plik

222

Adam Mytlewski

Analiza parametrów sprawności ekonomiczno - eksploatacyjnej
transportu w obsłudze wywozu odpadów komunalnych

WSTĘP

Funkcjonowanie transportu w warunkach konkurencji wymaga intensywnych wysiłków

związanych  z  diagnozowaniem  jego  kondycji  oraz  ustawicznym  określaniem  podstawowych
parametrów  sterujących.  Działalność  operacyjna  transportu  wymaga  doskonalenia  aparatury
pomiarowej oraz metodologii badań.

Jednym z obszarów działalności transportu jest wywóz odpadów komunalnych. Przyczyną

powstania  tego  artykułu  było  wystąpienie  zapotrzebowania  na  kalkulację  kosztów  tej  obsługi
w związku z wejściem w życie przepisów  ustawy o odpadach W wyniku zmian legislacyjnych gminy
przejęły na siebie obowiązek organizacji procesów wywozowych i  obowiązek wyłonienia podmiotu
(podmiotów)  obsługującego  wskazany  obszar  gospodarki  odpadami.  Podmioty  te  zmuszone  zostały
jednak do ogromnego wysiłku sprostania wymogom najniższej ceny. Przedstawione uwarunkowania
stały się podstawą do określenia problemu niniejszego artykułu.

Celem artykułu stało się przedstawienie procesu strukturalizacji informacji ekonomicznych

niezbędnych  do  prowadzenia  kalkulacji  kosztów  obsługi  transportowej  odpadów  komunalnych  oraz
przeprowadzenie  na  tej  podstawie  analizy  tych  procesów  w  wybranym  podmiocie  gospodarczym.
Prowadzone  analizy  przyczynić  się  mają  do  upowszechnienia  wiedzy  o  specyfice  procesów
wywozowych  w  zakresie  odpadów  oraz  wskazać  przedsiębiorstwom  potencjalne  kierunki  działań
rozwojowych.  Prezentowane  rekomendacje  ułatwić  mogą  przedsiębiorstwom  wywozowym
podejmowanie decyzji w sferze operacyjnej.

1. KOMPONENTY SPRAWNOŚCI EKONOMICZNEJ I OPERACYJNEJ TRANSPORTU

W OBSŁUDZE ODPADÓW KOMUNALNYCH

Transport stanowi niezbędny element wsparcia funkcjonowania każdej z dziedzin gospodarki.

Klienci transportu oczekują od tej branży odpowiedniej wartości oferowanych usług wyrażającej się
niskimi cenami oraz wysoką jakością świadczonych usług [2, s. 34]. Parametry te wymuszone są
w zależności od branży warunkami rynkowymi, rzadziej wymogami jednego podmiotu zlecającego.

Szczególna sytuacja dla kształtowania ekonomki procesów transportowych miała miejsce w roku

2013 na rynku wywozu odpadów komunalnych. Zmiany wymuszone ustawą o odpadach

[9] stały się

źródłem usilnych poszukiwań rezerw ekonomiczno – operacyjnych prowadzonych przez operatorów
wywozu odpadów.

Nowa organizacja wywozu odpadów komunalnych narzucona „ustawą śmieciową” wprowadziła

w  lipcu  2013  dość  ostre  warunki  konkurowania  dla  przedsiębiorstw  wywozowych  i  utylizacyjnych.
Jednocześnie,  data  ta  to  upadek  rynkowej  koncepcji  weryfikacji  operatorów  wywozu  odpadów
komunalnych. Krytycznego znaczenia dla podmiotów wywozowych w tym okresie  nabrało wygranie
organizowanych  przez  gminy  przetargów,  bo  stały  się  one    niezbędnym  warunkiem  kontynuowania
działalności.  Przegranie  takiego  przetargu  skutkowało  utratą  (na  mocy  decyzji  administracyjnej)
wszystkich,  pozyskanych  przez  lata  klientów  i  likwidacją  działalności.  Wizja  radykalnego
przekształcenia  rynku  konkurencyjnego  w  rynek  jednego  podmiotu  zmawiającego  wymusiła  na

Adam Mytlewski –Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw

Transportowych, mail:ekoamy@ug.edu.pl

223

operatorach działania zmierzające do określenia kluczowych parametrów ekonomicznych procesów
transportowych.

