się do stanowienia zasad regulacyjnych porządkujących procesy
gospodarcze zarówno w czasie jak i przestrzeni. Wynika to z tego, iż z jednej strony państwo
postrzegane jest jako twór administracyjno-społeczny wraz ze stanowieniem regulatorów tej sfery,
z drugiej natomiast ze stanowienia zasad regulacyjnych dla funkcjonowania gospodarki jako całości
a podmiotów gospodarujących w szczególności. Sfery te są ze sobą dość ściśle powiązane czynnikiem
społecznym [3, s. 89].
172
2. PERIODYZACJA ZMIAN W POLSKIM TRANSPORCIE DROGOWYM
ŁADUNKÓW
W transporcie z tytułu przedmiotu działalności czas i przestrzeń nabierają specyficznego
znaczenia, gdyż istotą działalności przedsiębiorstw transportowych jest odpłatne świadczenie usług,
których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków, a więc pokonywanie przestrzeni
w określonym czasie [9, s. 1]. Do specyficznego podejścia do czasu i przestrzeni przez
przedsiębiorstwa transportowe należy dołączyć generalne rozumienie tych kategorii, które jest
tożsame z rozumieniem charakterystycznym dla procesów gospodarowania w ogóle. Czas
w procesach gospodarowania, uwzględniając regulacyjną rolę państwa, sprowadza się do periodyzacji
działań w oparciu o umowne jednostki czasu wyznaczane punktami granicznymi. Punkty te
warunkowane są chociażby uregulowaniami podatkowymi czy rachunkowością, gdzie za podstawową
jednostką czasu zamykającego wewnętrznie spójną cezurę uznaje się jeden rok. Przedsiębiorstwa
rozliczają się z budżetem państwa właśnie w tej cezurze trwającej dwanaście po sobie następujących
miesięcy. Podobnie w relacjach między podmiotami rok jest wyznacznikiem krótkiego i długiego
okresu. Wszystkie działania o terminie zapadalności krótszymi niż jeden rok traktowane są jako
krótkookresowe, a te dłuższe nie rok traktowane są jako długookresowe. Tak pojmowana periodyzacja
działań przedsiębiorstw wystarczająca jest z punktu widzenia relacji przedsiębiorstwo państwo lecz
niewystarczająca jest z punktu widzenia gospodarowania jako aktywności z założenia realizowanej
w nieskończoność. Tu stosowana jest inna perspektywa – mianowicie periodyzacja wybiegająca
daleko w przyszłość począwszy od tożsamego krótkookresowego działania i planowania operacyjnego
(cezura do roku), poprzez średniookresowe planowanie taktyczne do długookresowego planowania
strategicznego (cezura 5 – 10 lat).
Periodyzacja działalności gospodarczej przedsiębiorstw w systemach gospodarczych i procesach
rozwoju tychże wpisuje się w układ cykli koniunkturalnych. Jak wiadomo cykle koniunkturalne mają
różny czasokres - od krótkich Kitchina trwających od 2 do 4 lat, poprzez cykle średniookresowe 8 - 10
letnie (Jugrala) i cykle 15 - 23 letnie (Kuznietsa) do cykli długookresowych (Kondratiewa) trwających
40-60 lat [6, s. 22]. Można zatem stwierdzić, że cykle gospodarcze wyznaczając przedsiębiorstwom
kierunek rozwoju, kierunek w którym powinny podążać dostosowując się do uwarunkowań
zewnętrznych, są więc swoistego rodzaju atraktorami, opisanymi przestrzeniami, w których
obserwowane zachowania różnych podmiotów zgodne są co do kierunku lecz zawsze
zindywidualizowane. Dla transportu jako działu gospodarki znaczenia nabiera właśnie takowe
podejście, gdyż przedsiębiorstwa te pełniąc rolę usługową względem innych gałęzi rozwijając się
poprzedzają wzrost gospodarczy, a wyhamowując są swoistego rodzaju wskaźnikiem stagnacji
[9, s. 2].
Ostatnie 25 lat transportu drogowego w Polsce to czas, w którym zaszły znaczące zmiany,
zarówno dla całego systemu gospodarczego jak i w konsekwencji dla transportu drogowego.
