222

Adam Mytlewski

1

Analiza parametrów sprawności ekonomiczno - eksploatacyjnej
transportu w obsłudze wywozu odpadów komunalnych

WSTĘP

Funkcjonowanie transportu w warunkach konkurencji wymaga intensywnych wysiłków

związanych z diagnozowaniem jego kondycji oraz ustawicznym określaniem podstawowych
parametrów sterujących. Działalność operacyjna transportu wymaga doskonalenia aparatury
pomiarowej oraz metodologii badań.

Jednym z obszarów działalności transportu jest wywóz odpadów komunalnych. Przyczyną

powstania tego artykułu było wystąpienie zapotrzebowania na kalkulację kosztów tej obsługi
w związku z wejściem w życie przepisów ustawy o odpadach W wyniku zmian legislacyjnych gminy
przejęły na siebie obowiązek organizacji procesów wywozowych i obowiązek wyłonienia podmiotu
(podmiotów) obsługującego wskazany obszar gospodarki odpadami. Podmioty te zmuszone zostały
jednak do ogromnego wysiłku sprostania wymogom najniższej ceny. Przedstawione uwarunkowania
stały się podstawą do określenia problemu niniejszego artykułu.

Celem artykułu stało się przedstawienie procesu strukturalizacji informacji ekonomicznych

niezbędnych do prowadzenia kalkulacji kosztów obsługi transportowej odpadów komunalnych oraz
przeprowadzenie na tej podstawie analizy tych procesów w wybranym podmiocie gospodarczym.
Prowadzone analizy przyczynić się mają do upowszechnienia wiedzy o specyfice procesów
wywozowych w zakresie odpadów oraz wskazać przedsiębiorstwom potencjalne kierunki działań
rozwojowych. Prezentowane rekomendacje ułatwić mogą przedsiębiorstwom wywozowym
podejmowanie decyzji w sferze operacyjnej.

1. KOMPONENTY SPRAWNOŚCI EKONOMICZNEJ I OPERACYJNEJ TRANSPORTU

W OBSŁUDZE ODPADÓW KOMUNALNYCH

Transport stanowi niezbędny element wsparcia funkcjonowania każdej z dziedzin gospodarki.

Klienci transportu oczekują od tej branży odpowiedniej wartości oferowanych usług wyrażającej się
niskimi cenami oraz wysoką jakością świadczonych usług [2, s. 34]. Parametry te wymuszone są
w zależności od branży warunkami rynkowymi, rzadziej wymogami jednego podmiotu zlecającego.

Szczególna sytuacja dla kształtowania ekonomki procesów transportowych miała miejsce w roku

2013 na rynku wywozu odpadów komunalnych. Zmiany wymuszone ustawą o odpadach

[9] stały się

źródłem usilnych poszukiwań rezerw ekonomiczno – operacyjnych prowadzonych przez operatorów
wywozu odpadów.

Nowa organizacja wywozu odpadów komunalnych narzucona „ustawą śmieciową” wprowadziła

w lipcu 2013 dość ostre warunki konkurowania dla przedsiębiorstw wywozowych i utylizacyjnych.
Jednocześnie, data ta to upadek rynkowej koncepcji weryfikacji operatorów wywozu odpadów
komunalnych. Krytycznego znaczenia dla podmiotów wywozowych w tym okresie nabrało wygranie
organizowanych przez gminy przetargów, bo stały się one niezbędnym warunkiem kontynuowania
działalności. Przegranie takiego przetargu skutkowało utratą (na mocy decyzji administracyjnej)
wszystkich, pozyskanych przez lata klientów i likwidacją działalności. Wizja radykalnego
przekształcenia rynku konkurencyjnego w rynek jednego podmiotu zmawiającego wymusiła na

1

Adam Mytlewski –Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw

Transportowych, mail:[e-mail]

223

operatorach działania zmierzające do określenia kluczowych parametrów ekonomicznych procesów
transportowych.