Podstawowym problemem operatorów stał się proces ustalania cen, który po raz pierwszy

w historii miał być zrealizowany w oparciu o formułę kosztową (a nie rynkową).  Niezbędne stało się
pozyskanie  danych  nt.  już  realizowanych  procesów,  ich  efektywności  w  wymiarze  operacyjnym
i  finansowym.  Pojawiło  się  zapotrzebowanie  na  koncepcje  pomiaru  i  analizy  tych  procesów
skierowane  na  wsparcie  ustalania cen  w  czekających przedsiębiorstwa przetargach. Głównym  celem
była  kalkulacja  kosztu  jednostkowego  w  oparciu  o  dane  płynące  z  systemów  finansowych
przedsiębiorstw oraz informacji operacyjnych,

Proces transportowy realizowany w obrębie działalności wywozowej odpadów komunalnych

zaliczany  jest  w  klasyfikacjach  technologicznych  do  technologii  specjalizowanej  [8,  s.  56-57]
transportu drogowego. W dalszej części artykułu proces ten został określony jako proces wywozowy
różniący  się  od  procesu  przewozowego  biernym  udziałem  nadawcy  oraz  wyłącznie
jednokierunkowym  (zwrotnym)  potokiem  ładunków  [6  s.  34-36,  7  s.  123].  Specyfika  tego  procesu
z punktu widzenia ekonomicznego to przede wszystkim:
–  wysoka specjalizacja nadwozia użytkowanych pojazdów,
–  wysoki  udział  czasu  naładunku  i  wyładunku  w  czasie  pracy  pojazdu  a  przez  to  niska  prędkość

eksploatacyjna (Ve),

–  niski przebieg dzienny (Kd),
–  niskie wykorzystanie ładowności pojazdów (qci),
–  wysoki udział przebiegu ładownego w przebiegu całkowitym (Kł/Kc),
–  wysokie  zużycie  paliwa  ze  względu  na  niskie  prędkości  eksploatacyjne,  krótkie  odcinki  i  częste

przyspieszenia.

Przedstawione cechy specyficzne procesu oraz uwarunkowania zewnętrzne sprawiły, że niezbędne

stało  się  przeprowadzenie  badań  procesów  wywozowych  oraz  analiza  kosztu  jednostkowego  -  jako
jednej  z  kluczowych  kategorii  ekonomicznych  [8,  s.  57-58]  służących  podejmowaniu  decyzji
w  przedsiębiorstwach  operujących  na  tym  rynku.  Koszty  jako  wartościowy  wyraz  ponoszonych
nakładów operacyjnych dać miały decydentom informację o tendencjach w efektywności finansowej
realizacji procesów. Kalkulacja kosztu procesu (Kp) możliwa była w związku z tym w odniesieniu na
następujące parametry procesu wywozowego [3, s. 53; 4 s. 45-52]:
–  Kilometr przebiegu (Kp/K) –koszt ustalany w relacji do zrealizowanego przebiegu,
–  Godzinę pracy pojazdu (Kp/Tp) –koszt ustalany w relacji do czasu pracy,
–  Punkt  wywozu  śmieci  (Kp/Q)  –koszt  obliczany  w  stosunku  do  jednego,  odbieranego  pojemnika

z odpadami,

– Jednostkę pracy przewozowej(Kp/P) –koszt ustalany w relacji do liczby tonoklilometrów.

W praktyce obserwacja niektórych z wyżej wymienionych parametrów takich jak szczegółowa

struktura przebiegu, czas naładunku i wyładunku wymagałyby nadmiernie rozbudowanej ewidencji
i nadmiernie ingerowałaby w pracę ekip wywozowych. Stąd rekomendowanymi badaniami stało się
badanie w odniesieniu do czasu pracy oraz w odniesieniu na jeden punkt wywozowy.

