TEMAT 1.

KLASYFIKACJA LOTNISK I WYMAGANIA

TECHNICZNE .

1. . Pojęcie lotnisk, lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych

2. Klasyfikacja lotnisk

3. Kryteria klasyfikacji lotnisk

4. KATEGORIE LOTNISK

5. Klasyfikacja lotnisk wojskowych

Przepisy (normy prawne) dotyczące lotnisk są częścią prawa lotniczego. Prawo

to reguluje stosunki prawne powstające w związku z działalnością lotnictwa. Na po-

jęcie lotnictwa składają się pewne elementy podstawowe, takie jak: przestrzeń po-

wietrzna, statki powietrzne, personel lotniczy oraz lotnicze urządzenia naziemne, do

których zalicza się przede wszystkim lotniska. Tym elementom odpowiadają okre-

ślone działy prawa lotniczego (wewnętrznego i międzynarodowego). Problematyka

lotnisk ujęta jest w dziale dotyczącym urządzeń naziemnych.

W celu ujednolicenia terminologii, wprowadzenia jednolitych standardów w

zakresie klasyfikacji lotnisk oraz norm technicznych, Międzynarodowa Organizacja

Lotnictwa Cywilnego opracowała odpowiednie wzory dotyczące lotnisk cywilnych.

Są one zawarte w Aneksie 14 do „Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywil-

nym” – zatytułowanym „Lotniska” (ang. Aerodromes)

1

. Wzory zawarte w Aneksie

14 powinny mieć odniesienie w przepisach wewnętrznych poszczególnych państw –

stron „Konwencji”. Każde państwo, uwzględniając swoje narodowe interesy, może

wprowadzić pewne odstępstwa od zalecanych przez ICAO praktyk i procedur.

Polskie prawo lotnicze jest aktem zasadniczym, na podstawie którego wyda-

wane są przepisy wykonawcze dotyczące lotnisk. Zgodnie z nim, zezwolenie na za-

łożenie lub likwidację lotniska oraz wprowadzenie zmian na istniejącym lotnisku

wydaje właściwy minister w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej oraz Mini-

strem Spraw Wewnętrznych i Administracji po wyrażeniu zgody przez Prezesa ULC.

Przy wyborze usytuowania lotniska oraz przy ustalaniu rozmieszczenia jego części

należy uwzględniać, w szczególności:

 odległość od obsługiwanych przez lotnisko miejscowości i powiązania komunika-

cyjne z nimi;

 ochronę otoczenia i środowiska naturalnego przed szkodliwym oddziaływaniem

lotniska, w tym ochronę przed hałasem lotniczym i podmuchami powietrza wzbu-

dzonymi przez wirniki i silniki statków powietrznych;

 zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego związane z warunkami miejsco-

wymi, w tym zanieczyszczenia przemysłowe zmniejszające widoczność, szlaki

migracji ptaków i wysokie obiekty w sąsiedztwie lotniska;

 topografię terenu, w tym ukształtowanie pozwalające na ograniczenie wielkości

robót ziemnych oraz rozmiary terenu wolnego od zabudowy dostateczne do

umieszczenia nawierzchni lotniskowych wymaganych rozmiarów;

 ochronę gruntów rolnych i leśnych;

 warunki gruntowo-wodne i klimatyczne, w szczególności kierunek przeważają-

cych wiatrów.

Lotnisko cywilne może być używane dla potrzeb ruchu lotniczego tylko wów-

czas, jeżeli wydano dla niego świadectwo rejestracji. Lądowisko cywilne lub lotnicze

urządzenie naziemne może być używane dla potrzeb ruchu lotniczego, jeżeli wydano

dla niego potwierdzenie zgłoszenia do ewidencji. Potwierdzeniem rejestracji lotniska

jest wpisanie go do państwowego rejestru lotnisk cywilnych (rozporządzenie MK z

15 września 1964 r). Lotnisko może być wpisane do rejestru, jeżeli organ nadzoru

nad lotniskami dopuści dane lotnisko do ruchu lotniczego. Na dowód wpisania lotni-

ska do rejestru, MTiGM wydaje świadectwo rejestracji lotniska.

Lotniska wojskowe (jak do tej pory) nie są objęte postanowieniami prawa lot-

niczego, nie mniej normy i wymagania techniczno-eksploatacyjne są podobne jak dla

.

lotnisk cywilnych. Lotniska wojskowe nie BYŁY wpisywane do „Rejestru”, a piecze

nad nimi sprawują władze wojskowe.

1. Pojęcie lotnisk, lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych

Lotniska zalicza się do lotniczych urządzeń naziemnych (infrastruktury na-

ziemnej). Mamy tu na myśli wszystkie urządzenia założone na lądzie lub na wodzie,

a służące do ruchu lotniczego, tj. do jego zabezpieczenia lub ułatwienia. W polskim

prawie lotniczym wprowadzono podział infrastruktury naziemnej, odróżniające lot-

niska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne, przy czym:

1. Lotniskiem jest wydzielona powierzchnia wraz z przynależnymi do niej obiekta-

mi budowlanymi i urządzeniami, przeznaczona w całości lub części do przylotów,

odlotów i manewrowania statków powietrznych;

2. Lądowiskiem jest wybrana nieurządzona powierzchnia, nie posiadająca obiektów

budowlanych o trwałym charakterze, przeznaczona w całości lub części do przylo-

tów, odlotów i manewrowania statków powietrznych;

3. Lotniczymi urządzeniami naziemnymi są wszelkie urządzenia na ziemi lub wo-

dzie albo połączone z ziemią lub powierzchnią wody albo z obiektami budowla-

nymi na ziemi lub wodzie, przeznaczone dla potrzeb ruchu lotniczego i jego bez-

pieczeństwa, a nie będące lotniskami.

Definicja „lotniska” zawarta w polskim prawie lotniczym jest zbliżona do definicji

międzynarodowej, chociaż nie jest z nią identyczna. Zgodnie z Aneksem 14 ICAO –

lotniskiem jest określona powierzchnia na lądzie lub wodzie (łącznie z ewentualny-

mi budynkami, instalacjami i sprzętem) przeznaczona wyłącznie lub częściowo do

przylotów, odlotów i manewrowania statków powietrznych.

W związku z pojęciem lotniska należy wyjaśnić pojęcie portu lotniczego, gdyż

w przepisach brak jest jednoznacznej definicji i często port lotniczy utożsamia się z

lotniskiem. Przykładem takiego ujęcia problemu są przepisy brytyjskie oraz zapisy

zawarte w„Konwencji chicagowskiej”. Inaczej jest w przepisach polskich, gdzie port

lotniczy traktuje się jako element infrastruktury naziemnej ułatwiającej „żeglugę po-

wietrzną” (ang. facillitities - udogodnienie). „Portem lotniczym nazywa się część lot-

niska obejmującą budowle, urządzenia mechaniczne i wszelkie inne urządzenia oraz

pomieszczenia położone na terenie oddzielnym od pola wzlotów”

2

. Ponieważ w więk-

szości opracowań, z którymi zetknął się autor, używa się zamiennie pojęć: port lotni-

czy – lotnisko postanowiono nie zmieniać tego stanu rzeczy i uznano te pojęcia za

równoznaczne.

2. Klasyfikacja lotnisk

Polska klasyfikacja lotnisk jest oparta na rekomendacjach zawartych w Anek-

sie 14 ICAO, nie mniej jednak występują tu pewne różnice wynikające z przeszłości,

a związane z przynależnością Polski do Układu Warszawskiego (UW) i Rady Wza-

jemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG).

W klasyfikacji rekomendowanej przez ICAO zawarte są wzorce, które należy

uwzględniać przy projektowaniu, wyposażaniu i użytkowaniu lotnisk. Są one oparte

na założeniu, że długość pasa lub drogi startowej zależy przede wszystkim od wła-

ściwości statków powietrznych, jakie przewidziane są eksploatacji na danym lotni-

sku. Samolot startujący powinien dysponować długością drogi wystarczającą do ode-

rwania się przy pełnym obciążeniu w warunkach atmosfery wzorcowej i pogody

bezwietrznej. Długość ta odpowiada zasadniczej długości drogi startowej dla danego

typu samolotu i jest nazywana bazą drogi startowej.

Układ atmosfery wzorcowej jest oparty na następujących założeniach:

 powietrze jest gazem doskonałym, suchym;

 temperatura przy powierzchni morza wynosi 15

o

C;

 ciśnienie na poziomie morza wynosi 760 mm Hg (1013,2 hPa);

 gradient temperatury w troposferze pomiędzy poziomem morza a wysokością, na

której temperatura spada do –56,5

o

C jest równy –0,0065

o

C na metr.

Długość rzeczywista drogi startowej składa się więc z sumy długości bazy i długości

dodatkowych wynikających z warunków położenia danego lotniska, jak: wysokość

nad poziomem morza i średnich ciśnień atmosferycznych, średnich rocznych tempe-

ratur i wilgotności, spadku podłużnego drogi oraz rodzaju nawierzchni.

2.1. Kod referencyjny lotniska

Dla celów projektowych podstawą ustalania parametrów poszczególnych elemen-

tów lotniska, ICAO wprowadziła kod referencyjny lotniska, który składa się z dwóch

elementów: cyfry i litery. Kod klasyfikacyjny lotniska pozwala ustalić współzależ-

ność długości dróg startowych z podstawowymi parametrami technicznymi statków

powietrznych. Elementem pierwszym jest cyfra kodu (1 do 4) odpowiadająca długo-

ści drogi startowej wymaganej przez statek powietrzny, zaś drugim elementem kodu

jest litera (A do E) odpowiadająca rozpiętości skrzydeł statku powietrznego i całko-

witemu rozstawowi kół podwozia głównego. Przyjmuje się cyfrę kodu odpowiadają-

cą (zgodnie z tabelą 2.1.) największej długości referencyjnej startu spośród samolo-

tów, dla których projektowany obiekt jest przeznaczony. Referencyjna długość startu

samolotu – to minimalna długość wymagana do startu samolotu, dla maksymalnej,

certyfikowanej masy do startu, na poziomie morza, w warunkach atmosfery wzorco-

wej przy pogodzie bezwietrznej i z poziomej nawierzchni. Referencyjna długość startu

jest określona w podręczniku użytkowania statku powietrznego w locie, wydanym

przez producenta statku powietrznego (zatwierdzona przez właściwy organ), przy

czym może oznaczać równoważną długość drogi startowej albo długość startu. Dłu-

gość referencyjna startu może być określona przy masie startowej mniejszej niż mak-

symalna dopuszczalna masa do startu.