Podstawowym problemem operatorów stał się proces ustalania cen, który po raz pierwszy

w historii miał być zrealizowany w oparciu o formułę kosztową (a nie rynkową). Niezbędne stało się
pozyskanie danych nt. już realizowanych procesów, ich efektywności w wymiarze operacyjnym
i finansowym. Pojawiło się zapotrzebowanie na koncepcje pomiaru i analizy tych procesów
skierowane na wsparcie ustalania cen w czekających przedsiębiorstwa przetargach. Głównym celem
była kalkulacja kosztu jednostkowego w oparciu o dane płynące z systemów finansowych
przedsiębiorstw oraz informacji operacyjnych,

Proces transportowy realizowany w obrębie działalności wywozowej odpadów komunalnych

zaliczany jest w klasyfikacjach technologicznych do technologii specjalizowanej [8, s. 56-57]
transportu drogowego. W dalszej części artykułu proces ten został określony jako proces wywozowy
różniący się od procesu przewozowego biernym udziałem nadawcy oraz wyłącznie
jednokierunkowym (zwrotnym) potokiem ładunków [6 s. 34-36, 7 s. 123]. Specyfika tego procesu
z punktu widzenia ekonomicznego to przede wszystkim:
– wysoka specjalizacja nadwozia użytkowanych pojazdów,
– wysoki udział czasu naładunku i wyładunku w czasie pracy pojazdu a przez to niska prędkość

eksploatacyjna (Ve),

– niski przebieg dzienny (Kd),
– niskie wykorzystanie ładowności pojazdów (qci),
– wysoki udział przebiegu ładownego w przebiegu całkowitym (Kł/Kc),
– wysokie zużycie paliwa ze względu na niskie prędkości eksploatacyjne, krótkie odcinki i częste

przyspieszenia.

Przedstawione cechy specyficzne procesu oraz uwarunkowania zewnętrzne sprawiły, że niezbędne

stało się przeprowadzenie badań procesów wywozowych oraz analiza kosztu jednostkowego - jako
jednej z kluczowych kategorii ekonomicznych [8, s. 57-58] służących podejmowaniu decyzji
w przedsiębiorstwach operujących na tym rynku. Koszty jako wartościowy wyraz ponoszonych
nakładów operacyjnych dać miały decydentom informację o tendencjach w efektywności finansowej
realizacji procesów. Kalkulacja kosztu procesu (Kp) możliwa była w związku z tym w odniesieniu na
następujące parametry procesu wywozowego [3, s. 53; 4 s. 45-52]:
– Kilometr przebiegu (Kp/K) –koszt ustalany w relacji do zrealizowanego przebiegu,
– Godzinę pracy pojazdu (Kp/Tp) –koszt ustalany w relacji do czasu pracy,
– Punkt wywozu śmieci (Kp/Q) –koszt obliczany w stosunku do jednego, odbieranego pojemnika

z odpadami,

– Jednostkę pracy przewozowej(Kp/P) –koszt ustalany w relacji do liczby tonoklilometrów.

W praktyce obserwacja niektórych z wyżej wymienionych parametrów takich jak szczegółowa

struktura przebiegu, czas naładunku i wyładunku wymagałyby nadmiernie rozbudowanej ewidencji
i nadmiernie ingerowałaby w pracę ekip wywozowych. Stąd rekomendowanymi badaniami stało się
badanie w odniesieniu do czasu pracy oraz w odniesieniu na jeden punkt wywozowy.

2. KOMPONENTY SYSTEMU INFORMACJI OPERACYJNEJ PRZEDSIĘBIORSTWA

XYZ W OBSŁUDZE WYWOZU ODPADÓW KOMUNALNYCH GMINY ABC

Dla potrzeb niniejszego artykułu wykorzystano badania empiryczne przeprowadzone w roku 2013

w przedsiębiorstwie XYZ

2

w woj. kujawsko –pomorskim. Przedsiębiorstwo XYZ było operatorem

świadczącym usługi w zakresie obsługi odpadów komunalnych i utrzymania czystości w jednym
z powiatów tego województwa. W momencie rozpoczęcia badania było ono podmiotem komunalnym
prowadzącym działalność w formie spółki prawa handlowego. Przedmiot działalności
przedsiębiorstwa obejmował przed reformą świadczenie usług obsługi komunalnej odpadów
i utrzymania czystości miasta a w szczególności:
– Wywóz nieczystości stałych,

2

Przedsiębiorstwo XYZ nie wyraziło zgody na publikację firmy w niniejszym artykule.

224

– Wywóz nieczystości płynnych.
– Roboty ogólnobudowlane miedzy innymi w zakresie instalacji wodnej kanalizacyjnej.
– Usługi w zakresie oczyszczania miasta.
– Usługi sprzętem transportowym i budowlanym.