2. KOMPONENTY SYSTEMU INFORMACJI OPERACYJNEJ PRZEDSIĘBIORSTWA

XYZ W OBSŁUDZE WYWOZU ODPADÓW KOMUNALNYCH GMINY ABC

Dla potrzeb niniejszego artykułu wykorzystano badania empiryczne przeprowadzone w roku 2013

w przedsiębiorstwie XYZ

w woj. kujawsko –pomorskim. Przedsiębiorstwo XYZ było operatorem

świadczącym  usługi  w  zakresie  obsługi  odpadów  komunalnych  i  utrzymania  czystości    w  jednym
z powiatów tego województwa.  W momencie rozpoczęcia badania było ono podmiotem komunalnym
prowadzącym  działalność  w  formie  spółki  prawa  handlowego.  Przedmiot  działalności
przedsiębiorstwa  obejmował  przed  reformą  świadczenie  usług  obsługi  komunalnej  odpadów
i utrzymania czystości miasta a w szczególności:
–  Wywóz nieczystości stałych,

Przedsiębiorstwo XYZ nie wyraziło zgody na publikację firmy w niniejszym artykule.

224

–  Wywóz nieczystości płynnych.
–  Roboty ogólnobudowlane miedzy innymi w zakresie instalacji wodnej kanalizacyjnej.
–  Usługi w zakresie oczyszczania miasta.
–  Usługi sprzętem transportowym i budowlanym.

Domeną działalności przedsiębiorstwa była więc usługa wywozu odpadów komunalnych,

w  ramach  której  realizowano  przewozy  o  charakterze  typowo  miejskim  (w  obszarach
zurbanizowanych), podmiejskim i typowo wiejskim (o wysokim rozproszeniu osadnictwa). Ważnym
czynnikiem przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstwa XYZ w badanych warunkach było posiadanie
własnego  taboru  zajmującego  się  odbiorem  odpadów  komunalnych  i  dużego  doświadczenia  w  tej
dziedzinie.

Zbieranie danych ekonomicznych oraz przygotowanie do kalkulacji wymagało ustrukturalnienia

informacji kosztowej oraz przeprowadzenia bezpośrednich pomiarów w następujących zakresach
[5, s. 69]:
– rachunkowości przedsiębiorstwa XYZ -zarówno w wymiarze finansowym jak i zarządczym.

Informacje te stanowiły podstawowy element kwantyfikacji zdarzeń gospodarczych, decydując
o wycenie wykonywanych i planowanych procesów wywozowych.

– danych operacyjnych -zbieranych w postaci pomiarów bezpośrednich. Tu konieczne było

przeprowadzenie  odpowiednich  pomiarów  bezpośrednich  dotyczących  przede  wszystkim
wydajności  ekip  wywozowych  oraz  precyzyjnych  danych  eksploatacyjnych  (K  -przebiegu,
Tp  –czasu  pracy,  Q  –liczby  pojemników  lub  ton  ładunku,  ,P  –pracy  przewozowej,  Ve  –średniej
prędkości eksploatacyjnej) w rozbiciu na pojazdy.

Dodatkowo, dla potrzeb kalkulacji konieczne było uzupełnienie wiedzy o dane dotyczące

oczekiwanych cen rynkowych (np. paliw, wynagrodzeń, materiałów wtórnych itd.) a także
przeprowadzenia niezbędnej projekcji organizacyjnej.

Koszty badanego okresu w przedsiębiorstwie XYZ ewidencjonowane były na kontach

analitycznych  zakładowego  planu  kont  w  sposób  ciągły  i  zgodny  z  zasadami  rachunkowości.
Zakładowy  plan  kont  jako  formalny  dokument,  jest  częścią  strukturalizacyjną  systemu  księgowego
[1, s. 95]. Już w roku 2012 przedsiębiorstwo X dostosowało go do rodzajów prowadzonej działalności
gospodarczej  uwzględniając  specyfikę  działalności,  organizację  oraz  potrzeby  informacyjne
użytkowników.  Na  bazie  zakładowego  planu  kont  oraz  kont  analitycznych  zespołu  4  oraz  5
przeprowadzono  zebranie  podstawowych  informacji  kosztowych  do  analizy  kosztów  obsługi  gminy
ABC.

