Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

1

JAK POSTĘPOWAĆ ABY POGODZIĆ OCHRONĘ NAJCENNIEJSZYCH

WALORÓW PRZYRODNICZYCH Z ROZWOJEM INFRASTRUKTURY

DROGOWEJ ?

Rafał. T. Kurek

1.

Ogólny

zarys

zagrożeń

przyrodniczych

związanych

z rozbudową dróg w Polsce.

Nieodłącznym elementem trwającego obecnie intensywnego rozwoju

kraju jest rozbudowa sieci drogowej, w tym budowa nowych dróg

szybkiego ruchu. Do 2013 r. planuje się w Polsce modernizację

odcinków

europejskiej

sieci

transportowej

TEN-T

polegającej

na przebudowie ok. 1700 km istniejących dróg oraz budowie 1500 km

nowych autostrad i 2200 km dróg ekspresowych. Stale obserwowany

jest wzrost natężenia ruchu pojazdów na obecnie istniejący drogach –

ruch ten podwoił się w przeciągu ostatnich 10 lat a prognozy wskazują

na jego dalszy, znaczący wzrost.

Długość sieci drogowej w Polsce oraz skala planowanych działań

modernizacyjnych powodują, że w całym kraju będzie istniała

negatywna presja ze strony dróg na najcenniejsze walory przyrodnicze.

Ekologiczne skutki rozwoju sieci drogowej będą najbardziej odczuwalne

w obszarach o największej wartości przyrodniczej, czyli w północnej

Polsce oraz w Karpatach, gdzie występują rezerwuary różnorodności

biologicznej o randze europejskiej.

W polskiej części pasma Karpat istnieje bardzo dobrze zachowana sieć

korytarzy ekologicznych, stanowiąca fragment korytarzy o znaczeniu

europejskim (cały łuk karpacki). Przecięcie tej sieci przez nowe

inwestycje drogowe spowoduje fragmentację siedlisk dla całego zespołu

gatunków związanych z obszarami leśnymi. Szkodliwość ekologiczna

infrastruktury drogowej wynika przede wszystkim z podziału obszarów

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

2

siedliskowych (fragmentacja siedlisk) oraz przerywania ciągłości

korytarzy migracyjnych (ekologicznych) fauny. Szczególnie zagrożone

będą duże drapieżniki – wilk, ryś i niedźwiedź oraz duże ssaki kopytne –

łoś i żubr

.

W przypadku obszarów siedliskowych negatywne

oddziaływania ze strony dróg będą dotyczyły zwłaszcza kompleksów

leśnych oraz obszarów wodno-błotnych o dużej powierzchni i często

wysokim stopniu naturalności, zwykle podlegających prawnej ochronie

np. w ramach sieci Natura 2000.

2. Przykłady najbardziej ekologicznie szkodliwych inwestycji

drogowych.

Infrastruktura drogowa i ruch pojazdów wywierają trwały wpływ

na świat przyrody. Formy i skutki negatywnego oddziaływania są

różnorodne – najważniejsze z nich to:

- utrudnianie przemieszczania się zwierząt i roślin w poprzek dróg;

- zniszczenie i degradacja siedlisk w zasięgu przebiegu drogi i strefie

najsilniejszej kumulacji zanieczyszczeń;

- zabijanie zwierząt gatunków dzikich i domowych w wyniku kolizji

drogowych;

- ekspansja gatunków obcych geograficznie i związanych z człowiekiem

(synantropijnych).

Oddziaływania te spowodują długofalowe i nieodwracalne skutki

ekologiczne:

- degradację rzadkich i zagrożonych siedlisk;

- zamieranie lokalnych populacji roślin i zwierząt;

- wzrost tempa wymierania gatunków rzadkich i zagrożonych.

Ze wszystkich form negatywnego oddziaływania dróg największe

znaczenie w skutkach ekologicznych ma tworzenie barier ekologicznych

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

3

uniemożliwiających lub utrudniających przemieszczanie się zwierząt

w poprzek drogi.

Barierę ekologiczną określa się obecnie jako kompleksowy efekt

działania śmiertelności, fizycznych ograniczeń, przekształceń

i oddziaływań, które ograniczają danemu gatunkowi możliwości

przekraczania drogi.

Obecność

barier

ekologicznych

prowadzi

do

podziału

siedlisk

na mniejsze płaty (fragmentacja siedlisk) i utrudnianie przemieszczania

się organizmów zamieszkujących poszczególne płaty (izolacja siedlisk).