Domeną działalności przedsiębiorstwa była więc usługa wywozu odpadów komunalnych,

w ramach której realizowano przewozy o charakterze typowo miejskim (w obszarach
zurbanizowanych), podmiejskim i typowo wiejskim (o wysokim rozproszeniu osadnictwa). Ważnym
czynnikiem przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstwa XYZ w badanych warunkach było posiadanie
własnego taboru zajmującego się odbiorem odpadów komunalnych i dużego doświadczenia w tej
dziedzinie.

Zbieranie danych ekonomicznych oraz przygotowanie do kalkulacji wymagało ustrukturalnienia

informacji kosztowej oraz przeprowadzenia bezpośrednich pomiarów w następujących zakresach
[5, s. 69]:
– rachunkowości przedsiębiorstwa XYZ -zarówno w wymiarze finansowym jak i zarządczym.

Informacje te stanowiły podstawowy element kwantyfikacji zdarzeń gospodarczych, decydując
o wycenie wykonywanych i planowanych procesów wywozowych.

– danych operacyjnych -zbieranych w postaci pomiarów bezpośrednich. Tu konieczne było

przeprowadzenie odpowiednich pomiarów bezpośrednich dotyczących przede wszystkim
wydajności ekip wywozowych oraz precyzyjnych danych eksploatacyjnych (K -przebiegu,
Tp –czasu pracy, Q –liczby pojemników lub ton ładunku, ,P –pracy przewozowej, Ve –średniej
prędkości eksploatacyjnej) w rozbiciu na pojazdy.

Dodatkowo, dla potrzeb kalkulacji konieczne było uzupełnienie wiedzy o dane dotyczące

oczekiwanych cen rynkowych (np. paliw, wynagrodzeń, materiałów wtórnych itd.) a także
przeprowadzenia niezbędnej projekcji organizacyjnej.

Koszty badanego okresu w przedsiębiorstwie XYZ ewidencjonowane były na kontach

analitycznych zakładowego planu kont w sposób ciągły i zgodny z zasadami rachunkowości.
Zakładowy plan kont jako formalny dokument, jest częścią strukturalizacyjną systemu księgowego
[1, s. 95]. Już w roku 2012 przedsiębiorstwo X dostosowało go do rodzajów prowadzonej działalności
gospodarczej uwzględniając specyfikę działalności, organizację oraz potrzeby informacyjne
użytkowników. Na bazie zakładowego planu kont oraz kont analitycznych zespołu 4 oraz 5
przeprowadzono zebranie podstawowych informacji kosztowych do analizy kosztów obsługi gminy
ABC.

Do kalkulacji przyjęto następujące priorytety przygotowania informacji kosztowej:

– Głównym nośnikiem kosztów jest godzina pracy ekipy wywozowej.
– Kalkulacja kosztu jednostkowego odbywać się będzie na godzinę pracy ekipy.
– Głównym nośnikiem kosztu jednostkowego będzie wydajność wyrażona ilością punktów

wywozowych (tzw. kubłów) na godzinę pracy.

Założenie pierwsze przyjęto ze względu na konieczność uproszczania kalkulacji oraz fakt, że

obsługa gminy ABC nie wymagała zaangażowania wszystkich zasobów przedsiębiorstwa X
(zwłaszcza transportowych). Kalkulacja pełna w odniesieniu do przebiegu czy pracy przewozowej
wymagałaby przygotowania marszrut oraz chronometrażu pracy ekip wywozowych. Dodatkowo
prawidłowa pełna kalkulacja wymagałaby optymalizacji tras z zastosowaniem metod badań
operacyjnych (zagadnienie transportowe i analiza sieciowa). Takie podejście na etapie przetargowym
byłoby jednak zbyt pracochłonne stąd przedsiębiorstwo X wybrało model czasowy.

3. BADANIE SPRAWNOŚCI TRANSPORTU W OBSŁUDZE ODPADÓW KOMUNALNYCH

GMINY ABC

Badanie sprawności procesów transportowych przeprowadzone zostało okresie od stycznia do

czerwca 2013 roku. W okresie tym pomiarowi poddano pracę dwóch ekip wywozowych w ciągu 121
dni roboczych (dla dwóch pojazdów) i jednej ekipy przez 119 dni roboczych (ze względu 2 dniowy na

225

przestój techniczny w badanym przedziale czasowym). Badanie zrealizowano w okresie zimowo -
wiosennym co niewątpliwie rzutowało na podwyższone wartości kosztów oraz nieco niższą
wydajność pracy niż w okresie letnim i jesiennym. Autorom badania chodziło jednak aby wykazać
wartości krytyczne, które stanowią bazę dla rozważań cenotwórczych. Zbieranie danych obyło się
dwukierunkowo tj. dotyczyło zebrania informacji kosztowej jaki i pomiarów bezpośrednich
prowadzonych procesów wywozu odpadów komunalnych.