Do kalkulacji przyjęto następujące priorytety przygotowania informacji kosztowej:

–  Głównym nośnikiem kosztów jest godzina pracy ekipy wywozowej.
–  Kalkulacja kosztu jednostkowego odbywać się będzie na godzinę pracy ekipy.
–  Głównym  nośnikiem  kosztu  jednostkowego  będzie  wydajność  wyrażona  ilością  punktów

wywozowych (tzw. kubłów) na godzinę pracy.

Założenie pierwsze przyjęto ze względu na konieczność uproszczania kalkulacji oraz fakt, że

obsługa  gminy  ABC  nie  wymagała  zaangażowania  wszystkich  zasobów  przedsiębiorstwa  X
(zwłaszcza  transportowych).  Kalkulacja  pełna  w  odniesieniu  do  przebiegu  czy  pracy  przewozowej
wymagałaby  przygotowania  marszrut  oraz  chronometrażu  pracy  ekip  wywozowych.  Dodatkowo
prawidłowa  pełna  kalkulacja  wymagałaby  optymalizacji  tras  z  zastosowaniem  metod  badań
operacyjnych (zagadnienie transportowe i analiza sieciowa). Takie podejście na etapie przetargowym
byłoby jednak zbyt pracochłonne stąd przedsiębiorstwo X wybrało model czasowy.

3. BADANIE SPRAWNOŚCI TRANSPORTU W OBSŁUDZE ODPADÓW KOMUNALNYCH

GMINY ABC

Badanie sprawności procesów transportowych przeprowadzone zostało okresie od stycznia do

czerwca 2013 roku. W okresie tym pomiarowi poddano pracę dwóch ekip wywozowych w ciągu 121
dni roboczych (dla dwóch pojazdów) i jednej ekipy przez 119 dni roboczych (ze względu 2 dniowy na

225

przestój  techniczny  w  badanym  przedziale  czasowym).  Badanie  zrealizowano  w  okresie  zimowo  -
wiosennym  co  niewątpliwie  rzutowało  na  podwyższone  wartości  kosztów  oraz  nieco  niższą
wydajność  pracy  niż  w  okresie  letnim  i  jesiennym.  Autorom  badania  chodziło  jednak  aby  wykazać
wartości  krytyczne,  które  stanowią  bazę  dla  rozważań  cenotwórczych.  Zbieranie  danych  obyło  się
dwukierunkowo  tj.  dotyczyło  zebrania  informacji  kosztowej  jaki  i  pomiarów  bezpośrednich
prowadzonych procesów wywozu odpadów komunalnych.

Badanie sprawności operacyjnej prowadzone przez przedsiębiorstwo XYZ dotyczyło procesów

transportowych realizowanych przez trzy pojazdy będące w inwentarzu tego podmiotu. W dalszej
części niniejszego artykułu pojazdy te oznaczono symbolami DAF 98, DAF 03 oraz MAN. Wszystkie
pojazdy charakteryzowały się podobną ładownością oraz technologią załadunku i wyładunku
(zarówno w pod względem przebiegu jak i czasu trwania tych czynności). Pełna analogia pojazdów
występowała w liczebności obsady poszczególnych pojazdów –zawsze były to 3 osoby.

Cechą charakterystyczną podziału pracy było przyporządkowanie pojazdu do danego typu

osadnictwa co miało na celu przygotowanie informacji do kalkulacji cen w różnych gminach. Pojazd
oznaczony  jako  DAF  03  realizował  przewozy  w  przeważającej  części  w  obszarach  miejskich,  ekipa
MAN  w  przeważającej  części  wykonywała  zadania  w  obszarach  wiejskich  a  DAF  98  wykonywał
przewozy mieszane. Efekty specjalizacji w obsłudze odpadów komunalnych uwidoczniły się po  raz
pierwszy w zarejestrowanych przebiegach pojazdów, co pokazuje rysunek 1.