Tabela 2.1.

Kod referencyjny lotniska

CYFRA (pierwszy element) kodu

referencyjnego lotniska

LITERA (drugi element) kodu referencyjnego lotniska

Cyfra
kodu

Referencyjna długość

startu samolotu

Litera
kodu

Rozpiętość skrzydeł
samolotu

Zewnętrzny całkowity

rozstaw kół zewnętrznych

podwozia głównego



1

mniejsza niż 800 m

A

poniżej 15 m

poniżej 4,5 m

2

od 800 m do 1200 m

B

od 15 do 24 m

od 4,5 m do 6 m

3

od 1200 m do 1800 m

C

od 24 m do 36 m

powyżej 6 m do 9 m

4

1800 m i więcej

D

od 36 m do 52 m

powyżej 9 m do 14 m

E

od 52 m do 65 m

powyżej 9 m do 14 m



odległość pomiędzy zewnętrznymi brzegami kół podwozia głównego

Kod klasyfikacyjny (referencyjny) lotniska nie służy do ustalenia rzeczywistej dłu

gości drogi startowej czy też nośności nawierzchni, ma on charakter zalecenia lub

wytycznej do planowania i może być wykorzystany przy projektowaniu lotnisk. Dłu-

gość rzeczywista drogi startowej składa się z sumy długości deklarowanej i długości

dodatkowych, wynikających z warunków położenia danego lotniska, tj. wysokości

nad poziomem morza, średnich rocznych ciśnień atmosferycznych, temperatury refe-

rencyjnej lotniska

3

i wilgotności, spadku podłużnego oraz rodzaju nawierzchni drogi

startowej.

3. Kryteria klasyfikacji lotnisk

Zasadniczym celem klasyfikacji lotnisk jest logiczne uporządkowanie elemen-

tów wyjściowych przy projektowaniu lotnisk oraz orientowaniu się w podstawowych

warunkach technicznych i eksploatacyjnych lotnisk. Przy klasyfikowaniu lotnisk bra-

ne są pod uwagę takie kryteria jak: lokalizacja, rodzaj drogi startowej, rodzaj statków

powietrznych, długość dróg startowych, powierzchnia lotniska oraz rodzaj ruchu lot-

niczego. Jednym z najogólniejszych kryteriów klasyfikacji jest podział na lotniska

sztuczne (lotniskowce, lotniska – budynki) i lotniska naturalne (lądowe, wodne , lą-

dowo-wodne). Następne kryterium klasyfikacji lotnisk wynika z podstawowego po-

działu statków powietrznych, a mianowicie na: lotniska dla statków powietrznych

wymagających poziomego rozbiegu oraz lotniska dla statków powietrznych wymaga-

jących pionowego startu.

Zarząd lotniska może należeć do instytucji cywilnej lub wojskowej, wobec

powyższego lotniska dzielą na: cywilne oraz wojskowe. Jeżeli lotnisko będące w

zarządzie jednego rodzaju lotnictwa jest jednocześnie użytkowane przez drugi rodzaj

3

Temperatura referencyjna lotniska – to średnia miesięcznych maksymalnych dziennych temperatur najcieplejszego

miesiąca roku, określona dla obszaru lotniska. Za najcieplejszy uważa się miesiąc o najwyższej średniej temperaturze
miesięcznej. Temperatura ta powinna być wartością z wielu lat.

lotnictwa, będziemy je nazywać lotniskiem wspólnego użytku lub współużytkowa-

nym

W zależności od kręgu użytkowników, uprawnionych do korzystania z lotni-

ska, wyróżnia się:

1) lotniska ogólnego użytku, tj. lotniska przeznaczone do ruchu statków powietrz-

nych bez względu na to, czyją stanowią własność lub przez kogo są eksploatowa-

ne;

2) lotniska wyłącznego użytku, tj. lotniska przeznaczone do ruchu statków powietrz-

nych eksploatowanych przez zarządzającego lotniskiem oraz użytkowników wy-

mienionych w świadectwie rejestracji lotniska.

W przytoczonej klasyfikacji chodzi o użytkowników stałych. W wyjątkowych przy-

padkach z lotniska wyłącznego użytku mogą korzystać również statki powietrzne nie

należące do żadnego z użytkowników stałych, np.:

1) wszystkie statki powietrzne wykonujące loty związane z przewozem chorych albo

z akcją sanitarną, poszukiwawczo-ratowniczą lub zwalczające klęski żywiołowe;

2) wszelkie inne statki powietrzne:

 za zgodą zarządzającego lotniskiem;

 za zgodą lub na plecenie organów służby ruchu lotniczego;

 w sytuacjach awaryjnych wymagających awaryjnego lądowania.

Większość statków powietrznych stanowią lądowe statki powietrzne, nie mniej

jednak występują statki powietrzne wodne i wodno-lądowe (amfibie). W związku z

tym, w zależności od pola wzlotów zasadny jest podział lotnisk na:

1) lotniska lądowe;

2) lotniska wodne;

3) lotniska lądowo-wodne.

W zależności od rodzaju statków powietrznych, dla których lotnisko jest przezna-

czone, wyróżnia się lotniska samolotowe, szybowcowe, śmigłowcowe, balonowe itp.

To samo lotnisko może być używane przez statki powietrzne różnych typów, stąd

konieczne jest przyjęcie zasady, że w zakwalifikowaniu lotniska decyduje ten rodzaj

statków powietrznych, który stawia lotniskom największe wymagania.

Ze względu na okres eksploatacji lotniska dzielą się na:

1) lotniska stałe, tj. przeznaczone do eksploatacji stałej (na nieoznaczony okres cza-

su);

2) lotniska tymczasowe, tj. przeznaczone do eksploatacji na ograniczony okres cza-

su, np. na czas trwania zagrożenia przeciwpożarowego w lasach.

Klasyfikacja lotnisk na stałe i tymczasowe ma istotne znaczenie prawne. Dotyczy to

zwłaszcza uproszczenia przepisów o zakładaniu i uruchamianiu lotnisk tymczaso-

wych, oraz zasad korzystania z tych lotnisk.

Każde lotnisko eksploatowane jest przez jednego lub kilku użytkowników,

którzy realizują określone cele. Ze względu na przeznaczenie wyróżnia się:

1) lotniska transportowe, tj. lotniska przeznaczone i przystosowane do obsługi regu-

larnych lotów i przewozów lotniczych, wykonywanych przez przedsiębiorstwa

transportu lotniczego.

2) lotniska sportowe, tj. lotniska przeznaczone do wykonywania lotów sportowych, a

w szczególności lotów szkolnych i treningowych;

3) lotniska doświadczalne, tj. lotniska przeznaczone do lotów próbnych i doświad-

czalnych, przydzielone zakładom lotniczym, instytucjom naukowo-badawczym;

4) lotniska o specjalnym przeznaczeniu – wykorzystywane przez statki powietrzne

wykonujące zadania specjalne np. o charakterze rekonesansowym.

Wśród lotnisk ogólnego użytku duże znaczenie ma wyróżnienie:

 lotnisk ruchu krajowego (krajowych);

 lotnisk ruchu międzynarodowego (międzynarodowych).

Za międzynarodowe uważamy te lotniska, na których mogą być wykonywane starty i

lądowania statków powietrznych wykonujących loty międzynarodowe. Oczywiście

lotniska te mogą być wykorzystywane również w krajowym ruchu lotniczym. Na

lotniskach międzynarodowych powinna być możliwość dokonania odprawy celno-

paszportowej. Pojęcie lotniska międzynarodowego można rozciągnąć również na te

lotniska, które zostały wyznaczone do ruchu międzynarodowego tylko jako zapasowe

na wypadek niemożliwości lądowania na lotnisku docelowym.

Konwencja haska

4

wprowadza pojęcie „lotniska wyznaczonego”, tj. lotniska

celnego lub innego, na którym statki powietrzne przebywające na terytorium danego

państwa mogą dokonywać pierwszego lądowania, albo z którego mogą odlatywać

opuszczając to terytorium. Wyznaczenie tych lotnisk „Konwencja” pozostawia po-

szczególnym państwom. Muszą być one urządzone i zaopatrzone w sposób określo-

ny w „Konwencji haskiej” i umożliwiać przeprowadzenie kontroli sanitarnej osób,

zwierząt i ładunków oraz ewentualne odbycie odpowiedniej kwarantanny. Lotniska

takie nazywamy lotniskami sanitarnymi.

W zależności od tego w jakich warunkach meteorologicznych wykorzystywa-

ne jest dane lotnisko do startów i lądowań wyróżniamy:

1) lotniska nadające się do użytkowania w każdych warunkach meteorologicz-

nych;

2) lotniska nadające się do użytkowania w każdej porze doby w lotach z widocz-

nością;

3) lotniska nadające się do użytkowania tylko w lotach dziennych z widoczno-

ścią.

4. KATEGORIE LOTNISK

Dla każdego lotniska określone są minimalne warunki odnoszące się do widoczności

poziomej i minimalnej wysokości podstawy chmur na poziomem lotniska, przy któ-

rych możliwe jest wykonywanie startów i lądowań według procedur VFR i IFR.

Jeżeli lotnisko jest wyposażone w system lądowania instrumentalnego to w za-

leżności od rodzaju ILS klasyfikuje się na trzy kategorie – tabela 2.2

.

Tabela 2.2.

Kategorie lotnisk w zależności od kategorii ILS

Kategoria lotniska

I

II

III

III

III

Kategoria ILS

I

II

IIIA

IIIB

IIIC

4

Międzynarodowa konwencja sanitarna dotycząca żeglugi powietrznej, podpisana w Hadze dnia 12 kwietnia 1933.

RVR (m)

800

400

200

50

-

Wysokość decyzji (m)

60

30

-

-

-

Ze względów technicznych lotniska dzieli się na następujące rodzaje:

1) lotniska przystosowane do startów i lądowań samolotów i szybowców:

 z drogami startowymi o nawierzchni sztucznej;

 lotniska bez dróg startowych o nawierzchni sztucznej.

2) lotniska przystosowane do startów i lądowań śmigłowców:

 przeznaczone do startów i lądowań śmigłowców wielosilnikowych;

 przeznaczone do startów i lądowań śmigłowców jednosilnikowych.