Badanie sprawności operacyjnej prowadzone przez przedsiębiorstwo XYZ dotyczyło procesów

transportowych realizowanych przez trzy pojazdy będące w inwentarzu tego podmiotu. W dalszej
części niniejszego artykułu pojazdy te oznaczono symbolami DAF 98, DAF 03 oraz MAN. Wszystkie
pojazdy charakteryzowały się podobną ładownością oraz technologią załadunku i wyładunku
(zarówno w pod względem przebiegu jak i czasu trwania tych czynności). Pełna analogia pojazdów
występowała w liczebności obsady poszczególnych pojazdów –zawsze były to 3 osoby.

Cechą charakterystyczną podziału pracy było przyporządkowanie pojazdu do danego typu

osadnictwa co miało na celu przygotowanie informacji do kalkulacji cen w różnych gminach. Pojazd
oznaczony jako DAF 03 realizował przewozy w przeważającej części w obszarach miejskich, ekipa
MAN w przeważającej części wykonywała zadania w obszarach wiejskich a DAF 98 wykonywał
przewozy mieszane. Efekty specjalizacji w obsłudze odpadów komunalnych uwidoczniły się po raz
pierwszy w zarejestrowanych przebiegach pojazdów, co pokazuje rysunek 1.

Rys. 1. Przebieg pojazdów w okresie od stycznia do czerwca 2013 (dane przedsiębiorstwa XYZ)

Należy tu zaznaczyć, że w badanym okresie mimo niezbyt rozległego obszaru działalności spółki

XYZ różnice w przebiegach były istotne. Największe przebiegi zrealizowała ekipa MAN z racji
obsługi obszarów wiejskich (11,6 tys. km) w stosunku do 5,8 tys. km zrealizowanych przez ekipę
DAF 03. Można zatem stwierdzić, że przebiegi wykonywane na terenach wiejskich są blisko
dwukrotnie większe niż w obszarze zurbanizowanym. W dalszych etapach rozwoju rynku
wywozowego

oczekiwać

można

wzrostu

zainteresowania

zastosowaniem

metod

optymalizacyjnych w układaniu marszrut pojazdów.

Jednym z kluczowych zagadnień ekonomiki odbioru odpadów jest wydajność mierzona w ilości

odebranych pojemników na godzinę pracy. Tempo pracy ma kluczowe znaczenie w kształtowaniu
wyników przedsiębiorstwa oraz decyduje o jego konkurencyjności na rynku i procesach
przetargowych. Wydajność uzyskaną przez poszczególne pojazdy przedstawiono na rysunku 2.
Przyjęto opcję sumowania wszystkich pojemników bez względu na wielkość, gdyż takie rozróżnienie
powodowałoby dalsze komplikacje ewidencyjne.

0,0

5 000,0

10 000,0

15 000,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Przebieg pojazdów (km)

przebieg (w km)

226

Rys.2. Liczba pojemników na godzinę pracy (dane przedsiębiorstwa XYZ)

Z rysunku 2 wyraźnie wynikają rozbieżności pomiędzy tempem pracy poszczególnych pojazdów.

Najniższą wartość uzyskano w terenach wiejskich (MAN) to jest 19,3 pojemnika na godzinę.
Najwyższą zaś wartość odnotowano na terenach miejskich i wartość ta kształtowała się na poziomie
o 20% wyższym. Ciekawą tendencję zaobserwowano w trakcie badania –na przestrzeni badanego
okresu następował systematyczny wzrost wydajności we wszystkich ekipach wywozowych. Przyczyn
tego faktu, w opinii kierownictwa przedsiębiorstwa można było doszukiwać się w podwyższeniu
jawności wyników uzyskiwanych przez ekipy wywozowe.

Niewątpliwym czynnikiem kształtującym ten parametr jest budowanie proefektywnościowych

systemów motywacyjnych uzależniających zmienną część wynagrodzenia od efektów pracy.
Rozwiązaniem takim może być wprowadzenie systemu motywacyjnego punktowego opartego na
koncepcji wyceny punktu bazowego UMEWAP

3

wzmacniającego pozytywne zachowania

pracowników.