Praprzesłanką zmian w transporcie drogowym są zmiany transformacyjne systemu gospodarczego
rozpoczęte w roku 1989, które dotyczyły zmian struktury gospodarki i stanowiły punkt zwrotny
w cyklu polskiej gospodarki [2, s. 10]. W ramach transformacji systemu gospodarczego
postrzeganego przez przedsiębiorstwa warunki początkowe są dane, a działalność państwa w postaci
polityki gospodarczej jest wyznacznikiem kierunku zachowań, wokół którego koncentrują się ich
działania dostosowawcze. Proces zmian dostosowawczych przedsiębiorstw można rozpatrywać jako
sekwencję następujących po sobie faz, a mianowicie [2, s. 45]:
– proces potencjalny: zmiana warunków zewnętrznych umożliwia rozszerzenia zakresu i zmianę
orientacji wyboru przedsiębiorstwa,
– proces percepcji: przedsiębiorstwo powoli zdaje sobie sprawę z nowych możliwości
i w następstwie, podejmując kolejne decyzje, uczy się z nich korzystać,
– proces utrwalania nowych zachowań, którego tempo zależy od czasu niezbędnego do zmiany
sposobu myślenia, a niekiedy wymiany zarządzających; poczucia stabilności i zaufania do władz
politycznych i gospodarczych; stopnia opłacalności nowych zachowań;
173
– istnienia pozytywnej stymulacji np. przez pozytywne wzorce innych przedsiębiorstw, czy
społeczne akceptowanie nowych zachowań.
Przy tak rozumianym procesie dostosowawczym z punktu widzenia zmian w transporcie
drogowym można wyznaczyć trzy podstawowe okresy. Pierwszy między rokiem 1989 a rokiem 1994
(moment złożenia przez Polskę wniosku akcesyjnego), drugi do początku pierwszej dekady lat 2000
(tu granice są niezbyt jasne lecz umownie czas ten można wyznaczyć na moment uchwalenia ustawy
o transporcie drogowym, czyli rok 2001), trzeci od roku 2001 do dnia dzisiejszego.
3. STRUKTURALIZACJA PODAŻOWEJ STRONY POLSKIEGO RYNKU
TRANSPORTU DROGOWEGO ŁADUNKÓW PO 1989 ROKU
W czasie pierwszego okresu transformacji gospodarczej transport samochodowy ładunków
w latach 1989 – 1994 przeszedł bardzo głęboką restrukturyzację ze względu na prawie całkowite
uwolnienie usług tego typu. Upadek przedsiębiorstw państwowych, dotąd monopolistów, oraz
powszechna wyprzedaż majątku transportowego, spowodowała całkowite odwrócenie proporcji
w stosunkach własnościowych, panujących w transporcie drogowym. Pod koniec roku 1994
dominująca była własność prywatna, posiadająca 92,1% taboru samochodowego. Pozostała część
taboru ciężarowego znajdowała się w strukturach PKS. Jako nowy element systemu transportowego
pojawiły się przedsiębiorstwa zagraniczne, głównie zachodnioeuropejskie pozostające w zależności
od przedsiębiorstw macierzystych i załadowców zachodnich. Te nowe elementy pojawiły się
w wyniku zapotrzebowania międzynarodowych koncernów handlowych i produkcyjnych, które po
wejściu na rynek polski wymagały nowych usług, których nie mogły zaoferować polskie
przedsiębiorstwa transportowe, ponieważ nie dysponowały odpowiednią wiedzą, systemami
informatycznymi ani sprzętem [2, s. 51]. W owym czasie przestrzeń gospodarcza dla przedsiębiorstw
transportu drogowego w zamieniała się dość dynamicznie. Z punktu widzenia cykli gospodarczych
właściwym wydaje się cykl krótki (równy cyklowi Kitchina) w pełni wypełniający jednak cezurę
długiego okresu zmian z perspektywy przedsiębiorstw. Atraktorami chaosu deterministycznego
owego okresu dla przedsiębiorstw transportu drogowego ładunków były akty dotyczące prowadzenia
działalności gospodarczej [11], samorządu terytorialnego [14] i prywatyzacji przedsiębiorstw
państwowych [13].
Po złożeniu przez Polskę wniosku akcesyjnego następowało porządkowanie rzeczywistości
gospodarczej przedsiębiorstw transportu drogowego. Trajektoria gospodarowania oparta o zasady
wolności i swobody była sukcesywnie ograniczana. Wynikiem tego w ramach systemu gospodarczego
Polski pojawiło się „dedykowane” ustawodawstwo w postaci aktów regulujących
międzynarodowe [10] i krajowe [12] przewozy drogowe. „Porządkowanie” rzeczywistości
gospodarczej przedsiębiorstw transportu drogowego lat 1994 – 2001 doprowadziło do przeniesienia
ciężaru determinizmu przyczynowo-skutkowego w kierunku zachowań rynkowych podejmowanych
w ramach przestrzeni swobody wyznaczonej przez wspomniane regulacje prawne. W konsekwencji
doszło do dalszego rozdrobnienia polskiego transportu drogowego, gdyż w końcu 2000 roku ogółem
w transporcie samochodowym zajmującym się przewozem ładunków działało ok. 91 tys. podmiotów
z czego prawie 90 tys. to osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą w tym zakresie (ta
struktura własności w pełni wypełnia postulat przemian poprzedniego okresu). Liczba przedsiębiorstw
zatrudniających powyżej 9 osób wynosiła ok. 1500. Spośród tych podmiotów zaledwie 10 posiadało
ponad 100 pojazdów, 216 posiadało od 20 do 99. Podobne rozdrobnienie występuje w przewozach
międzynarodowych. Przewozy wykonywało ok. 8500 przedsiębiorstw, w tym 11 podmiotów
posiadało pomiędzy 51 a 100 pojazdów, tylko trzy posiadały powyżej 100 pojazdów. Znakomita
większość, bo ok. 83% przedsiębiorstw wykonujących przewozy międzynarodowe to
przedsiębiorstwa dysponujące od 1 do 4 pojazdów [2, s. 54-55].