Rys. 1. Przebieg pojazdów w okresie od stycznia do czerwca 2013 (dane przedsiębiorstwa XYZ)

Należy tu zaznaczyć, że w badanym okresie mimo niezbyt rozległego obszaru działalności spółki

XYZ  różnice  w  przebiegach  były  istotne.  Największe  przebiegi  zrealizowała  ekipa  MAN  z  racji
obsługi  obszarów  wiejskich  (11,6  tys.  km)  w  stosunku  do  5,8  tys.  km  zrealizowanych  przez  ekipę
DAF  03.  Można  zatem  stwierdzić,  że  przebiegi  wykonywane  na  terenach  wiejskich  są  blisko
dwukrotnie  większe  niż  w  obszarze  zurbanizowanym.  W  dalszych  etapach  rozwoju  rynku
wywozowego

oczekiwać

można

wzrostu

zainteresowania

zastosowaniem

metod

optymalizacyjnych w układaniu marszrut pojazdów.

Jednym z kluczowych zagadnień ekonomiki odbioru odpadów jest wydajność mierzona w ilości

odebranych  pojemników  na  godzinę  pracy.  Tempo  pracy  ma  kluczowe  znaczenie  w  kształtowaniu
wyników  przedsiębiorstwa  oraz  decyduje  o  jego  konkurencyjności  na  rynku  i  procesach
przetargowych.  Wydajność  uzyskaną  przez  poszczególne  pojazdy  przedstawiono  na  rysunku  2.
Przyjęto opcję sumowania wszystkich pojemników bez względu na wielkość, gdyż takie rozróżnienie
powodowałoby dalsze komplikacje ewidencyjne.

0,0

5 000,0

10 000,0

15 000,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Przebieg pojazdów (km)

przebieg (w km)

226

Rys.2. Liczba pojemników na godzinę pracy (dane przedsiębiorstwa XYZ)

Z rysunku 2 wyraźnie wynikają rozbieżności pomiędzy tempem pracy poszczególnych pojazdów.

Najniższą  wartość  uzyskano  w  terenach  wiejskich  (MAN)  to  jest  19,3  pojemnika  na  godzinę.
Najwyższą zaś wartość odnotowano na terenach miejskich i wartość ta kształtowała się na poziomie
o  20%  wyższym.  Ciekawą  tendencję  zaobserwowano  w  trakcie  badania  –na  przestrzeni  badanego
okresu następował systematyczny wzrost wydajności we wszystkich ekipach wywozowych. Przyczyn
tego  faktu,  w  opinii  kierownictwa  przedsiębiorstwa  można  było  doszukiwać  się  w  podwyższeniu
jawności wyników uzyskiwanych przez ekipy wywozowe.

Niewątpliwym czynnikiem kształtującym ten parametr jest budowanie proefektywnościowych

systemów  motywacyjnych  uzależniających  zmienną  część  wynagrodzenia  od  efektów  pracy.
Rozwiązaniem  takim  może  być  wprowadzenie  systemu  motywacyjnego  punktowego  opartego  na
koncepcji  wyceny  punktu  bazowego  UMEWAP

wzmacniającego pozytywne zachowania

pracowników.

W efekcie zestawienia parametrów czasowych i przebiegu pojazdów uzyskano informację

o średnich prędkościach eksploatacyjnych. Podobnie jak w przypadku wydajności poszczególne
wyniki uzależnione były od typu osadnictwa będącego przedmiotem obsługi (rysunek 3).

Rys. 3. Średnia prędkość eksploatacyjna.

Najniższą wartość odnotował pojazd poruszający się po osiedlach miejskich. Jego prędkość

eksploatacyjna  (a  zatem  uwzględniająca  czas  naładunku,  wyładunku  oraz  inne  postoje)  nie
przekroczyła 7km/h co należy uznać za wynik reprezentatywny. Blisko dwukrotnie wyższą prędkość
(12  km/h)  uzyskała  ekipa  pojazdu  MAN  co  wynikało  z  większych  odległości  pomiędzy  punktami
odbioru.  W  konsekwencji  rozwoju  rynku  wywozowego  oczekiwać  można  dalszego  zainteresowania
szybszymi  technologiami  załadunku  oraz  zagospodarowania  przestrzeni  ładownej  pojazdu  co

Koncepcja UMEWAP posłużyła do opracowania w przedsiębiorstwie XYZ systemu premiowego (analityczno –

punktowego) dla ekip wywozowych.