W efekcie zestawienia parametrów czasowych i przebiegu pojazdów uzyskano informację

o średnich prędkościach eksploatacyjnych. Podobnie jak w przypadku wydajności poszczególne
wyniki uzależnione były od typu osadnictwa będącego przedmiotem obsługi (rysunek 3).

Rys. 3. Średnia prędkość eksploatacyjna.

Najniższą wartość odnotował pojazd poruszający się po osiedlach miejskich. Jego prędkość

eksploatacyjna (a zatem uwzględniająca czas naładunku, wyładunku oraz inne postoje) nie
przekroczyła 7km/h co należy uznać za wynik reprezentatywny. Blisko dwukrotnie wyższą prędkość
(12 km/h) uzyskała ekipa pojazdu MAN co wynikało z większych odległości pomiędzy punktami
odbioru. W konsekwencji rozwoju rynku wywozowego oczekiwać można dalszego zainteresowania
szybszymi technologiami załadunku oraz zagospodarowania przestrzeni ładownej pojazdu co

3

Koncepcja UMEWAP posłużyła do opracowania w przedsiębiorstwie XYZ systemu premiowego (analityczno –

punktowego) dla ekip wywozowych.

22,8

24,4

19,3

0,0

10,0

20,0

30,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Wydajność na 1 h

pojemniki na 1 h

10,3

6,8

12,0

0,0

5,0

10,0

15,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Średnia prędkość eksploatacyjna

km/h

Średnia prędkość
eksploatacyjna km/h

227

powinno korzystnie wpłynąć na ten wskaźnik. Z drugiej strony niekorzystnym zapisem dla
przewoźników stał się obowiązek weryfikacji przez ekipy wywozowe przestrzegania przez
mieszkańców obowiązku segregacji odpadów. Weryfikacja ta niekorzystnie odbije się na średniej
prędkości eksploatacyjnej.

Efektem operacyjnym realizacji procesów wywozowych jest wykonana praca przewozowa.

Z definicji stanowi ona sumę iloczynów przebiegu z ładunkiem i masy ładunku z jakim ten przebieg
się odbył. W niniejszym badaniu parametr ten przedstawiony został jedynie orientacyjnie gdyż jego
prawidłowe i pełne ustalenie wymagałoby przeważania masy każdego pojemnika i rejestracji
szczegółowych odcinków pomiędzy punktami odbioru. Taka sytuacja z oczywistych względów nie
mogła mieć miejsca stąd pracę przewozową określono dla potrzeb niniejszego artykułu jako prosty
iloczyn przebiegu całkowitego oraz masy ładunku. Ze względu na różne okresy pracy (DAF 03 –
o dwa dni krócej) pracę przewozową obliczono dla uśrednionego dnia roboczego (rysunek 5).

Rys. 4. Praca przewozowa wykonana prze pojazdy

Z danych przedstawionych na rysunku 4 wynika, że zdecydowanie największą pracę przewozową

wykonał DAF 98 operujący na obszarze o mieszanym typie osadnictwa. Wynikać to może z faktu,
zbierania w znacznie większym zakresie pojemników o większych gabarytach (np. 1100 l)
z podmiejskich domów wielorodzinnych.

Działalność operacyjna pojazdów znalazła odzwierciedlenie w kosztach wywozu. Poszukiwaną

przez operatorów wartością był niewątpliwie bezpośredni koszt wywozu jednego pojemnika. Wartość
ta stanowiła kluczową informację w stanowieniu cen ofertowych. Wyliczenie kosztu jednostkowego
możliwe było dzięki opracowaniu informacji kosztowej oraz wydajności ekip wywozowych
w odniesieniu na godzinę pracy. Koszty jednostkowe uzyskane przez poszczególne pojazdy
przedstawiono na rysunku 5.