5. Klasyfikacja lotnisk wojskowych

W szczegółowych przepisach załączonych do zarządzenia Ministra Komunikacji

5

podane są za-

sadnicze parametry drogi startowej, a mianowicie: długość, nośność i wyposażenie podejść. Przyję-

to je za decydujące przy ocenie wartości techniczno-eksploatacyjnej lotniska. Należy zaznaczyć, że

niżej przedstawiona klasyfikacja lotnisk została zmieniona „Rozporządzeniem MTiGM z 31 sierp-

nia 1998 roku” lecz obowiązuje nadal w lotnictwie wojskowym. Zgodnie z przepisami opracowa-

nymi dla lotnictwa wojskowego, rozróżnia się pięć klas technicznych lotnisk: I klasa, II klasa, III

klasa, IV klasa i V klasa. Lotnisko zalicza się do tej klasy technicznej, do której została zakwalifi-

kowana jego główna droga startowa. Drogę startową klasyfikuje się w najwyższej klasie, jakiej od-

powiadają wszystkie parametry określone w tabeli 2.3. Jako długość drogi startowej należy przyj-

mować długość pasa startowego pomniejszoną o odcinek 120 m (2



60 m). Parametry lotnisk woj-

skowych określone są w „Wytycznych projektowania lotnisk wojskowych” część I, II i III oraz

polskich normach PN – 65/ L – 49001 i PN – 65/ L – 49002.

Tabela 2.3.

Klasyfikacja lotnisk samolotowych (lotniska państwowe

6

)

Lp Elementy pola wzlo-

tów

Klasa lotniska

I

II

III

IV

V

1 Wymiary roboczego

pasa startowego:

5

Zarządzenie nr 10 Ministra Komunikacji z dnia 15 stycznia 1966 r. zatwierdzające „Szczegółowe przepisy w sprawie

warunków technicznych dla lotnisk i lądowisk cywilnych”.

6

Za lotniska państwowe uważa się wszystkie lotniska, które są użytkowane przez lotnictwo sił zbrojnych, policję i

służby celne.

L – długość (m)

S – szerokość (m)

L



2500

S



200

2000



L



2500

S



150

1300



L



2000

S



150

900



L



1300

S



100

L



900

S



100

2 Wymiary drogi starto-

wej:
L – długość (m)
S – szerokość (m)

L



2500

S



60

2000



L



2500

S



30

1300



L



2000

S



30

900



L



1300

S



30

S



30

3 Wymiary minimalne

pasów bezpieczeństwa:

 czołowe pasy bez-

pieczeństwa (m)

 boczne pasy bez-

pieczeństwa (m)

400

25 – 50

200 – 400

25 – 50

200

25 – 50

60

25 - 50

60

4 Nachylenie płaszczyzn

podejść powietrznych

1:100

1:70

1:50

1:40

1:30

Lotniska śmigłowcowe klasyfikuje się na trzy klasy: I, II i III. Podstawą klasyfikacji są wymiary

pola wzlotów, przy klasie I brane są pod uwagę wymiary pomocniczego pasa startowego oraz wy-

miary drogi startowej. Parametry techniczne lotnisk śmigłowcowych zawarto w tabeli 2.4.

Tabela 2.4.

Klasyfikacja lotnisk śmigłowcowych

Lp.

Elementy pola wzlotów

Klasa lotniska

I

II

III

1 Wymiary pola startowego:

Długość (m)
Szerokość (m)

1080
1080

580
580

50
50

2 Wymiary pomocniczego

pasa startowego:

Długość (m)
Szerokość (m)

1080

130

-
-

-
-

3 Wymiary drogi startowej:

Długość (m)
Szerokość (m)

960

30

-
-

-
-

4 Nachylenie powierzchni

podejścia – wznoszenia

1:30

1:10

Maks.

1:2

Klasa I – lotnisko umożliwiające start i lądowanie wszystkich kategorii śmigłowców systemem

dowolnym i samolotów łącznikowych;

Klasa II – lotnisko umożliwiające start i lądowanie wszystkich kategorii śmigłowców systemem

śmigłowcowym z wykorzystaniem wpływu ziemi;

Klasa III – lotnisko (płaszczyzna startu i lądowania) umożliwiające start i lądowanie śmigłowca

średniego systemem śmigłowcowym bez wpływu ziemi.

Klasyfikacja śmigłowców według masy:
 lekkie – do 4000 kg;
 średnie – 4000 – 12000 kg;
 ciężkie – ponad 12000 kg

6. Publikowanie danych lotniska

Współrzędne geograficzne położenia lotniska winny być ustalane zgodnie z zasadami Świato-

wego Systemu Geodezyjnego WGS – 84. Dla portów lotniczych z dokładnością do setnej części

sekundy należy podawać współrzędne geograficzne:

 progów dróg startowych;

 miejsc postoju statków powietrznych;

 węzłów (skrzyżowań) osi dróg kołowania.

Usytuowanie punktu odniesienia lotniska

7

należy podawać się z dokładnością do jednej sekundy, a

współrzędne geograficzne przeszkód z dokładnością do dziesiątej części sekundy.

W publikacjach dotyczących lotnisk powinny być podawane:

1) w odniesieniu do dróg startowych:

 rzeczywiste kierunki geograficzne;

 długości, w tym także długości deklarowane TORA, TODA, ASDA, LDA;

 szerokości;

 położenia przesuniętych progów;

 pochylenia poprzeczne;

 rodzaje nawierzchni;

 typy dróg startowych;

 informacje o strefie wolnej od przeszkód (dla dróg startowych z podejściem precyzyjnym)

2) informacje o długościach, szerokościach i rodzajach nawierzchni:

 pasów startowych;

 zabezpieczeń końca drogi startowej RESA;

 zabezpieczeń przerwanego startu SWY;

3) w odniesieniu do dróg kołowania

 oznaczenia;

 szerokości;

 rodzaje nawierzchni;

7

Punkt odniesienia lotniska – to punkt określający geograficzną lokalizację lotniska.

4) w odniesieniu do płyt:

 rodzaje nawierzchni;

 miejsca postoju statków powietrznych

5) zasięgi działania służby kontroli ruchu lotniczego;

6) długości i przekroje terenu dla zabezpieczenia wydłużonego startu CWY.

Ponadto muszą być udostępnione dane dotyczące pomocy nawigacyjnych:

1) pomocy wzrokowych dla procedur podejścia;

2) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg startowych;

3) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg kołowania i płyt;

4) innych wzrokowych pomocy prowadzących i kontrolnych na drogach kołowania;

5) wzrokowych systemów wprowadzania na miejsce postoju - VDGS (ang. Visual Docking Gu-

idance Systems).

Ze względu na bezpieczeństwo operacji lotniczych, bardzo istotne jest publikowanie informacji

dotyczących stanu pola naziemnego ruchu lotniczego, a w szczególności o:

 robotach budowlanych i pracach konserwacyjnych;

 nierównościach lub uszkodzeniach nawierzchni na drodze startowej, drodze kołowania lub pły-

cie;

 obecności śniegu, topniejącego śniegu i lodu na drodze startowej, drodze kołowania i płycie;

 obecności wody na drodze startowej, drodze kołowania i płycie;

 zwałowiskach i zaspach śnieżnych w pobliżu drogi startowej, drogi kołowania i płyty;

 obecności chemicznych substancji zapobiegających zamarzaniu lub odladzających na drodze

startowej i drodze kołowania;

 innych okresowych zagrożeniach;

 awariach i nieprawidłowościach działania części lotniskowych pomocy nawigacyjnych;

 awariach podstawowego i rezerwowego zasilania.

Dla każdego lotniska należy publikować informacje na temat ochrony przeciwpożarowej i ratow-

nictwa.

Części pola naziemnego ruchu lotniczego mogą mieć nawierzchnię sztuczną lub naturalną.

Nawierzchnie te powinny charakteryzować się dostateczną równością, szorstkością i wytrzymało-

ścią, zgodnie z obowiązującymi Polskimi Normami.

Pole naziemnego ruchu lotniczego w okresie wykorzystania do startów i lądowań powinno być co-

dziennie poddawane inspekcji w celu wykrycia uszkodzeń, zanieczyszczeń i innych zagrożeń ru-

chu. Zanieczyszczenia muszą być usuwane regularnie z nawierzchni wykorzystywanych przez stat-

ki powietrzne.

W chwili obecnej konieczne jest opracowanie wojskowego zbioru informacji lotniczych –

MAIP (ang. Military Aeronautical Information Publication), zgodnie z zaleceniami Aneksu 15

ICAO. Wszystkie dane o charakterze stałym, dotyczące lotnisk wojskowych, powinny być publi-

kowane w ujednoliconym, międzynarodowym standardzie, w języku polskim i angielskim. Umoż-

liwi to wykorzystanie informacji lotniczych przez pilotów wojskowych wykonujących loty misyjne

lub inne loty operacyjne.

TEMAT 2 .

POLE WZLOTÓW I POLE NAZIEMNEGO RUGHU

LOTNICZEGO .

ZAGADNIENIA:

1. Pole manewrowe

2. Pole naziemnego ruchu lotniczego

3. Miejsca postoju samolotów

4. Droga startowa

5. Pobocza dróg startowych

6. Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej

Główne elementy lotniska

Każde

lotnisko stałe składa się z pewnej liczby elementów, które tworzą system lot-

niskowy. Zasadniczymi elementami lotniska są: pole naziemnego ruchu lotniczego i pole wzlotów,

które wraz z zapleczem technicznym i infrastrukturą społeczną tworzy lotniskową infrastrukturę

logistyczną. Lotniskową infrastrukturą logistyczną określać będziemy te wszystkie nieruchomości,

obiekty i urządzenia techniczne oraz stany osobowe, które są niezbędne dla zabezpieczenia ruchu

lotniczego.

1. Pole manewrowe

Pole manewrowe (ang. manouvering area) to część lotniska wykorzystywana do

startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, nie obejmująca płyt.

Zasadniczym elementem pola manewrowego lotniska jest pole wzlotów. Stosownie do obecnie

obowiązującego nazewnictwa pojęcie pola wzlotów jest węższe niż dawniej. Jest to obszar o okre-

ślonych wymiarach, kształcie, wyposażeniu, ukształtowaniu pionowym umożliwiającym wraz z

wolnymi strefami podejścia, bezpieczne przeprowadzenie operacji lotniczych dla przewidzianego,

w zależności od klasy lotniska, rodzaju samolotów. Według międzynarodowych przepisów ICAO

,

pole wzlotów (ang. landing area) jest to część pola naziemnego ruchu lotniczego

przeznaczona do startów i lądowań statków powietrznych.

Głównymi elementami pola wzlotów są pasy startowe i drogi startowe.

