181

Andrzej RADZIECKI

1

Adam SILARSKI

2

Jerzy WESELI

3

MONITORING AUTOSTRADOWYCH OBIEKTÓW MOSTOWYCH

POŁOŻONYCH NA TERENACH PODLEGAJĄCYCH WPŁYWOM

EKSPLOATACJI GÓRNICZEJ

W referacie przedstawiono metodę oraz niektóre wyniki z obserwacji wpływów górniczych deformacji terenu

na budowane obiekty mostowe śląskiego odcinka autostrady A-4 z Rudy Śląskiej do Katowic. Monitoring, który
przede wszystkim był prowadzony dla potrzeb budowy, pozwolił na bieżąco oceniać zmiany w położeniu
powstających konstrukcji i w ślad za tym wprowadzać odpowiednie korekty. Ten etap prac zakończył się
stworzeniem pełnej bazy punktów obserwacyjnych obiektów i rejestracją ich stanu wyjściowego w chwili oddania
autostrady do eksploatacji. Kontynuacja rozpoczętego monitoringu jest jednym z warunków bezpiecznego
użytkowania autostrady na tym terenie.

1.

Wstęp

Mosty autostradowe, a właściwie „mosty w horyzoncie autostrady” (jak to nazwano w [3])

podlegają wymogom bądź to niespotykanym, bądź łagodniejszym w innych obiektach mostowych.
W szczególności, jako odrębna klasa tych obiektów według [3] jest wyróżniona przez dwa rozmyte
pojęcia: „bardzo gładka niweleta” i „wystarczająca prędkość uciekania przeszkód”. Warunki
użytkowania wyznaczone przez te dwa pojęcia nieuchronnie prowadzą do konieczności bieżącej
kontroli stanu, to jest monitoringu. Choć monitoring jest właściwy okresowi użytkowania obiektu,
zdarza się, że musi on być prowadzony wcześniej. Przy budowie śląskiego odcinka autostrady A-4
zaistniała sytuacja, która w [4] została zdefiniowana jako „wzajemnie czynna budowa i eksploatacja
górnicza”. Monitoring jawi się w niej jako element formalnych procedur planowania inwestycji
i wydobycia, a także jako element bieżącej kontroli kolejności i jakości budowy z jednej strony oraz
kolejności i zgodności z prognozami górniczych deformacji terenu z drugiej.

W referacie przedstawiono doświadczenia z obserwacji wpływów górniczych deformacji terenu na

budowane obiekty mostowe autostrady A-4 na odcinku od Rudy Śląskiej do Katowic. Monitoring był
prowadzony przede wszystkim dla potrzeb budowy, kończył się jednak stworzeniem pełnej bazy
punktów obserwacyjnych obiektów i rejestracją ich stanu wyjściowego w chwili oddania autostrady do
eksploatacji.

Budowa omawianego odcinka autostrady wykonywana była w dwóch etapach. W latach 2000 –

2001 powstało 4,4 km autostrady pomiędzy węzłami „Batorego – Mikołowska” i w latach 2002 – 2004;
ponad 6,2 km pomiędzy węzłami „Wirek – Batorego”. Wykonawcą pierwszej części było konsorcjum
firm Dromex i PRInż Katowice, drugiego tylko PRInż S.A. Holding. Teren budowy autostrady

1

Dr inż., Zakład Mostów Politechniki Śląskiej

2

Mgr inż., Zakład Mostów Politechniki Śląskiej

3

Dr hab. inż. prof. Pol. Śl., Zakład Mostów Politechniki Śląskiej

182

znajdował się w zasięgu oddziaływań spowodowanych dokonaną i bieżącą eksploatacją węgla
prowadzoną przez kilka kopalń. Odcinek „Batorego – Mikołowska” znajduje się na obszarze
wydobywczym KWK Polska Wirek, Śląsk i Wujek, a odcinek „Wirek – Batorego” – KWK
Bielszowice, Halemba i Polska Wirek.

Na całym ponad 10-cio kilometrowym, omawianym odcinku autostrady A-4 wybudowano 16

obiektów mostowych. W tym wiaduktów autostradowych 6, wiaduktów nad autostradą 4 (3 drogowe
i 1 kolejowy), 2 kładki dla pieszych, 2 tunele (jeden dla pieszych i jeden dla zwierząt) oraz 2 przepusty.
Monitoringiem objęte zostały wszystkie obiekty. Na pierwszym odcinku obserwacja była prowadzona tylko
przez ostatni rok budowy, natomiast na drugim, od początku, przez okres dwóch lat trwania budowy.

Rys. 1. Wiadukt Kochłowicka WA–12

Rys. 2. Wiadukt Bocheńskiego WD–21

Zakres obserwacji rozszerzał się sukcesywnie w miarę zaawansowania budowy poszczególnych

obiektów i pojawiania się nowych elementów konstrukcyjnych. Pomiary kontrolne były prowadzone
cyklicznie; na pierwszym odcinku co dwa miesiące, na drugim co trzy. W przypadkach występowania
lokalnie intensywnych ruchów górotworu, częstotliwość pomiarów była zwiększana nawet do dwóch
tygodni.