Kolejna cezura czasowa zmieniająca charakterystyki polskiego transportu drogowego wyznaczona
została dość naturalnie na koniec pierwszej dekady lat dwutysięcznych. W tym okresie następował
wzrost liczby podmiotów świadczących usługi transportem drogowym. Tylko w ciągu trzech
ostatnich lat pierwszej dekady lat dwutysięcznych największe przyrosty taboru zanotowano wśród
174
firm mających 21-50 aut, gdzie tabor zwiększył się o 47%. Wśród firm mających 11-20 aut
zanotowano wzrost o 40%. Od stycznia 2007 do grudnia 2009 w transporcie przybyło ok 7,5 tysiąca
nowych firm (wzrost o ponad 40%). Był to skutek działań, które uniemożliwiały akumulację kapitału
podmiotom średniej wielkości. W 2006 roku na jeden podmiot przypadało 5.36 auta, w 2007 średnia
to 5,7 auta, w 2010 było to znowu 5,4 samochodu. Przewoźnicy z jednym autem stanowili ok. 23%
wszystkich przedsiębiorstw a przewoźnicy posiadający od 2 do 4 aut stanowią około 42 % podmiotów
transportu międzynarodowego. Wydaje się, że w większych firm dokupowano samochody ze
względów doraźnej koniunktury. Niskie bariery wejścia na rynek spowodowały, że tylko w okresie
2007-2010 przybyło 1700 przewoźników z jednym samochodem, posiadający 2-4 samochodów
wzrośli prawie o 40% wprowadzając na rynek ponad 7 tys. pojazdów. Dla porównania w grupie
podmiotów posiadających 5-10 pojazdów, która posiadała najwięcej wypisów, tabor zwiększył tylko
się o 33%. Upośledzenie firm średniej wielkości powodowało, że nie miały one możliwości
inwestowania w tabor, co w przyszłości może powodować wypychanie ich z rynku przez nowo
powstające przedsiębiorstw z 1-2 autami lub firmy posiadające powyżej 50 aut [1].
Obecnie można zaobserwować bardzo duże różnice miedzy przedsiębiorstwami, funkcjonującymi
na różnych segmentach w transportu drogowego. Liczba przedsiębiorstw wykonujących transport
drogowy sięga około 240 tys. Około 200 tysięcy podmiotów to osoby fizyczne prowadzące
działalność gospodarczą. Określanie struktury pojazdów ciężarowych nie jest do końca możliwe,
ponieważ statystyka jest zawyżana przez auta osobowo-ciężarowe. Jeśli przyjąć, że Polsce jest
ok. 2 mln aut ciężarowych to około 40 % stanowią auta powyżej 16 lat, około 400 tys. sztuk to auta
powyżej 21 lat. Starym taborem przewozi się około 25 % wszystkich ładunków. Prawie 60%
pojazdów to wywrotki, cysterny, betoniarki. Uniwersalne pojazdy stanowią niecałe 30% polskiego
taboru ciężarowego. Segment międzynarodowego transportu ciężarowego jest reprezentowany przez
23.8 tys. firm. Liczba pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym to około 128 tys., ponad
80% z nich to samochody o ładowności powyżej 20 ton. Cechą charakteryzującą segment
międzynarodowego transportu drogowego jest jego strukturalne rozdrobnienie. Wśród
przedsiębiorstw, które posiadają od 2-4 aut średnio przypada 2,7 auta, od 5-10 średnio 6,6 auta, od 11-
20 średnio 14 aut, 21-50 średnio 30 aut, 51-100 średnio 68 aut. Na 57 firm, które posiadają powyżej
100 aut w transporcie międzynarodowym przypada po 180 pojazdów. Oznacza to, że w każdym
przedziale jest o więcej firm plasujących się w pobliżu dolnej granicy [1].