Na tworzenie barier ekologicznych oraz ich oddziaływanie wpływa:

- natężenie ruchu pojazdów na drodze – drogi o natężeniu ruchu

> 1000 pojazdów/dobę stanowią utrudnienie w przemieszczaniu się

zwierząt; drogi o natężeniu ruchu > 10 000 pojazdów/dobę stanowią

już nieprzekraczalna barierę dla większości zwierząt lądowych;

- konstrukcja techniczna drogi – stosowanie ogrodzeń ochronnych

całkowicie uniemożliwia przemieszczanie się zwierząt, a prowadzenie

dróg w nasypach i wykopach znacznie je utrudnia;

- lokalizacja drogi – oddziaływanie barierowe zależy bezpośrednio od

wartości przyrodniczej i wrażliwości siedlisk, przez które przechodzi

droga.

Obecnie w Polsce najważniejszym negatywnym skutkiem oddziaływania

barier ekologicznych jest przerywanie ciągłości korytarzy migracyjnych

(ekologicznych)

o

znaczeniu

kontynentalnym

(paneuropejskim)

oraz ingerencja w najcenniejsze obszary siedliskowe, wytypowane do

sieci Natura 2000. Konflikty dotyczą zarówno obecnie istniejącej sieci

drogowej, jak i planowanych do budowy autostrad i dróg ekspresowych.

Ogółem, w zasięgu planowanych dróg szybkiego ruchu zidentyfikowano

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

4

ok. 120 odcinków, w których występują konflikty z przebiegiem

ważnych korytarzy ekologicznych i obszarów siedliskowych. Występują

one głównie w północnej części kraju oraz w Karpatach.

Najbardziej konfliktowe drogi to:

1.

autostrada A1, odcinek: granica woj. pomorskiego-Czerniewice;

2.

autostrada A2, odcinek: Nowy Tomyśl-Świecko;

3.

autostrada A18; odcinek: Olszyna-Golnice;

4.

droga ekspresowa S-3, odcinek: Lipiany-Nowa Sól;

5.

droga ekspresowa S-7, odcinek: Spytkowice-Chyżne;

6.

droga ekspresowa S-8, odcinek: Białystok-Augustów;

7.

droga ekspresowa S-19, odcinek: Krosno-Barwinek;

8.

droga ekspresowa S-69, odcinek: Milówka-Zwardoń.

3.

Procedury

administracyjne

służące

ochronie

zasobów

przyrodniczych, dopuszczające udział społeczny.

W trakcie przygotowywania inwestycji drogowych etapem właściwym

dla zapewnienia społecznego udziału jest etap wydawania decyzji

o

środowiskowych

uwarunkowaniach

zgody

na

realizację

przedsięwzięcia (decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach). Wydanie

decyzji jest konieczne przed ustaleniem lokalizacji autostrad, dróg

ekspresowych i dróg krajowych. Decyzja wymaga (w większości

przypadków)

przeprowadzenia

procedury

oceny

oddziaływania

na środowisko, której główne cele to:

- identyfikacja i charakterystyka wszystkich negatywnych oddziaływań

ze

strony

planowanej

inwestycji

na

środowisko

przyrodnicze

i kulturowe;

- porównanie różnych wariantów realizacji inwestycji wraz z wyborem

wariantu najkorzystniejszego z punktu widzenia wpływu na środowisko;

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

5

-

opracowanie

działań

minimalizujących

i/lub

kompensujących

przyrodnicze skutki realizacji inwestycji.

Udział społeczny w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach

polega

na

możliwości

przekazywania

uwag

i wniosków do informacji zawartych w raportach z ocen oddziaływania

na środowisko. Taka forma konsultacji społecznych, wynikająca

bezpośrednio z zapisów POS, posiada zarówno szereg aspektów

pozytywnych, jak i szereg negatywnych. Jako pozytywne należy

wymienić przede wszystkim:

- właściwie wybrany etap konsultacji – po przeprowadzeniu

kompleksowej oceny oddziaływania na środowisko a przed wydaniem

decyzji o lokalizacji drogi;

- możliwość formułowania uwag zarówno do kwestii związanych

z zapobieganiem powstawaniu szkód przyrodniczych (przez wybór

optymalnego wariantu) jak i zagadnień związanych z ograniczaniem

skutków ekologicznych - przez techniczne metody minimalizacji (np.

budowa przejść dla zwierząt).