Rys. 5. Bezpośredni koszt jednostkowy wywozu jednego pojemnika w rozbiciu na pojazdy

0,0

200,0

400,0

600,0

800,0

1000,0

DAF 98

DAF 03

MAN

Dobowa praca przewozowa [tkm]

Dobowa praca
przewozowa [tkm]

2,36

3,53

4,20

0

1

2

3

4

5

DAF 03

DAF 98

MAN

koszt jednostkowy odbioru 1

pojemnika

koszt jednostkowy
odbioru 1 pojemnika

228

Analizując wyniki przedstawione na rysunku 5 zauważyć można wysokie zróżnicowanie kosztu

jednostkowego. O ile koszty pracownicze były we wszystkich przypadkach identyczne, koszt paliwa
zbliżony (średnio 18-22l /100km) o tyle głównym czynnikiem różnicującym była wartość amortyzacji
lub kosztu najmu pojazdu. Spośród analizowanych pojazdów DAF 03 był pojazdem wynajmowanym
i wartość najmu określona została rynkowo. Pozostałe dwa pojazdy należały do środków trwałych
przedsiębiorstwa lecz nabyte zostały jako pojazdy używane. Sytuacja ta pozwoliła przedsiębiorstwu
na zastosowanie przyspieszonej amortyzacji jednak wpłynęło to na podwyższenie tego kosztu.
Uśredniając wyniki badań w zakresie bezpośredniego kosztu jednostkowego można stwierdzić, że
średnio koszt ukształtował się na poziomie 3,36zł za jeden odebrany pojemnik.

Analizując strukturę średniego kosztu jednostkowego uzyskanego przez obserwowane pojazdy to

złożyły się na nie koszty pracownicze, koszty paliwa oraz pozostałe koszty takie jak koszty
ubezpieczenia, podatku od środków transportu, serwisu i monitoringu GPS, co pokazuje rysunek 6.

Rys. 6. Średni koszt jednostkowy wywozu jednego pojemnika -struktura.

Największym kosztem procesu wywozu odpadów komunalnych w gminie ABC były koszty pracy.

Trzy osoby każdej ekipy zatrudnione na umowę o pracę odpowiadały za 57% kosztu jednostkowego.
Niewątpliwym czynnikiem zmniejszania tej pozycji kosztów w wymiarze jednostkowym powinno
stać się podnoszenie wydajności pracy poprzez systemy motywacyjne lub organizacja
dwustanowiskowa. Drugim co do wielkości kosztem jest paliwo, które determinowane jest przede
wszystkim czasem pracy a dopiero w drugiej kolejności przebiegiem. Duże możliwości kształtowania
kosztów daje też przedsiębiorstwom amortyzacja lub najem pojazdów. Umorzone w pełni środki
trwałe mogą istotnie obniżać bezpośredni koszt wywozu jednego pojemnika.

WNIOSKI

Przeprowadzona analiza procesów wywozowych wskazuje na pewne tendencje, które można

zaobserwować w obrębie metodologii badań, uzyskanych wyników oraz rekomendacji dalszych
działań zarządczych w przedsiębiorstwach wywozowych.

Pierwszą kwestią był problem prowadzenia systematycznych pomiarów sfery operacyjnej

i dostosowania ewidencji rachunkowej. Można tu stwierdzić, że przedsiębiorstwo XYZ podjęło
słuszną decyzję o odpowiednio wczesnych i intensywnych pomiarach co dało wyższy poziom
bezpieczeństwa w kalkulowaniu ofert do przetargów. Użyteczność pomiarów była pomocna w
procesach przetargowych choć nie zawsze rzetelna kalkulacja okazywała się drogą skuteczną.

Rekomendowaną metodologią obliczania kosztu jednostkowego stało się rozliczanie kosztów na

jednostkę czasu pracy i porównywanie jej do wydajności ekip wywozowych. Zestawienie tych
danych pozwoliło na szybkie a przez to mniej pracochłonne dla przedsiębiorstwa wyliczenie
bezpośrednich kosztów jednostkowych. Oparcie kosztów o planowany przebieg miałoby w procesach
kalkulacji cen niewspółmiernie wysoką pracochłonność ze względu na konieczność układania
marszrut i ich optymalizacji. Działania takie mogą mieć miejsce na etapie realizacji wygranego
przetargu.

19%

57%

24%

KOSZT PALIWA

KOSZT
PRACOWNICZY

KOSZTY
POZOSTAŁE
(poz.7+11)

229

Niewątpliwie wiodącym czynnikiem sterowania działalnością wywozową jest wydajność ekip

mierzona ilością pojemników obsłużonych na godzinę. Wydajność ta determinuje praktycznie
wszystkie badane parametry operacyjne przedsiębiorstwa XYZ i stanowi najistotniejszy parametr
operacyjny. Kształtowanie tego czynnika stanowić będzie dla operatorów wyzwanie w zakresie
budowania odpowiedniej motywacji pracowników oraz organizacji pracy. Z drugiej strony wymogi
dotyczące każdorazowej weryfikacji jakości posortowania śmieci wpływają niekorzystnie na ten
wskaźnik i powinny być rekompensowane przez zamawiających.