ZAKOŃCZENIE
Zaobserwowany proces przekształcania polskiego transportu drogowego ładunków wskazuje na
dość duże rozdrobnienie podmiotowo-majątkowe. Stan taki wynika z świadomego działania
realizowanego w zakresie przekształceń systemu gospodarczego lat 1990-1994, które miały właśnie
na celu zmianę struktury własnościowo-podmiotowej transportu w Polsce. Lata 1995 -2004 są
okresem utrzymywania tendencji zmian transportu drogowego w kierunku powstawania coraz
większej liczby podmiotów jednakże są również czasem, w którym filozofia gospodarowania
z podejścia nastawionego na swobodę działalności gospodarczej na podejście nastawione na
budowanie potencjału poprzez koncentrację kapitału. Co prawda obecnie dominują przedsiębiorstwa
małe i średnie, jednakże dość charakterystycznym jest trend wskazujący na rozwój deterministyczny,
czyli wzrost liczy przewoźników z liczbą pojazdów powyżej 100 jednostek (obecnie ich liczba wynosi
ok. 60, a średni stan taboru tych przedsiębiorstw wynosi 180 sztuk). Zatem obecnie atraktorem –
przestrzenią, w którą wpisują się zachowania przedsiębiorstw jest koncentracja potencjału
przewozowego i proces ten w przyszłości będzie wyznaczał kierunki rozwoju polskiej branży
transportu drogowego ładunków.
Streszczenie
Dwadzieścia pięć lat gospodarki rynkowej w transporcie drogowym ładunków spowodowało wiele zmian.
W ramach tych zmian można wskazać na pewien porządek ułożony w czasie według trzech okresów (pierwszy
lata 1989-1994; drugi lata1995-2001; trzeci do dnia dzisiejszego). W pierwszym okresie zmiany dotyczyły
głównie wprowadzenia gospodarki rynkowej. Skutkowało to całkowitą wolnością dostępu i świadczenia usług
175
oraz całkowitym rozdrobnieniem kapitałowym przedsiębiorstw. Okres drugi to czas regulacji porządkującej
dostęp do rynku, jednakże utrzymującej stan rozdrobnienia. Trzeci okres i stan bieżący to czas nastawienia
w transporcie drogowym ładunków na efektywność użycia zasobów, a więc koncentracji kapitału. Skutkuje to
pojawianiem się przedsiębiorstw większych, o większym potencjale rynkowym.
25 YEARS OF MARKET ECONOMY IN THE POLISH CARGO ROAD
TRANSPORT – FROM CHAOS TO ORDER
Abstract
The market economy has caused a lot of changes in the road transport for twenty five years. It is possible to
arrange these changes by dates into three periods: the first since 1989 to 1994, the second since 1995 to 2001,
and the last one since 2001 until today. The changes in the first period concerned mainly the introduction of the
market economy, which resulted in total freedom to provide services and the fragmentation of the enterprises’
capital. The second period was the time of the market access regulations. However, the process of the market
fragmentation was still taking place. The third, current period concentrates on the effective usage of the capital
resources, that is the capital concentration, in the cargo road transport. It results in establishing new, bigger
companies with higher market potential.
BIBLIOGRAFIA
1. http://www.trans.info/message/view/7324.html (09.02.2014).
2. Letkiewicz A., Przedsiębiorstwa transportu samochodowego w warunkach transformacji
gospodarczej Polski. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2003.
3. Letkiewicz A., Samoregulacja w symetryzacji systemów przedsiębiorstw. Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.
4. Prigogine I., Stengert I., Z chaosu ku porządkowi. Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa
1990.
5. Przedsiębiorstwo. Zasady działania, funkcjonowanie, rozwój. Praca zbiorowa pod red. J. Żurka.
Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007.
6. Rucińska D., Cykle gospodarcze w transporcie. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 1992.
7. Słownik języka polskiego. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1988, hasło chaos.
8. Tempczyk M., Teoria chaosu dla odważnych. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2012.
9. Transport, Praca zb. pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Warszawa 2008.
10. Ustawa z dnia 2 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu
drogowego. Dz. U. 1997 nr 106 poz. 677.
11. Ustawa z dnia 23 grudnia 1988 o działalności gospodarczej. Dz. U. z 1988 r. Nr 41 poz. 324
z późniejszymi zmianami.
12. Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu
osób. Dz. U. 1997 nr 141 poz. 942.
13. Ustawa z 13 lipca 1990 r. o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych. Dz. U. z 1990 r. Nr 51,
poz. 298 z późniejszymi zmianami.
14. Ustawa z 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnym. Dz. U. z 1990 r. Nr 16 poz. 95
z późniejszymi zmianami.