22,8

24,4

19,3

0,0

10,0

20,0

30,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Wydajność na 1 h

pojemniki na 1 h

10,3

6,8

12,0

0,0

5,0

10,0

15,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Średnia prędkość eksploatacyjna

km/h

Średnia prędkość
eksploatacyjna km/h

227

powinno korzystnie wpłynąć na ten wskaźnik. Z drugiej strony niekorzystnym zapisem dla
przewoźników stał się obowiązek weryfikacji przez ekipy wywozowe przestrzegania przez
mieszkańców obowiązku segregacji odpadów. Weryfikacja ta niekorzystnie odbije się na średniej
prędkości eksploatacyjnej.

Efektem operacyjnym realizacji procesów wywozowych jest wykonana praca przewozowa.

Z definicji stanowi ona sumę iloczynów przebiegu z ładunkiem i masy ładunku z jakim ten przebieg
się odbył. W niniejszym badaniu parametr ten przedstawiony został jedynie orientacyjnie gdyż jego
prawidłowe  i  pełne  ustalenie  wymagałoby  przeważania  masy  każdego  pojemnika  i  rejestracji
szczegółowych  odcinków  pomiędzy  punktami  odbioru.  Taka  sytuacja  z  oczywistych  względów  nie
mogła  mieć  miejsca  stąd  pracę  przewozową  określono  dla  potrzeb  niniejszego  artykułu  jako  prosty
iloczyn  przebiegu  całkowitego  oraz  masy  ładunku.    Ze  względu  na  różne  okresy  pracy  (DAF  03  –
o dwa dni krócej) pracę przewozową obliczono dla uśrednionego dnia roboczego (rysunek 5).

Rys. 4. Praca przewozowa wykonana prze pojazdy

Z danych przedstawionych na rysunku 4 wynika, że zdecydowanie największą pracę przewozową

wykonał  DAF  98  operujący  na  obszarze  o  mieszanym  typie  osadnictwa.  Wynikać  to  może  z  faktu,
zbierania  w  znacznie  większym  zakresie  pojemników  o  większych  gabarytach  (np.  1100  l)
z podmiejskich domów wielorodzinnych.

Działalność operacyjna pojazdów znalazła odzwierciedlenie w kosztach wywozu. Poszukiwaną

przez operatorów wartością był niewątpliwie bezpośredni koszt wywozu jednego pojemnika. Wartość
ta stanowiła kluczową informację w stanowieniu cen ofertowych. Wyliczenie kosztu jednostkowego
możliwe było dzięki opracowaniu informacji kosztowej oraz wydajności ekip wywozowych
w odniesieniu na godzinę pracy. Koszty jednostkowe uzyskane przez poszczególne pojazdy
przedstawiono na rysunku 5.

Rys. 5. Bezpośredni koszt jednostkowy wywozu jednego pojemnika w rozbiciu na pojazdy

0,0

200,0

400,0

600,0

800,0

1000,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Dobowa praca przewozowa [tkm]

Dobowa praca
przewozowa [tkm]

2,36

3,53

4,20

DAF 03

DAF 98

MAN

koszt jednostkowy odbioru 1

pojemnika

koszt jednostkowy
odbioru 1 pojemnika

228

Analizując wyniki przedstawione na rysunku 5 zauważyć można wysokie zróżnicowanie kosztu

jednostkowego. O ile koszty pracownicze były we wszystkich przypadkach identyczne, koszt paliwa
zbliżony (średnio 18-22l /100km) o tyle głównym czynnikiem różnicującym była wartość amortyzacji
lub kosztu najmu pojazdu. Spośród analizowanych pojazdów DAF 03 był pojazdem wynajmowanym
i  wartość  najmu  określona  została  rynkowo.  Pozostałe  dwa  pojazdy  należały  do  środków  trwałych
przedsiębiorstwa lecz nabyte zostały jako pojazdy  używane. Sytuacja ta pozwoliła przedsiębiorstwu
na  zastosowanie  przyspieszonej  amortyzacji  jednak  wpłynęło  to  na  podwyższenie  tego  kosztu.
Uśredniając  wyniki  badań  w  zakresie  bezpośredniego  kosztu  jednostkowego  można  stwierdzić,  że
średnio koszt ukształtował się na poziomie 3,36zł za jeden odebrany pojemnik.