W przeprowadzonej analizie skupiono się kosztach procesów wywozowych, które stanowią tylko

część kosztu wywozu obok odbioru na wysypisku, obsługi administracyjnej itd., Można więc
stwierdzić, że transport jest tylko jednym elementem kosztu obsługi odpadów komunalnych jednak
o dużych możliwościach jego operacyjnego kształtowania.

Streszczenie

Prawidłowe funkcjonowanie gospodarki odpadami komunalnymi wymaga zaangażowania w nią

specjalistycznych przedsiębiorstw transportowych. Wysokim wymaganiom dotyczącym czystości środowiska
towarzyszą w tym obszarze liczne wymagania operacyjne i ekonomiczne. Te pierwsze skupiają się na
postulatach odpowiedniej częstotliwości, kompletności obsługi wywozu oraz bezpieczeństwa. Z drugiej strony
klienci operatorów wywozu odpadów komunalnych wymagają w trybach przetargowych legitymowania się
niskimi kosztami. Obecnie parametr ten staje się niezbędnym wymogiem dopuszczającym do wykonywania
usług. Te uwarunkowania powodują, że niezbędne staje się monitorowanie oraz analiza procesów wywozowych
jako istotnego elementu obsługi wywozu odpadów. W ramach niniejszego artykułu przedstawiono proces
strukturalizacji informacji zbieranej w dwóch obszarach tj. rachunkowości oraz informacji operacyjnych
o realizowanych procesach przez wybrane przedsiębiorstwo XYZ (operatora wywozu odpadów komunalnych).
W wyniku przeprowadzonej analizy wyróżniono typowe dla badań procesów transportowych takie jak czas
pracy, przebieg, praca przewozowa oraz koszt jednostkowy. W efekcie wskazano potencjalne kierunki rozwoju
tych usług oraz obszary zapotrzebowania na nowe koncepcje wpierające ich działalność.

ECONOMIC AND OPERATIONAL EFFICIENCY ANALYSIS IN

MUNICIPAL WASTE TRANSPORTATION

Abstract

The proper functioning of the municipal waste management requires a commitment to its specialized

transport companies . High demands on the environment are accompanied by a number of operational and
economic requirements . The first one are focused on the demands appropriate frequency , completeness and of
service security. On the other hand , customers disposal of municipal waste operators involved in the tendering
procedures and the low costs . Currently, this parameter is becoming an indispensable requirement of allowing
the execution of services. These conditions make it necessary to monitor and analyze processes as an important
element of waste disposal services. The article presents the process of structuring information harvested in
two areas: accounting and operational information the XYZ company (local operator of municipal waste) . The
analysis highlights typical studies of transport processes such as working time , mileage , labor and shipping
cost per unit . As a result , author presents potential directions of development of these services and areas of
demand the new concepts to support their activities.

BIBLIOGRAFIA

1. Kiziukiewicz T., Organizacja rachunkowości w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 2002.
2. Koźlak A, Ekonomika transportu: Teoria i praktyka gospodarcza, Wyd. UG, Gdańsk, 2007.
3. Letkiewicz A., Gospodarowanie w transporcie samochodowym. Wyd. UG, Gdańsk 2006.
4. Mendyk E., Ekonomia transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań, 2009.
5. Mytlewski A., Monitoring ekonomiczny przedsiębiorstw. Wyd. UG, Gdańsk 2007.
6. Rosik-Dulewska Cz., Podstawy gospodarki odpadami, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa

2005.

230

7. Szołtysek J., Funkcje logistyki zwrotnej w zwiększaniu konkurencyjności podmiotów

w warunkach zaostrzonych norm środowiskowych, [w:] Funkcjonowanie systemów logistycznych,
(red.) Jaworski J., Mytlewski A., Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku, Gdańsk 2009, s. 199.

8. Transport, Praca zbior. pod red. Rydzkowskiego W., Wojewódzkiej-Król K., Wyd. 5 zm., PWN,

Warszawa, 2010, s.

9. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. z 2010 r., Nr 185, poz. 1243 z póżn.zm.).