Pas startowy (ang. runway strip) – część pola manewrowego zawierająca drogę startową oraz

„stopway” (jeśli jest zbudowany) i jest przeznaczona:

 dla zredukowania ryzyka uszkodzenia statku powietrznego wypadającego poza drogę star-

tową;

 dla zabezpieczenia statku powietrznego lecącego ponad nim podczas startu i lądowania.

W najnowszych przepisach polskich wprowadzono pojęcie „pasa drogi startowej”, które jest w

zasadzie jest równoznaczne z pojęciem pasa startowego.

Pas drogi startowej jest to po-

wierzchnia obejmująca drogę startową i ewentualne zabezpieczenie przerwanego

startu (SWY), zmniejszająca ryzyko uszkodzenia statku powietrznego, który wyko-

łował poza drogę startową, oraz zabezpieczająca statki powietrzne przelatujące nad

tą powierzchnią w czasie operacji startów i lądowań.

Zabezpieczenie przerwanego startu SWY (ang. stopway) to prostokątna powierzch-

nia na ziemi, na końcu części drogi startowej wyznaczonej jako rozporządzalna dłu-

gość rozbiegu, przygotowana do tego, aby samolot mógł na niej zatrzymać się w

przypadku przerwanego startu. SWY ma wyhamować statek powietrzny w przypad-

ku przerwanego startu i zapobiec uszkodzeniu struktury samolotu. „Stopway” powi-

nien mieć tę samą szerokość co droga startowa, doby współczynnik szczepności w

czasie gdy jest mokry. Hamowanie powinno być nie gorsze niż na drodze startowej.

Pas startowy powinien sięgać poza drogę startową na co najmniej 60 m. Szerokość

pasa startowego powinna wynosić co najmniej 150 m w każdą stronę od linii central-

nej, na całej długości drogi startowej i drogi zatrzymania w przypadku przerwanego

startu (stopway). Całkowita szerokość pasa startowego powinna wynosić 300 m.

Z wyjątkiem pomocy wzrokowych niezbędnych do nawigacji lotniczej, żadne sta-

łe obiekty nie powinny znajdować się na pasie drogi startowej w odległości mniejszej

niż:

 60 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym (cyfra kodu 3 lub 4);

 45 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii I (cyfra kodu 1

lub 2).

Pomoce nawigacyjne, usytuowane w granicach pasa drogi startowej powinny mieć

możliwie małą masę, małą wysokość i łamliwą konstrukcję. W granicach pasa drogi

startowej, w czasie jej wykorzystania do startów i lądowań samolotów nie powinien

znajdować się żaden obiekt ruchomy. Pas drogi startowej po obu jej stronach powi-

nien być wyrównany i zadarniony co najmniej na szerokość (licząc od osi drogi star-

towej):

 75 m – dla drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4

 40 m – dla drogi startowej o cyfrze kodu 2 oraz dla przyrządowej drogi startowej

o cyfrze kodu 1;

 30 – dla nieprzyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1.

Na pasie drogi startowej znajduje się droga startowa. Jej usytuowanie bywa naj-

częściej symetryczne, mogą jednak zachodzić przypadki niesymetrycznego położenia

drogi startowej w stosunku do pasa startowego.

2. Pole naziemnego ruchu lotniczego

Pole naziemnego ruchu lotniczego (ang. movement area) to część lotniska wy-

korzystywana do startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych,

obejmująca pole manewrowe i płyty. Pole naziemnego ruchu lotniczego obejmuje:

drogi kołowania oraz płyty przedstartowe.

Droga kołowania (ang. taxiway) – określona trasa na lotnisku lądowym przezna-

czona do kołowania statków powietrznych i zapewniająca połączenie między okre-

ślonymi częściami lotniska. Rozróżnia się trzy rodzaje dróg kołowania:

a) droga kołowania na stanowisko postojowe (ang. aircraft stand taxilane) – część

płyty peronowej oznaczona jako droga kołowania i zapewniająca dostęp do

stanowisk postojowych;

b) peronowa droga do kołowania (ang. apron taxiway) – część systemu dróg ko-

łowania umieszczona na płycie peronowej i przeznaczona do wykonywania ko-

łowania poprzez tą płytę;

c) droga kołowania szybkiego zjazdu (ang. rapid exit taxiway) – droga kołowania

połączona pod ostrym kątem z drogą startową i umożliwiająca statkowi po-

wietrznemu opuszczenie drogi startowej z większą prędkością niż prędkość

osiągana na innych drogach kołowania, co pozwala na skrócenie czasu zajmo-

wania drogi startowej przez lądujący samolot.

Wokół dróg kołowania tworzy się pasy bezpieczeństwa nazywane „pasami dróg

kołowania”. Pas drogi kołowania - to powierzchnia obejmująca drogę kołowania

oraz jej pobocza. Mają na celu zmniejszenie ryzyka uszkodzenia statku powietrznego,

który wykołował (wypadł) poza tę drogę.

Drogi kołowania powinny:

 mieć przepustowość odpowiadającą co najmniej przepustowości dróg starto-

wych;

 rzadko się krzyżować oraz mieć możliwie najdłuższe odcinki proste, pozwala-

jące na szybkie kołowanie;

 być widoczne z wieży kontroli lotniska;

 zapewniać kołowanie samolotów nie kolidujące z pracą urządzeń radionawiga-

cyjnych;

 być ustytuowane tak, by kołujące samoloty nie kierowały szkodliwych podmu-

chów na inne samoloty, naziemne pomoce nawigacyjne, budynki i inne obiek-

ty.

Proste odcinki drogi kołowania powinny mieć szerokości nie mniejsze niż określone

w tabeli 2.5.

Powierzchnia drogi kołowania powinna być widoczna z wysokości:

 3,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 300 m – dla

lotnisk o kodzie C, D lub E;

 2,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 200 m – dla

lotnisk kodu B;

 1,5 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 150 m – dla

lotnisk kodu A.

Tabela.2.5.

Najmniejsze dopuszczalne szerokości prostych odcinków dróg kołowania

Litera kodu

Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania

A

- 7,5 m

B

- 10,5 m

C

- 15,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o

bazie kół poniżej 18m

D

- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie

kół poniżej 18m i więcej

- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odle-

głości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego

podwozia poniżej 9 m

- 23 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odle-

głości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego

podwozia 9 m lub więcej

E

- 23 m

Połączenie dróg kołowania z drogami startowymi powinno być wykonywane z roz-

szerzeniami na łukach. Droga kołowania, obsługująca drogę startową o kodzie C, D

lub E, winna mieć pobocza usytuowane symetrycznie względem swej osi, tak by cał-

kowita jej szerokość wraz z poboczami nie była mniejsza niż;

 25 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie C;

 38 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie D;

 44 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie E.

Zatoki oczekiwania są to powierzchnie umożliwiające zatrzymanie i wymijanie

się statków powietrznych w celu ułatwienia ich naziemnego ruchu. W przypadku du-

żego ruchu powinno się urządzać zatoki oczekiwania, a w przypadku:

1) przecięcia drogi kołowania z drogą startową,

2) przecięcia się dwóch dróg startowych, jeżeli jedna z nich stanowi część trasy ko-

łowania,

3) przecięcia się dwóch dróg kołowania

powinno urządzać się miejsce oczekiwania.

Miejsce oczekiwania to miejsce, w którym kołujące statki powietrzne i przejeżdżające

pojazdy mogą być zatrzymane sygnałami z wieży kontroli lotniska.

Ustytuowanie miejsc oczekiwania na drodze kołowania, przed jej skrzyżowaniem

innym niż droga startowa, powinno być takie, aby oczekujący statek powietrzny lub

pojazd nie naruszał powierzchni ograniczenia przeszkód oraz nie utrudniał pracy

urządzeń ILS/MLS lub innych pomocy radionawigacyjnych.

3. Miejsca postoju samolotów

Miejsca postoju statków powietrznych to obszary na płycie lotniska prze-

znaczone do postoju statków powietrznych. Płyty - to powierzchnie wyznaczone

na lotnisku lądowym, na których statki powietrzne zatrzymują się w celu przyjmo-

wania pasażerów, załadunku i wyładunku towarów i poczty, tankowania paliwa,

postoju i obsługi. Dzielą się na płyty: przedhangarowe, przeddworcowe, obsługi

technicznej oraz postojowe. Połączenie płyt drogami kołowania z drogami starto-

wymi powinno być możliwie najkrótsze, jednak takie by nie utrudniało i nie opóźnia-

ło operacji lotniczych na lotnisku. Płyty dla samolotów lekkich (nieodrzutowych)

mogą mieć nawierzchnię darniową.

Płyty powinny być połączone między sobą drogami kołowania oraz drogami

dla samochodów specjalnych, którymi dowozi się paliwo, materiały eksploatacyjne,

towary. Płyta postojowa (ang. apron) to wydzielona dla postoju statków powietrz-

nych część powierzchni lotniska, na której odbywa się wsiadanie i wysiadanie pasa-

żerów, załadowywanie lub wyładowywanie towaru, bagażu i poczty, zaopatrywanie

w paliwo i obsługa tych statków.

Płyty przeddworcowe służą do postoju samolotów przed odlotem dla dokona-

nia załadunku, a po przylocie dla wyładowania pasażerów i towarów. Rozmiary po-

wierzchni płyty przeznaczonej na jeden samolot przyjmuje się tak, by mógł on wyko-

nać obrót o 180

º

przy najmniejszym promieniu skrętu. Płyty przedhangarowe i

przeddworcowe usytuowane są przed hangarami i dworcami lotniczymi od strony

pola wzlotów, natomiast płyty postojowe usytuowane są na polu manewrowym poza

granicami pasów dróg startowych w takiej odległości od dróg kołowania, aby stojące

tam samoloty nie utrudniały kołowania innym statkom powietrznym.

Płyty przedstartowe są elementami dróg kołowania. Są to rozszerzone odcinki

dróg startowych, przeznaczone do krótkiego postoju samolotu przed startem, np. dla

końcowego sprawdzenia silników, systemów sterowania, awioniki lub oczekiwania

na zwolnienie drogi startowej przez inny statek powietrzny. Płyty przedstartowe po-

winny być usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie drogi kołowania i jak najbliżej

„wejścia” na drogę startową. Kształt płyt przedstartowych zależy od rodzaju prowa-

dzonych operacji na drodze startowej (wyłącznie starty lub starty i lądowania).