Analizując strukturę średniego kosztu jednostkowego uzyskanego przez obserwowane pojazdy to

złożyły się na nie koszty pracownicze, koszty paliwa oraz pozostałe koszty takie jak koszty
ubezpieczenia, podatku od środków transportu, serwisu i monitoringu GPS, co pokazuje rysunek 6.

Rys. 6. Średni koszt jednostkowy wywozu jednego pojemnika -struktura.

Największym kosztem procesu wywozu odpadów komunalnych w gminie ABC były koszty pracy.

Trzy osoby każdej ekipy zatrudnione na umowę o pracę odpowiadały za  57% kosztu jednostkowego.
Niewątpliwym  czynnikiem  zmniejszania  tej  pozycji  kosztów  w  wymiarze  jednostkowym  powinno
stać  się  podnoszenie  wydajności  pracy  poprzez  systemy  motywacyjne  lub  organizacja
dwustanowiskowa.  Drugim    co  do  wielkości  kosztem  jest  paliwo,  które  determinowane  jest  przede
wszystkim czasem pracy a dopiero w drugiej kolejności przebiegiem. Duże możliwości kształtowania
kosztów  daje  też  przedsiębiorstwom  amortyzacja  lub  najem  pojazdów.  Umorzone  w  pełni  środki
trwałe mogą istotnie obniżać bezpośredni koszt wywozu jednego pojemnika.

WNIOSKI

Przeprowadzona analiza procesów wywozowych wskazuje na pewne tendencje, które można

zaobserwować w obrębie metodologii badań, uzyskanych wyników oraz rekomendacji dalszych
działań zarządczych w przedsiębiorstwach wywozowych.

Pierwszą kwestią był problem prowadzenia systematycznych pomiarów sfery operacyjnej

i  dostosowania  ewidencji  rachunkowej.  Można  tu  stwierdzić,  że  przedsiębiorstwo  XYZ  podjęło
słuszną  decyzję  o  odpowiednio  wczesnych  i  intensywnych  pomiarach  co  dało  wyższy  poziom
bezpieczeństwa  w  kalkulowaniu  ofert  do  przetargów.  Użyteczność  pomiarów  była  pomocna  w
procesach przetargowych choć nie zawsze rzetelna kalkulacja okazywała się drogą skuteczną.

Rekomendowaną metodologią obliczania kosztu jednostkowego stało się rozliczanie kosztów na

jednostkę  czasu  pracy  i  porównywanie  jej  do  wydajności  ekip  wywozowych.  Zestawienie  tych
danych  pozwoliło  na  szybkie  a  przez  to  mniej  pracochłonne  dla  przedsiębiorstwa  wyliczenie
bezpośrednich kosztów jednostkowych. Oparcie kosztów o planowany przebieg miałoby w procesach
kalkulacji  cen  niewspółmiernie  wysoką  pracochłonność  ze  względu  na  konieczność  układania
marszrut  i  ich  optymalizacji.  Działania  takie  mogą  mieć  miejsce  na  etapie  realizacji  wygranego
przetargu.

19%

57%

24%

KOSZT PALIWA

KOSZT
PRACOWNICZY

KOSZTY
POZOSTAŁE
(poz.7+11)

229

Niewątpliwie wiodącym czynnikiem sterowania działalnością wywozową jest wydajność ekip

mierzona  ilością  pojemników  obsłużonych  na  godzinę.  Wydajność  ta  determinuje  praktycznie
wszystkie  badane  parametry  operacyjne  przedsiębiorstwa  XYZ  i  stanowi  najistotniejszy  parametr
operacyjny.  Kształtowanie  tego  czynnika  stanowić  będzie  dla  operatorów  wyzwanie  w  zakresie
budowania  odpowiedniej  motywacji  pracowników  oraz  organizacji  pracy.  Z  drugiej  strony  wymogi
dotyczące  każdorazowej  weryfikacji  jakości  posortowania  śmieci  wpływają  niekorzystnie  na  ten
wskaźnik i powinny być rekompensowane przez zamawiających.