Niestety ww. pozytywne aspekty procedury wydawania decyzji w wielu

konkretnych przypadkach pozostają jedynie teoretycznymi założeniami

i odzwierciedleniem dobrych intencji ustawodawcy. W praktyce

w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

obserwuje się szereg negatywnych praktyk, które mają bezpośrednie

przełożenie

na

skalę

późniejszego

oddziaływania

planowanych

inwestycji na środowisko przyrodnicze. Najważniejsze z nich to:

- dla większości autostrad i części dróg ekspresowych nie

przeprowadzono w procedurach OOS analizy porównawczej różnych

wariantów lokalizacji, gdyż drogi te posiadały wcześniej wydane decyzje

lokalizacyjne (wg starego prawa) a wydanie decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach traktowane było jedynie jako uzupełnienie niezbędnej

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

6

dokumentacji – skutek: bardzo duża liczba kolizji z siecią Natura 2000

wprowadzoną po ustaleniu lokalizacji dróg;

- długi okres przygotowywania inwestycji drogowych powoduje, że dla

przyspieszenia procesu bardzo często opracowywana jest dokumentacja

projektowa przed lub w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach – skutkuje to tym, że uwzględnienie wszelkich uwag

i wniosków społecznych wiąże się automatycznie ze zmianami

w projektach, co budzi silny opór ze strony projektantów i inwestorów –

skutek: istotne trudności z uwzględnieniem jakichkolwiek uwag

i wniosków społecznych, nawet takich, które nie budzą żadnych

wątpliwości merytorycznych i nie powodują dodatkowych skutków

finansowych;

- przeprowadzane procedury i raporty OOS dla dróg często posiadają

braki i uchybienia merytoryczne wynikające z braku potrzebnych danych

wyjściowych, zastosowania niewłaściwej metodyki, krótkiego czasu

opracowania etc. – skutek: duża liczba uwag i wniosków, które

wskazują na konieczność wprowadzania wielu istotnych zmian

i uzupełnień w raportach OOS a czasem nawet na konieczność

ponownego przeprowadzenia procedury;

- zapisy raportów OOS bardzo często proponują metody minimalizacji

skutków oddziaływania dróg, które są nieskuteczne i dalece

niewystarczające w stosunku do zagrożeń – dotyczy to przede

wszystkim kolizji dróg z korytarzami migracyjnymi fauny i budowy

odpowiedniej liczby przejść dla zwierząt – skutek: przedstawiane uwagi

i wnioski zawierają zwykle propozycje wielu zmian i uzupełnień.

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

7

4. Optymalny model udziału społecznego w ochronie walorów

przyrodniczych w procesie planowania i realizacji inwestycji

drogowych na przykładzie fauny.

Ochrona dzikiej fauny wzdłuż dróg wymaga najczęściej budowy szeregu

specjalistycznych inwestycji towarzyszących – głównie w postaci przejść

dla

zwierząt.

Ze

wszystkich

działań

minimalizujących

wpływ

na środowisko przejścia wymagają największych nakładów finansowych

oraz szeroko zakrojonych prac planistyczno-projektowych. W związku

z powyższym warto na przykładzie ochrony fauny przedstawić

optymalny model udziału społecznego (przyrodników, „ekologów”)

w planowaniu inwestycji i ograniczaniu jej wpływu na walory

przyrodnicze (Tab. 1.).

Tab. 1. Optymalny model udział społecznego przeprojektowaniu inwestycji drogowych.

Lp.

Etap

planowania/projektowania

Forma i zakres

konsultacji

Grupy kontaktowe

1.

Studium techniczno-ekonomiczno-

ś

rodowiskowe etap I

- opinie, uwagi i wnioski

odno

ś

nie projektowanych

przebiegów drogi w

kontek

ś

cie ich

oddziaływania na obszary

siedliskowe i korytarze

migracyjne

2.

Studium techniczno-ekonomiczno-

ś

rodowiskowe etap II

/Decyzja o

ś

rodowiskowych

uwarunkowaniach

- opinie, uwagi i wnioski

odno

ś

nie projektowanych

przebiegów drogi w

kontek

ś

cie ich

oddziaływania na obszary

siedliskowe i korytarze

migracyjne;

- uwagi i wnioski odno

ś

nie

identyfikacji i

charakterystyki

oddziaływa

ń

na faun

ę

w

procedurach OOS;

- opinie, uwagi i wnioski

odno

ś

nie propozycji

lokalizacji i parametrów

przej

ść

dla zwierz

ą

t oraz

działa

ń

redukuj

ą

cych

ś

miertelno

ść

;

- projektanci,

- inwestorzy,

-

naukowcy/przyrodnicy,

- NGO`s

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

8

3.