Wprzypadku wykonywania na drodze startowej wyłącznie startów dopuszcza się usy-

tuowanie płyty przedstartowej w granicach pasa startowego, natomiast przy wyko-

nywaniu na drodze startowej startów i lądowań płyta przedstartowa powinna być usy-

tuowana poza granicami pasa startowego. W przypadku sytuowania płyty przedstar-

towej na pasie startowym odległość pomiędzy krawędzią płyty i krawędzią drogi star-

towej powinna wynosić co najmniej 60 m. Wielkość płyty przedstartowej powinna

być taka, aby statki powietrzne wykonujące próby silników nie przeszkadzały sobie

wzajemnie i aby każdy statek powietrzny, niezależnie od zajmowanego stanowiska

na płycie przedstartowej mógł dokołować (w dowolnej kolejności) na start po otrzy-

maniu zezwolenia.

Na rys. 2.2. przedstawiono schemat rozmieszczenia niektórych elementów lotniska

dla samolotów.

RESA

CWY – zabezpieczenie

wydłużonego startu

SWY – zabezpieczenie
przerwanego startu

Droga kołowania

Dworzec

Droga kołowania

na płycie

Pas drogi kołowania

Wydzielone miejsce

postoju

Zatoka oczekiwania

RESA

Droga startowa

Pas drogi startowej

Rys.2.2. Przykładowy schemat lotniska dla samolotów

Na lotniskach wojskowych układ i przeznaczenie płyt jest nieco inne. Jest to uzależ-

nione od typu bazujących na lotnisku statków powietrznych.

Na lotniskach wojskowych do grupowych miejsc (płyt) postoju samolotów zali-

czamy:

 centralną płaszczyznę (płytę) postoju samolotów;

 płyty postoju samolotów;

 płytę przedhangarową;

 płaszczyzny (płyty) prób silników;

 strefy rozśrodkowania.

Centralna płyta postojowa powinna być zlokalizowana centralnie w stosunku do

drogi startowej i wyposażona w instalację do tankowania samolotów, instalację elek-

tryczną do rozruchu silników a niekiedy instalacje sprężonego powietrza. Z reguły tu

wykonywane są obsługi samolotów w czasie lotów.

Płyty postoju samolotów to miejsca przeznaczone do postoju i obsługiwania samolo-

tów w czasie lotów oraz postoju samolotów pełniących dyżury. Powinny być one

zlokalizowane w odległości nie mniejszej niż 100 m od krawędzi DS.

Płaszczyzny prób silników powinny znajdować się w odległości nie mniejszej niż

200 m od zabudowy. W zależności od potrzeb na lotnisku może ich być od 1 do 3.

Strefa rozśrodkowania to wydzielony obszar lotniska wyposażony w odpowiednio

zabezpieczone pojedyncze płyty postoju samolotów, schrony dla personelu latającego

i obsługi naziemnej, schrony do przechowywania środków rażenia oraz innych nie-

zbędnych do eksploatacji samolotów urządzeń.

4. Droga startowa

Droga startowa (ang. runway) to powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądo-

wym, przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych. Jest to utwardzona

prostokątna część pasa drogi startowej przeznaczona do startów i lądowań statków

powietrznych i zatrzymania po nieudanym starcie.

Na lotniskach, gdzie występuje kilka dróg startowych jedna z nich jest drogą star-

tową główną. Główna droga startowa – to droga startowa wykorzystywana w miarę

możliwości w pierwszej kolejności. Z reguły drogi główne cechują się najlepszymi

parametrami technicznymi i są najlepiej oprzyrządowane.

Każde lotnisko lądowe powinno być wyposażone w dostateczną ilość dróg starto-

wych odpowiednio usytuowanych, aby umożliwić lądowanie i start ze składową po-

przeczną prędkości wiatru (tj. składową wiatru o kierunku prostopadłym do kierunku

lądującego lub startującego samolotu), w możliwie jak największym procencie czasu,

który nazywamy wskaźnikiem używalności lotniska lub drogi startowej.

Wskaźnik używalności lotniska lub drogi startowej – to procent czasu, w którym

wiatr poprzeczny nie przekracza wartości uniemożliwiającej użycie drogi startowej

(systemu dróg startowych). Wiatr poprzeczny oznacza tu składową wiatru przy po-

wierzchni, prostopadłą do osi drogi startowej. Wskaźnik używalności drogi starto-

wej nazywany jest też współczynnikiem użycia (ang. usability factor), a najprościej

można go zdefiniować jako: procent czasu w jakim droga startowa lub ich zespół jest

nie ograniczona wpływem bocznego wiatru.

Liczba i usytuowanie dróg startowych lotniska powinna być taka, by współczyn-

nik ich użycia był nie mniejszy niż 95% dla wszystkich statków powietrznych prze-

widzianych do obsługi.

Lądowania i starty statków powietrznych, normalnie, są wykluczone gdy składo-

wa wiatru tylno-bocznego przekracza:

 37 km/h (20kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-

gość drogi startowej wynosi lub jest większa niż 1500 m;

 24 km/h (13kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-

gość drogi startowej zawarta jest między 1200 a 1500 m;

 19 km/h (10kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-

gość drogi startowej jest mniejsza niż 1200 m.

Jeżeli lotnisko posiada kilka dróg startowych to mogą się one krzyżować, prze-

biegać równolegle lub przebiegać „prawie równolegle”. Prawie równoległe drogi

startowe – to drogi, które się nie krzyżują, lecz przedłużenia ich osi zbiegają się pod

kątem nie większym niż 15

o

.

Dla dróg równoległych muszą być zachowane odległości nie mniejsze niż:

1) w przypadku dwóch nieprzyrządowych dróg startowych, przewidzianych do jed-

noczesnego używania:

 210 m – jeżeli co najmniej jedna z nich posiada cyfrę kodu 3 lub 4;

 150 m – jeżeli co najmniej jedna z nich ma cyfrę kodu 2;

 120 m – jeżeli obie mają cyfrę kodu 1.

2) w przypadku dwóch przyrządowych dróg startowych, przewidzianych do jedno-

czesnego używania:

 1035 m – dla podejść równoległych niezależnych (odległość pomiędzy osiami

równoległych przyrządowych dróg startowych wykorzystywanych do jedno-

czesnych, niezależnych podejść powinna być określona z uwzględnieniem ana-

liz operacyjnych co do zapewnienia poziomu bezpieczeństwa);

 915 m – dla podejść równoległych zależnych;

 760 m – dla odlotów równoległych niezależnych;

 760 m – dla operacji równoległych wykonywanych na drogach startowych wy-

korzystywanych wyłącznie do startu.

W przypadku rozdzielonych równoległych operacji

8

wymagane minimalne odległo-

ści miedzy osiami dróg startowych (nieprzyrządowych):

8

Do równoległych operacji zaliczamy: niezależne równoległe podejścia oraz niezależne, równoległe odloty. Niezależne

równoległe podejścia są to równoczesne podejścia do równoległych lub prawie równoległych przyrządowych dróg
startowych, przy których nie jest określona minimalna, radarowa separacja pomiędzy statkami powietrznymi. Niezależ-
ne równoległe odloty – to równoczesne odloty z równoległych lub prawie równoległych dróg startowych.

1) mogą być zmniejszone lecz nie mniej niż do 300 m, o 30 m na każde 150 m prze-

sunięcia drogi wykorzystywanej do lądowań w kierunku lądującego samolotu

(rys.2.3.);

Rys.2.3. Odległości między dwiema równoległymi drogami startowymi, na których

są wykonywane rozdzielone równoległe operacje

2) powinny być zwiększone o 30 m na każde 150 m przesunięcia drogi wykorzysty-

wanej do lądowań w kierunku ruchu lądujących na niej samolotów (kierunek

przeciwnym niż określony w punkcie 1).

Zabezpieczeniem przed zderzeniem się z przeszkodami dla startujących statków po-

wietrznych jest wyznaczenie tzw. CWY (ang. clearway). Zabezpieczenie wydłużone-

go startu „clearway” – wyznaczona, pod nadzorem odpowiedniej władzy, prostokąt-

na powierzchnia na ziemi lub wodzie, wybrana lub przygotowana, tak by statek po-

wietrzny mógł wykonać część swego początkowego wznoszenia do określonej wyso-

kości. „Clearway” powinien mieć co najmniej 75 m (250 ft) w lewo i w prawo od

przedłużenia linii centralnej drogi startowej. Zabezpieczenie wydłużonego startu

powinno rozpoczynać się od końca rozporządzalnej długości rozbiegu TORA i być

usytuowane symetrycznie wobec osi drogi startowej. Długość tego zabezpieczenia

nie powinna być większa niż połowa rozporządzalnej długości rozbiegu TORA, a

szerokość nie mniejsza niż 150 m. Teren leżący w granicach CWY nie może wysta-



L



X

X

Droga startowa A

Droga startowa B - przesunięta

Droga startowa B

lądowania

starty

wać ponad płaszczyznę o pochyleniu przekraczającym 1,25%, ograniczoną od dołu

prostą poziomą prostopadłą do osi drogi startowej i przechodzącą przez TORA

(rys.2.4.).

Rys.2.4. Powierzchnia ograniczająca CWY

Z wyjątkiem niezbędnych pomocy nawigacyjnych, charakteryzujących się małą ma-

są, małą wysokością i konstrukcją łamliwą, żaden obiekt nie powinien znajdować się

w granicach zabezpieczenia wydłużonego startu.

Zabezpieczeniem dla statków powietrznych, które przyziemiły się zbyt daleko jest

wyznaczenie zabezpieczenia końca drogi startowej – RESA (ang. runway end afety

area). Jest to powierzchnia symetryczna względem przedłużenia osi drogi startowej,

sąsiadująca z końcem pasa drogi startowej, zmniejszająca ryzyko uszkodzenia samo-

lotu, który przyziemił zbyt krótko lub przekroczył koniec drogi startowej. Najmniej-

sze dopuszczalne wymiary zabezpieczenia końca drogi startowej RESA określone są

na rysunku 2.5.

Co najmniej podwojona
szerokość RWY

Nie więcej niż 2 × TORA

Co najmniej

2 × 75 m

Szerokość SWY = szerokości RWY

Co najmniej 90

m

RESA

RWY

Rys.2.5. Wymiary zabezpieczeń: końca drogi startowej RESA, przerwanego startu

i wydłużonego startu

Na zabezpieczeniu końca drogi startowej RESA nie powinny znajdować się żadne

obiekty i urządzenia, z wyjątkiem obiektów i urządzeń niezbędnych dla nawigacji

lotniczej. Niezbędne urządzenia nawigacyjne powinny być o konstrukcji łamliwej

9

i o

możliwie małej wysokości, jeżeli są usytuowane w granicach zabezpieczenia końca

drogi startowej RESA i w odległości, od osi drogi startowej z podejściem precyzyj-

nym, nie większej niż:

 60 m – dla dróg startowych o cyfrze kodu 3 lub 4;

 45 – dla dróg startowych o cyfrze kodu 1 lub 2.