W przeprowadzonej analizie skupiono się kosztach procesów wywozowych, które stanowią tylko

część kosztu wywozu obok odbioru na wysypisku, obsługi administracyjnej itd., Można więc
stwierdzić, że transport jest tylko jednym elementem kosztu obsługi odpadów komunalnych jednak
o dużych możliwościach jego operacyjnego kształtowania.

Streszczenie

Prawidłowe funkcjonowanie gospodarki odpadami komunalnymi wymaga zaangażowania w nią

specjalistycznych  przedsiębiorstw  transportowych.  Wysokim  wymaganiom  dotyczącym  czystości  środowiska
towarzyszą  w  tym  obszarze  liczne  wymagania  operacyjne  i  ekonomiczne.  Te  pierwsze  skupiają  się  na
postulatach odpowiedniej częstotliwości, kompletności obsługi wywozu oraz bezpieczeństwa. Z drugiej strony
klienci  operatorów  wywozu  odpadów  komunalnych  wymagają  w  trybach  przetargowych  legitymowania  się
niskimi  kosztami.  Obecnie  parametr  ten  staje  się  niezbędnym  wymogiem  dopuszczającym  do  wykonywania
usług. Te uwarunkowania powodują, że niezbędne staje się monitorowanie oraz analiza procesów wywozowych
jako  istotnego  elementu  obsługi  wywozu  odpadów.  W  ramach  niniejszego  artykułu  przedstawiono  proces
strukturalizacji  informacji  zbieranej  w  dwóch  obszarach  tj.  rachunkowości  oraz  informacji  operacyjnych
o realizowanych procesach przez wybrane przedsiębiorstwo XYZ (operatora wywozu odpadów komunalnych).
W  wyniku  przeprowadzonej  analizy  wyróżniono  typowe  dla  badań  procesów  transportowych  takie  jak  czas
pracy, przebieg, praca przewozowa oraz koszt jednostkowy. W efekcie wskazano potencjalne kierunki rozwoju
tych usług oraz obszary zapotrzebowania na nowe koncepcje wpierające ich działalność.

ECONOMIC AND OPERATIONAL EFFICIENCY ANALYSIS IN

MUNICIPAL WASTE TRANSPORTATION

Abstract

The proper functioning of the municipal waste management requires a commitment to its specialized

transport companies . High demands on the environment are accompanied by a number of operational and
economic requirements . The first one are focused on the demands appropriate frequency , completeness and of
service security. On the other hand , customers disposal of municipal waste operators involved in the tendering
procedures and the low costs . Currently, this parameter is becoming an indispensable requirement of allowing
the execution of services. These conditions make it necessary to monitor and analyze processes as an important
element of waste disposal services. The article presents the process of structuring information harvested in
two areas: accounting and operational information the XYZ company (local operator of municipal waste) . The
analysis highlights typical studies of transport processes such as working time , mileage , labor and shipping
cost per unit . As a result , author presents potential directions of development of these services and areas of
demand the new concepts to support their activities.

BIBLIOGRAFIA

1.  Kiziukiewicz T., Organizacja rachunkowości w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 2002.
2.  Koźlak A, Ekonomika transportu: Teoria i praktyka gospodarcza, Wyd. UG, Gdańsk, 2007.
3.  Letkiewicz A., Gospodarowanie w transporcie samochodowym. Wyd. UG, Gdańsk 2006.
4.  Mendyk E., Ekonomia transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań, 2009.
5.  Mytlewski A., Monitoring ekonomiczny przedsiębiorstw. Wyd. UG, Gdańsk 2007.
6.  Rosik-Dulewska Cz., Podstawy gospodarki odpadami, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa

2005.