Projekt architektoniczno-budowlany

- opinie i uwagi odno

ś

nie

szczegółowej lokalizacji i

parametrów przej

ść

dla

zwierz

ą

t oraz działa

ń

redukuj

ą

cych

ś

miertelno

ść

;

Optymalny model udziału społecznego w projektowaniu inwestycji

drogowych powinien zakładać rozpoczęcie współpracy/konsultacji

na możliwie wczesnym etapie – najlepiej w trakcie STEŚ etap I, kiedy

to rozpatrywane są wszelkie możliwe warianty lokalizacji drogi.

Kluczowym elementem w skutecznym i optymalnym pogodzeniu

interesów gospodarczych z potrzebami ochrony przyrody jest możliwie

szeroka współpraca projektantów ze środowiskiem przyrodników już

na etapie opracowywania dokumentów koncepcyjnych. Wszelkie uwagi,

wnioski oraz opinie zdecydowanie łatwiej uwzględnić i wykorzystać

na wstępnych etapach planowania, unikając jednocześnie wszelkich

opóźnień ze względu na aspekty środowiskowe.

5. Kluczowe problemy związane z ochroną walorów przyrodniczych

w procesie planowania i realizacji inwestycji drogowych.

Wynikające z POS konsultacje społeczne na etapie wydawania decyzji

o

środowiskowych

uwarunkowaniach

są

obecnie

podstawowym

powodem opóźnień w realizacji inwestycji drogowych w wyniku:

- konieczności wprowadzania istotnych zmian w gotowej dokumentacji

projektowej;

- wprowadzania istotnych korekt w budżetach i planach finansowania

inwestycji;

- braku odpowiednich środków finansowych na realizację dodatkowych

obiektów związanych powyższych minimalizacją wpływu na środowisko.

Z powyższych powodów często uwagi i wnioski przekazywane przez

przyrodników są odrzucane (nawet te najbardziej uzasadnione),

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

9

co w konsekwencji prowadzi do działań związanych z blokowaniem

źródeł finansowania inwestycji lub wykorzystywania prawnych środków

odwoławczych od decyzji administracyjnych.

Dodatkowym problemem związanym z procedurami wydawania decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach jest sposób prowadzenia spraw

z udziałem społecznym przez różne urzędy w Polsce – część urzędów

posiada dobrze funkcjonujące mechanizmy a część prowadzi procedury

w sposób wręcz urągający podstawowym zasadom demokracji

i obowiązującym normom prawnym. Główne zarzuty w stosunku

postępowań prowadzonych przez urzędy to:

- utrudniony dostęp do informacji – brak możliwości lub duże trudności

z udostępnianiem materiałów przez internet i pocztę; długie terminy

oczekiwania na udostępnienie informacji;

- podawanie do publicznej wiadomości informacji z opóźnieniem;

- podawanie do publicznej wiadomości informacji niepełnych i niejasno

sformułowanych;

- brak odpowiedniej wiedzy i doświadczenia pracowników urzędów dla

merytorycznego ustosunkowania się do zgłaszanych uwag i wniosków.

Bardzo często obserwowana jest postawa ignorancji ze strony

inwestorów lub projektantów w stosunku do opinii i uwag zgłaszanych

przez przyrodników, zwłaszcza jeśli nie są one związane z toczącymi się

postępowaniami administracyjnymi. Brak konstruktywnej współpracy

prowadzi

w

konsekwencji

również

do

ostatecznych

kroków

podejmowanych głównie przez pozarządowe organizacje przyrodnicze.

Część

przedstawionych

problemów

jest

stosunkowo

łatwa

do rozwiązania i wymaga w zasadzie jedynie „dobrej woli”, część zaś

wymaga wdrożenia sprawnych mechanizmów współpracy i wymiany

informacji

pomiędzy

różnymi

grupami

interesu.

Wszystkie

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

ę

. Nowy S

ą

cz, 14-16.06.2007

10

przedstawione problemy powinny zostać rozwiązane gdyż mają obecnie

istotny wpływ czas przygotowywania i realizacji inwestycji drogowych.

Użyte skróty:

POS – ustawa Prawo Ochrony Środowiska,

OOS – ocena oddziaływania na środowisko.