Pochylenia zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinny być tak dobrane,

aby powierzchnia RESA znajdowała się poniżej powierzchni podejścia i powierzchni

wznoszenia. Powierzchnia zabezpieczenia końca drogi startowej musi być wyrówna-

na, a nośność powierzchni powinna umożliwiać przemieszczanie się na niej pojaz-

dów ratowniczych i przeciwpożarowych a także zmniejszać ryzyko uszkodzenia sa-

molotu, który przyziemił się przed drogą startową lub wykołował za drogę startowa.

Zgodnie z międzynarodowymi standardami, szerokość drogi startowej dla dużych

lotnisk nie powinna być mniejsza niż 45m. Przy ustalaniu szerokości drogi startowej

brany jest pod uwagę zewnętrzny całkowity rozstaw kół podwozia, rozpiętość skrzy-

deł samolotu, długość oraz oprzyrządowanie nawigacyjne drogi startowej (rodzaj

procedury podejścia do lądowania). Szerokości dróg startowych, ustalane przy

uwzględnieniu charakterystyk typowych statków powietrznych i międzynarodowej

klasyfikacji lotnisk, zostały zestawione (przy użyciu systemu kodowego cyfrowo-

literowego) w tabeli 2.6.

Szerokości dróg startowych podane w tabeli należy traktować jako szerokości

przystosowane do szybkiego ruchu statków powietrznych, a więc wolne od jakich-

kolwiek przeszkód utrudniających ten ruch. Dlatego też w celu umieszczenia w prze-

kroju poprzecznym DS urządzeń sygnalizacyjnych i oświetleniowych oraz odwad-

niających należy poszerzyć nawierzchnią lub urządzenia te umieścić poza krawędzią

DS.

Tabela 2.6.

Minimalne szerokości dróg startowych w zależności od kodu lotniska

Numer

kodu

A

B

C

D

E

1a

18 m

18 m

23 m

-

-

2a

23 m

23 m

30 m

-

-

3

30 m

30 m

30 m

45 m

-

4

-

-

45 m

45 m

45 m

„a” – szerokość drogi startowej do lądowań precyzyjnych może być mniejsza niż 30

dla lotnisk oznaczonych kodem 1 lub 2.

Drogi startowe w zależności od wyposażenia w pomoce nawigacyjne klasyfikuje

się na: nieinstrumentalne (nieprzyrządowe) oraz instrumentalne (przyrządowe).

Nieprzyrządowa droga startowa to droga startowa przeznaczona do wykorzysta-

nia według procedur podejścia wzrokowego.

Przyrządowa droga startowa to droga przeznaczona dla statków powietrznych

wykonujących procedury podejścia według wskazań przyrządów. Może to być droga

jednego z następujących typów:

 przyrządowa droga startowa z podejściem nieprecyzyjnym – droga startowa ob-

sługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez niewzrokową pomoc nawigacyjną,

zapewniającą co najmniej kierunkowe prowadzenie w podejściu wzdłuż linii pro-

stej;

9

Obiekt łamliwy – to obiekt o małej masie, zaprojektowany tak, aby poprzez podatność na odkształcenie (złamanie,

wykręcenie) zmniejszone było ryzyko uszkodzenia najeżdżającego nań samolotu.

 przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii I – droga star-

towa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, przeznaczo-

na do operacji z wysokością decyzji większą niż 60 m i przy widzialności nie

mniejszej niż 800 m lub RVR nie mniejszym niż 550 m;

 przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii II – droga star-

towa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, przeznaczo-

na do operacji z wysokością decyzji większą niż 30 m i przy widzialności nie

mniejszej niż 800 m lub RVR nie mniejszym niż 350 m;

 przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii IIIA – droga

startowa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, aż do

powierzchni drogi startowej i wzdłuż jej powierzchni, przeznaczona do operacji

lądowania z wysokością decyzji nie większą niż 15 m (lub bez ograniczeń wyso-

kości decyzji) oraz z RVR od 50 do 200m;

 przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii IIIC – droga

startowa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, aż do

powierzchni drogi startowej i wzdłuż jej powierzchni, przeznaczona do operacji

lądowania bez ograniczeń wysokości decyzji i RVR.

Długości dróg startowych dla nowoczesnych lotnisk transportowych określone

są we wzorach i zaleceniach ICAO. Długości te są zależne od klasy danego lotniska

przy założeniu warunków atmosfery wzorcowej. Długość startu i lądowania odgrywa

zasadniczą rolę przy ich projektowaniu. Obie wymienione długości zależą od typu,

ciężaru i prędkości statku powietrznego. Na każdej drodze startowej wyróżniamy kil-

ka charakterystycznych odległości (odcinków). Ich położenie na drodze startowej i

zasady określania przedstawiono na rys.2.6. oraz w tabeli 2.7.

Zasadniczymi odległościami występującymi na drodze startowej są:

1. Rozporządzalna długość rozbiegu – TORA (ang. take-off run available) – jest to

długość odcinka drogi startowej zadeklarowanej jako dostępna i odpowiednia dla

rozbiegu startującego samolotu. W większości przypadków odpowiada fizycznej

długości utwardzonej drogi startowej.

2. Rozporządzalna długość przerwanego startu – ASDA (ang. accelerate-stop di-

stance available) – to jest rozporządzalna długość startu powiększona o ewentual-

ne zabezpieczenie przerwanego startu. ASDA odpowiada długości TORA po-

większonej zabezpieczenie przerwanego startu (stopway).

3. Rozporządzalna długość startu – TODA (ang. take-off distance available) – jest

długością deklarowaną jako odpowiednia do rozbiegu startującego samolotu, po-

większona o ewentualne zabezpieczenie wydłużonego startu. Odpowiada rozpo-

rządzalnej długości rozbiegu (TORA) plus długość drogi zabezpieczenia wydłu-

żonego startu (clearway).

4. Rozporządzalna długość lądowania – LDA (ang. landing distance available) –

jest to odcinek drogi startowej zadeklarowanej i odpowiedniej dla dobiegu lądują-

cego samolotu. LDA rozpoczyna się od progu drogi startowej i rozciąga się na od-

cinku wzdłuż drogi startowej za progiem. W większości przypadków LDA odpo-

wiada fizycznej długości utwardzonej drogi startowej. Jednakże próg może być

przesunięty i znajdować się w pewnej odległości od początku drogi startowej, gdy

uważa się za konieczne przesunięcie płaszczyzny przyziemienia, np. z przyczyny

istnienie przeszkód na ścieżce podejścia do drogi startowej.

Rys.2.6. Zasady określania zadeklarowanych odległości drogi startowej

Próg drogi startowej (ang. threshold) to początek drogi startowej wykorzystywany do

lądowań. Próg może być przesunięty to znaczy umieszczony w innym miejscu niż jej

początek.

Tabela 2.7.

Charakterystyczne odcinki występujące na drogach startowych

RUNWAY

TORA

ASDA

TODA

LDA

m

m

m

M

09

2000

2300

2580

1850

27

2000

2350

2350

2000

27

09

1850

M

Threshold (próg)

Stopway

Clearway

Ground

150

350

1850

300

580

Displaced
threshold

Displacement

Runway
extremity

Stopway

Clearway

RUNWAY

15

NU

NU

NU

1800

33

1800

1800

1800

NU

Zdarzają się przypadki, że kierunek drogi startowej nie może być wykorzystany dla

wykonania startu i/lub lądowania ponieważ jest to operacyjnie zabronione, wtedy

powinna się znaleźć w AIP informacja „not usable” (nie do użytku) lub skrót „NU”

oraz wyjaśnienie dlaczego dana operacja jest zabroniona.

Kierunek drogi startowej powinien umożliwiać wykonywanie startów i lądo-

wań przy składowej poprzecznej wiatru bocznego zawartej w granicach dopuszczal-

nych dla danego typu samolotu przez najdłuższy okres w ciągu roku. Magnetyczny

kierunek drogi startowej podajemy w postaci dwóch cyfr, np. jeżeli wynosi on 274

º

to

podawany jest jako 27.

Nawierzchnia dróg startowych powinna być pozbawiona nieregularności, które

mogłyby powodować zmniejszenie przyczepności i powodować kłopoty przy startach

lub lądowaniach. Generalnie powierzchnia drogi startowej powinna być tak dobrana

aby zapewniać dobry współczynnik szczepności gdy jest mokra.

5. Pobocza dróg startowych

Pobocze drogi startowej powinno być urządzone, gdy:

 szerokość drogi startowej (kod D lub E) jest mniejsze niż 60 m;

 teren przylegający do drogi startowej ma zbyt małą nośność, aby kołujący po nim

statek powietrzny nie został uszkodzony.

Pobocza drogi startowej należy usytuować symetrycznie względem osi drogi starto-

wej, tak aby łączna szerokość drogi startowej i poboczy nie była mniejsza niż 60 m.

Pochylenia poprzeczne poboczy drogi startowej nie powinny przekraczać 2,5%. Po-

bocze DS powinno się charakteryzować nośnością wystarczającą do tego, aby kołują-

cy po nim statek powietrzny nie został uszkodzony i aby przenieść obciążenia od

przejeżdżających po poboczu pojazdów. Żadne obiekty nie powinny znajdować się

na poboczach DS, z wyjątkiem świetlnych pomocy wzrokowych o małej masie, małej

wysokości i konstrukcji łamliwej, niezbędnych do nawigacji lotniczej.

6. Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej

Naturalna powierzchnia drogi startowej powinna być pozbawiona nierówności

i

umożliwiać:

 utrzymanie kierunku ruchu statku powietrznego, jego hamowanie i rozbieg;

 odprowadzenie wód opadowych;

 zachowanie wymaganej nośności mokrej nawierzchni.

Wysokość trawy na polu wzlotów nie powinna przekraczać 10 cm, w obrębie RESA i

SWY trwa może mieć wysokość do 20 cm. W odległości do 3 m od krawędzi na-

wierzchni sztucznych trawa powinna być nisko koszona, w celu zapewnienia wi-

doczności pomocy nawigacyjnych.

OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA LOTNISK

1. Warunki techniczne dla lotnisk wojskowych

Podstawy prawne

a) „Wytyczne projektowania lotnisk cz. I – Lotniska stałe” (Lot. 1879/78)

b) Rozporządzenie Ministra Sigm z 31 sierpnia 1998 w sprawie przepisów techniczno-

budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz.U. Nr 130, poz. 859)

c) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 25 czerwca 2003 w sprawie warunków, jakie po-

winny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz.U. Nr 130, poz.

1192)

Klasyfikacja lotnisk

ELEMENT

PASA STARTOWEGO

J

m.

KLASA LOTNISKA

I

II

III

IV

V

Wymiary roboczego PS

długość „L”

szerokość „S”

m

L



2500

S



200

2000



L <

2500

S



150

1300



L < 2000 S



150

900



L < 1300

S



100

L < 900

S



100

Wymiary DS.

długość „L”

s

szerokość „S”

m

L



2500

S



60

2000



L <

2500

S



30

1300



L < 2000

S



30

900



L < 1300

S



30

---

---

Długość czołowych pa-

sów bezpieczeństwa

m

400

200 ÷ 400

200

60

60

Szerokość bocznych pa-

sów bezpieczeństwa

m

25 ÷ 50

25 ÷ 50

25 ÷ 50

25 ÷ 50

---

64

ZASADNICZE ELEMENTY POLA NAZIEMNEGO RUCHU LOTNICZEGO

CPPS

ŁDK

PPS

PPS

GDK

Boczny

pas

bezpieczeństwa

BOCZNY PAS BEZPIECZEŃSTWA

CZĘŚĆ GRUNTOWA ROBOCZEGO PASA STARTOWEGO

DROGA STARTOWA

CZ

OŁ

OWY

P

A

S

B

E

ZP

IE

CZ

E

ŃS

TW

A

CZ

OŁ

OWY

P

A

S

B

E

ZP

IE

CZ

E

ŃS

TW

A

ELEMENTY PASA STARTOWEGO

L

S

SCHEMAT IDEOWY PNRL

GRUNT

OWA

PŁASZC

ZYZNA

BEZPIE

CZEŃST

WA

GRUNT

OWA

PŁASZC

ZYZNA

BEZPIE

CZEŃST

WA

Elementy pola naziemnego ruchu lotniczego

Gruntowe płaszczyzny hamujące

BOCZNY PAS BEZPIECZEŃSTWA

DROGA

STARTOWA

CZOŁOWY

PAS

BEZPIECZEŃSTWA

GRUNTOWA

PŁASZCZYZNA

HAMUJĄCA

AWARYJNA

DROGA

STARTOWA

BOCZNY PAS BEZPIECZEŃSTWA

OŚ DS

L

½ L

½ L

H

S

GŁĘBOKOŚĆ

SPULCHNIENIA

h = 10 cm

h = 20 cm

66

Przeszkody lotnicze

a) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 25 czerwca 2003 w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz natu-

STREFY ODDZIAŁYWANIA LOTNISKA KLASY II

4 km

6

km

23 km

3 km

10 km

10 km

1

4

0

m

Strefa "R", budowa obiektów o wys. 30 m
i wyżej wymaga uzgodnienia z cywilnymi
i wojskowymi organami nadzoru
nad lotniskami, tj. GILC i SI WLOP

- strefa podejść i płaszczyzn przejściowych

- droga startowa

- boczne i czołowe pasy bezpieczeństwa

1

3

,5

km

15

O

1 : 70

(1,4 %

)

"R"

B

B

1

:

1

0

(

1

0

%

)

PRZEKR

Ó

J

B - B

67

ralne w otoczeniu lotniska (Dz.U. Nr 130, poz. 1192)

b) Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz 25 czerwca 2003 w sprawie sposobu zgłaszania

przeszkód lotniczych Dz.U. Nr 130, poz. 1193)

§ 2. 1. Zgłoszeniu do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zwanego dalej "Preze-

sem",i do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym i oznakowaniu podlegają

przeszkody lotnicze, a w szczególności:

1)

stałe lub tymczasowe obiekty budowlane oraz obiekty na-

turalne lub ich części, o wysokościach przekraczających powierzchnie ogranicza-

jące, określone w przepisach w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiek-

ty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska;

2)

obiekty budowlane o wysokości 100 m i więcej powyżej

poziomu otaczającego terenu lub wody, zlokalizowane na terytorium Rzeczypo-

spolitej Polskiej, w tym na polskich wodach terytorialnych Morza Bałtyckiego;

3)

obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub ich części

trudno dostrzegalne z powietrza na tle otoczenia z powodu ich barwy, położenia

lub konstrukcji oraz inne naziemne obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub

ich części, zlokalizowane w strefach dolotu do lotniska i odlotu, szczególnie w te-

renie pagórkowatym i górskim, uznane przez Prezesa lub przez właściwy organ

nadzoru nad lotnictwem wojskowym za przeszkody lotnicze.

2. Zgłoszeniu do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym, z zastrzeże-

niem ust. 1, podlegają wszystkie stałe lub tymczasowe obiekty budowlane o wyso-

kości 50 m i więcej.

Kompetencje w zakresie ustalania rodzaju oznakowania

§ 9. 1. Ustalenia rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej lub rezygnacji z trwałego

lub tymczasowego jej oznakowania dokonuje Prezes, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. Ustalenia rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej lub rezygnacji z trwałego

lub tymczasowego jej oznakowania w otoczeniu lotniska lotnictwa państwowego

dokonuje właściwy organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym.

3. W przypadku współużytkowania przez lotnictwo cywilne lotniska lotnictwa pań-

stwowego lub przez lotnictwo państwowe lotniska lotnictwa cywilnego, ustalenia

rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej dokonuje Prezes albo właściwy

organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym, w zależności od tego, kto został wska-

zany, zgodnie z art. 60 ust. 3 ustawy, jako zarządzający danym lotniskiem.

Wskaźnik nośności nawierzchni samolotowych

ACN jest liczbą wyrażającą relatywny efekt załadowanego samolotu na nawierzchnię

lotniskową dla określonego wytrzymałościowo podłoża gruntowego.

Przy obliczaniu ACN uwzględnia się:

– masę samolotu;

– typ nawierzchni lotniskowej;

– kategorię gruntu pod nawierzchnią podbudowy

PCN jest liczbą wyrażającą wytrzymałość nawierzchni lotniskowej dla nieograniczo-

nych operacji lotniczych i wskazującą możliwość prowadzenia tych operacji na nawierzchni

lotniskowej przez samolot o określonym ACN – równym lub mniejszym w stosunku do ob-

liczonego (określonego badawczo) PCN.

Symbole kodu liczby PCN

Przykład: 31/F/C/W/T

PCN

WARTOŚĆ

NUMERYCZN

A

TYP

NAWIERZCH

NI

WYTRZYMAŁO

ŚĆ PODŁOŻA

GRUNTOWEGO

DOPUSZCZAL

NE CIŚNIENIE

W OPONACH

METODA

OKREŚLENI

A PCN

31

F

-

PODATNA

A

W

T

wartościo-

wanie technicz-

ne

B

X

R

-

SZTYWNA

C

Y

U

wartościo-

wanie teore-

tyczne uwzględ-

niające dany

samolot

D

Z

Oznaczenia literowe dla podłoża

OZNACZENIE

LITEROWE

OPISOWE

OKREŚLENIE

NOŚNOŚCI

PODŁOŻA

WSKAŹNIKI PODŁOŻA

dla nawierzchni sztywnej

[kN/m2]

WSKAŹNIK

I PODŁOŻA

dla na-

wierzchni podat-

nej

CBR

[%]

A

WYSOKA

k>2760

CBR>13

B

ŚREDNIA

k=1387 do 2760

CBR=9 do

13

C

NISKA

k=690 do 1387

CBR=5 do 8

D

BARDZO NISKA

k<690

CBR<5

Symbole oznakowania ciśnienia w kołach

SYMBOL

KATEGORIA

DOPUSZCZALNE

CIŚNIENIE W OPONACH

[kN/m2]

W

WYSOKA

BEZ OGRANICZEŃ

X

ŚREDNIA

1000 – 1500

Y

NISKA

500 – 1000

Z

BARDZO NISKA

0 - 500

2. Wyposażenie lotnisk wojskowych

1. System nawigacyjnego oświetlenia

Norma Obronna NO-06-A023 Oświetlenie nawigacyjne lotnisk wojskowych

W Siłach Powietrznych RP przyjęto:

a) jako standard oświetlenia nawigacyjnego GKL – TYP I, tzw. figurę CALVERT

Światła krawędziowe
drogi startowej

Światła krawędziowe
drogi startowej

3

0

Czerwone światła
ograniczające

Zielone światła
progowe

Czerwone światła
ograniczające

Punkt początkowy

Zielone światła
progowe

Zielone światła
przedłużenia progu

Zielone światła
przedłużenia progu

max. 7m

max. 4,5 m

Równomiernie
rozstawione

900 m (+/- 87 m) Tolerancja rozstawienia świateł

150 m +/- 6m

150 m +/- 6m

150 m +/- 15m

150 m +/- 15m

150 m +/- 22,5m

150 m +/- 22,5m

2,7 m

Rysunek A.1 - Układ św iateł podej ścia głów nego kierunku lądow ania, instrumentalnej drogi startow ej -

TYP I

- światła krawędziowe drogi startowej

- reflektory jednokierunkowe

- światła błyskowe

300 m

2,7 m

Światło

czerwone

Światło

czerwone

Wybieg umocniony

Legenda:

70

b) oświetlenie nawigacyjne na PKL – wariant uproszczony z jedną poprzeczką

c) świetlny wskaźnik ścieżki zniżania – wariant uproszczony – jednostronny, po lewej stronie DS

Punkt początkowy

Rys unek A.9 - Układ św iate ł podejś cia - w zór uproszczony dla kierunku pom ocnicze go

50

m

Punkt początkowy

50

m

300 m

Droga startowa

Droga startowa

300 m

3

0

3

0

Zi

elo

ne

św

iat

ła

pr

ze

dłu

że

nia

p

ro

gu

max. 3 m

Zi

elo

ne

św

iat

ła

pr

ze

dłu

że

nia

p

ro

gu

Zi

elo

ne

św

iat

ła

pr

ze

dłu

że

nia

p

ro

gu

max . 3 m

B

B

A

A

1

A

D

D

D

A. Linia osiowa i pierwsza poprzeczka podejścia

B. Alternaty wne rozwiązanie - linia osiowa i dwie poprzeczki podejscia

UWAGA:

Charakterystykę fotometryczną
przedstawia rysunek A.7

A - 60 m +/- 3 m
A

1

- 30 m +/- 1,2 m

B - max. 4,5 m, min. 0,1m
D - max. 2,7 m, min. 0,1m

150 m +/- 6 m

150 m +/- 6 m

120 m +/- 4,8 m

300 m +/- 15m

120 m +/- 6 m

Objaśnienia:

Legenda:

- reflektor jednokierunkowy
(kolor biały)

- reflektor jednokierunkowy
(kolor zielony)

71

Rys une k A.11 - Sys te m ś w ie tlne go w s k aźnik a ś cie żk i zniżania

50

m

260 m (+ 80 m )*

Pr

óg

d

rog

i s

tar

tow

ej

B

Obj aśni eni a:

A - 9 m

B - 15 m

*

- tol erancj a j est dopuszczona wył ączni e w cel u zapewni eni a

bezpi ecznej wysokości kół sam ol otu nad progi em drogi startowej .

A

A

UWAGA:

System podstawowy zbudowany j est z czterech
zespoł ów refl ektorów na każdym boku drogi startowej .
Dopuszcza si ę stosowani e system u uproszczonego,
w którym i nstal uj e si ę j eden zespół (cztery refl ektory)
po l ewej stroni e drogi startowej .

A

P

P

R

R

Z

Z

Y

Y

J

J

Ę

Ę

T

T

Y

Y

W

W

A

A

R

R

I

I

A

A

N

N

T

T

GKL

72

Rysunek A.12 - System św ietlnego w skaźnika ścieżki zniżania

(1)

N+30 min

(2)

N+10 min

(N)

(3)

N-10 min

(4)

N-30 min

Próg drogi startowej

(2)

lekko

za wysoko

(1)

za wysoko

(N)
kąt

nominalny

(3)

lekko

poniżej

(4)

za nisko

UWAGA:
Każdy reflektor emituje światło biało - czerwone (od dołu kolor czerwony).
Pilot podchodzący do lądowania pod włąściwym kątem powinien obserwować dwa światła czerwone
(z reflektorów instalowanych bliżej krawędzi drogi startowej) oraz dwa światła białe (z reflektorów
instalowanych dalej od krawędzi drogi startowej) - wariant (N).
Warianty (1, 2, 3 i 4) pokazują, jaki kolor będzie obserwowany w poszczególnych reflektorach
w sytuacji odchylenia od nominalnego kąta zniżania.

- światło białe

- światło czerwone

Objaśnienia:

N - nominalny kąt zniżania

(1, 2, 3, 4) - odchylenia od nominalnego kąta zniżania

N

Legenda:

73

Rys unek B.1 - Układ rozstaw ienia lam p kraw ę dzi drogi s tartow ej

30 - 60 m

30 - 60 m

Światła krawędzi dróg startowych,

obowiązuje równomierne rozstawienie

Św

ia

tła

o

gr

an

icz

aj

ąc

e

(m

in

. 8

re

fle

kto

ró

w

ko

lo

ru

cz

er

wo

ne

go

)

Światła krawędzi dróg startowych,

obowiązuje równomierne rozstawienie

Przecięcie dróg startowych

Odejście drogi kołowania

(droga szybkiego zejścia)

Legenda:

- podniesione światło dookólne

- zagłębione światło dookólne

- reflektor jednokierunkowy

Św

ia

tła

o

gr

an

icz

aj

ąc

e

(m

in

. 8

re

fle

kto

ró

w

ko

lo

ru

cz

er

wo

ne

go

)

600 m

300 m

74

Rysunek B.3 - Św iatła drogi startow ej - ustaw ienie św iateł progu

Droga startowa

Srefa umocnionego wybiegu

Droga kołowania

Legenda:

- zielone światła progu drogi startowej

- czerwone światła ograniczające - drogi startowej
i umocnionego wybiegu

- czerwone światła dwukierunkowe (dookólne)
strefy umocnionego wybiegu

- światła drogi startowej

Światła podejścia do lądowania

Próg

Wariant z progi em przylegającym do umocni onego wybiegu

75

Wymagany czas włączenia zasilania awaryjnego

KATEGORIA OPERACYJNA DROGI STARTOWEJ

MAKSYMALNY CZAS WŁĄCZENIA

ZASILANIA AWARYJNEGO

Bez przyrządów

60 min

Bez precyzyjnych przyrządów

60 min

Przyrządy precyzyjne wysokość decyzyjna 60 m

15 s

Przyrządy precyzyjne wysokość decyzyjna 30 m

1 s

Norma Obronna NBO-05-A006 Lotniska wojskowe. Dzienne oznakowanie nawierzchni sztucznych

Wprowadzając normę dostosowano poziome oznakowanie nawierzchni do standardów NATO oraz przepisów cywilnych – ICAO.

Charakterystyczne zmiany, w stosunku do dotychczasowego oznakowania polegają m.in. na zmianie kolorów:

– DS – kolor biały

– DK – kolor żółty

– Linie rozgraniczająca na CPPS (PPS) – kolor czerwony

76

Znak tożsamości DS.

6,0

30

,0

12

,0

21

,0

30

,0

Fra

gm

ent

DS

- n

atu

raln

y ko

lor

na

wie

rzch

ni

Wym iary w m etrach

Rysunek A.4 - Rozmieszczenie znaków tożsamości

42,0

6,0

42

,0

77

Oznakowanie progu DS

Znacznik

30,0

6,0

1,8

1,8

Oś drogi s tartowej

Po

czą

tek

sz

tucz

nej

na

wie

rzc

hni

D

S

Rysunek A.6 - Wymiary znaku progu

Ods tęp

6,0

Wym iary w m etrach

78

Znak przedproża – wybieg DS

Rysunek A.9 - W ymiary i rozmieszczenie znaków przedproża

Próg drogi s tartowej

7,5

15

,0

15

,0

15

,0

15

,0

15

,0

1,5

30,0

0,9

Oś drogi s tartowej

Kolor znaków żółty

Kolor znaków żółty

Znaki przedproża

Wym iary w m etrach

1,8

79

Znak strefy przyziemienia

Rysunek A.14 - Znaki strefy przyziemienia - układ z zachow aniem odległości

150

,0

150

,0

100

,0

200

,0

150

,0

150

,0

Znak progu DS

Znak s trefy

przyziem ienia

Znak s tałej

odległoś ći

Znak os i DS

Linia przecięcia

s chem atu DS

(do przenies ienia)

Dals zy ciąg s chem atu DS

(po przenies ieniu)

Znak s trefy

przyziem ienia

Znak s trefy

przyziem ienia

Znak s trefy

przyziem ienia

Znak s trefy

przyziem ienia

Znak os i DS

Wym iary w m etrach

80

Znak ułożenia linii hamującej

Rysunek A.19 - Wymiary i rozmieszczenie znaku ułożenia liny hamującej

Linia os iowa DS

Miejs ce us tawienia

urządzenia ham ującego

7,5

7,5

7,5

7,5

3,75

3,75

3,0

Kolor znaków żółty

Wym iary w m etrach

81

Znaki dróg kołowania

ZNAKI DRÓG KOŁOWANIA

X

X

A

R =

B +

C

B

R = B

C

R = A + B

X

X

Znak m iejs ca oczekiwania

(kolor żółty)

Krawędź DS

Linia os iowa DK

(kolor żółty)

Rysunek B.1 - Znaki osiow e DK - w ymiary promieni łuków i zakrętów

Linia oczekiwania na DK

(kolor żółty)

82

Znaki linii osiowej drogi kołowania

Rysunek B.2 - Rozmieszczenie linii osiowej DK

60

,0

0,9

Prom ień łuku

Kolor znaku żółty

Wym iary w m etrach

0,4

0,

4

Znaki miejsca oczekiwania

Rysunek B.3 - Wymiary i rozmieszczenie znaku miejsca oczekiwania

Do

dr

og

i st

art

ow

ej

0,15

0,45

0,9

1,0

5

0,4

0,4

Linia os iowa drogi kołowania

Kolor znaków żółty

Zn

ak

mi

ejsca

oc

zeki

wa

nia

0,9

Wym iary w m etrach

84

Znaki oczekiwania – skrzyżowanie dróg kołowania

Rysunek B.4 - Wymiary i rozmieszczenie znaków oczekiwania przed skrzyżowaniem DK

0,15

0,45

0,9

0,9

Linia os iowa drogi kołowania

0,4

0,1

5

Schem at oznakowania poziom ego

na s krzyżowaniu DK

Linia os iowa drogi kołowania

Miejs ce oczekiwania przed

s krzyżowaniem dróg kołowania

Znaki m iejs ca oczekiwania na DK

(kolor żółty)

Wym iary w m etrach

85

Znaki PPS (PPS)

ZNAKI STANOWISK POSTOJOWYCH

UWAGI:
1 - Wym iary A, B, C, R należy us talać indywidualnie
dla każdego s tanowis ka pos tojowego - zależą
od typu s am olotu bazującego na lotnis ku.
2 - Szerokoś ć linii jak na DK.
3 - Kolor s trzał i liczb żółty.

Rysunek C.1 - Oznakowanie płaszczyzny postoju samolotów

Linia rozgraniczająca

(kolor czerwony)

A

R

C

B

R

R

Linia wjazdu

(kolor żółty)

Linia wyjazdu

(kolor żółty)

Na

tu

ra

ln

y

ko

lo

r

na

wi

erzch

ni

86

Oznakowanie lądowisk

Norma Obronna NO-06-A026 Lądowiska wojskowe. Oznakowanie

„Wytyczne projektowania lotnisk cz. III – Lotniska i lądowiska śmigłowcowe” (Lot. 2164/82)

– Lądowisko powinno być oznakowane znakiem identyfikacyjnym (litera H) oraz linią graniczną

– Obliczeniowy typ śmigłowca  Mi 8

– Średnica wirnika nośnego F = 21 metrów

Wymiary oznakowania lądowiska

21

2.2

6.3

6.3

1.3

1.3

0.6

12

.6

21

2.2

D

D

Z

Z

I

I

E

E

N

N

N

N

E

E

N

N

O

O

C

C

N

N

E

E

4.2

4.2

87

12

Linowe urządzenia hamujące

Rozmieszczenie liny hamującej na lotniskach SP

Urządzenie hamujące BAK – 12

Próg DS

150 m

Wybieg DS

600 m

450 m

Droga startowa

60 m



L



145 m

13

14

Urządzenie hamujące ATU – 2M

15