Wyniki wykonywanych okresowo pomiarów stanowiły podstawę bieżących analiz stanu

konstrukcji poszczególnych obiektów i formułowania wniosków oraz wydawania ewentualnych zaleceń
wykonawczych. Przedstawiane one były w okresowych sprawozdaniach, dokumentujących w sposób
ciągły obraz zmian w usytuowaniu przestrzennym wznoszonych obiektów. Podsumowanie obserwacji
całego procesu budowy oraz stan końcowy, który stanowi bazę wyjściową monitoringu obiektów
mostowych autostrady w przyszłości, zamieszczono w zbiorczym sprawozdaniu końcowym.

Monitoring obiektów mostowych był prowadzony przez Katedrę Budowy Mostów, później Zakład

Budowy Mostów Katedry Konstrukcji Budowlanych i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Wraz
z osobną obserwacją części drogowej autostrady oraz przyległej infrastruktury technicznej, prowadzoną
przez Katedrę Komunikacji Lądowej i Katedrę Geotechniki, stanowił całość monitoringu
przedmiotowego odcinka autostrady A4.

2.

Zakres i metody obserwacji

Monitoring realizowany był na podstawie wcześniej opracowanego „Programu pomiarów”.

W programie, indywidualnie dla każdego obiektu, określony został rodzaj pomiarów oraz oznaczenie
i lokalizacja punktów kontrolnych.

W ogólności obserwacjom zostały poddane:
-

przemieszczenia pionowe punktów na ustrojach nośnych,

-

przemieszczenia poziome punktów narożnych obiektów,

-

wychylenia podpór z pionu (w dwóch prostopadłych płaszczyznach),

-

zmiany rozwartości szczelin dylatacyjnych oraz w razie potrzeby przesuwy na wybranych
łożyskach.

Przykładowe rozmieszczenie wszystkich punktów pomiarowych z ich oznaczeniem i numeracją

w ramach obiektu pokazano na rysunkach 3 i 4:

-

punkty pomiaru osiadań i zmian położenia w planie (rys. 3),

-

punkty pomiaru wychyleń podpór z pionu (rys. 3),

-

miejsca pomiaru przesuwów na dylatacjach poprzecznych i podłużnych (rys. 4).

183

a)

b)

c)

Rys. 3. Rozmieszczenie punktów pomiaru osiadań ustroju nośnego i wychyleń podpór na wiadukcie WA-12:

a) widok z boku, b) rzut z góry, c) przekrój poprzeczny

184

Przemieszczenia pionowe charakterystycznych punktów ustrojów nośnych konstrukcji założono na

górnych powierzchniach przęseł (na chodnikach i pasach rozdziału) w osiach wszystkich podpór.
Numery poszczególnych punktów tych pomiarów poprzedza litera „N”. W punktach narożnych,
w których dodatkowo określane są współrzędne w planie, dodane zostały litery „xy” („Nxy”).

Podczas budowy zmiany wysokościowe rejestrowane były od chwili powstania fundamentów.

Wyniki pomiarów wykonanych na punktach wysokościowych, zainstalowanych tymczasowo na
elementach podpór, w kolejnych sprawozdaniach były specjalnie wyróżniane. Z chwilą wykonania
pomiarów wysokościowych już na reperach docelowych na ustroju nośnym, poprzednie rzędne
(punktów przejściowych) zostały umownie sprowadzone do poziomu punktów końcowych. Zachowano
w ten sposób obraz obniżeń podpór od początku ich budowy.

Numery punktów służących do pomiaru pionowości podpór są poprzedzone literą „T”. Przy czym

każdorazowo mierzone były wychylenia podpór w dwóch prostopadłych płaszczyznach; równoległej do
osi konstrukcji obiektu, które oznaczono literą „Tu” oraz prostopadłej do osi konstrukcji, które
oznaczono „Tv”.

W przypadku pomiarów szczelin dylatacjach – numery punktów poprzedzają litery:
„Du” – gdy pomiar dotyczy ruchów dylatacji poprzecznych do osi obiektów,
„Dv” – gdy pomiar dotyczy rozwartości szczelin dylatacji podłużnych.
Pomiary niwelacyjne, usytuowań obiektów w planie oraz pionowości podpór wykonywane byłyby

przez niezależny zespół geodetów w uzgodnionych cyklach. Natomiast pomiary przesuwów dylatacji
wraz z oględzinami konstrukcji wykonywali pracownicy Katedry.

Rys. 4. Pomiar przesuwów na dylatacjach poprzecznych i podłużnych wiaduktów

3.

Doświadczenia z budowy obiektów mostowych odcinka „Batorego – Mikołowska”

Na krótkim odcinku Chorzowsko – Katowickim wybudowanych zostało dziewięć obiektów

mostowych.

Podstawowe cechy konstrukcyjne i geometryczne monitorowanych obiektów są następujące:

1. Wiadukt Batorego WA–18 - dwie konstrukcje nośne, ustrój przęseł - płyta żelbetowa,

ciągła, trójprzęsłowa, usytuowana w skosie, lt = 10.50 + 16.70 + 10.50 m, szerokość
b = 25.50 – 29.70 m.

2. Przepust dla zwierząt PZ–5 - konstrukcja żelbetowa, ramowa o przekroju 2.0 x 2.0 m,

długość całkowita lc = 59.40 m.

3. Wiadukt Gałeczki WA–19 - cztery konstrukcje nośne, ustrój przęseł - płyta żelbetowa

sprężona, ciągła, trójprzęsłowa, usytuowana w skosie, lt = 12.00 + 22.70 + 12.00 m,
szerokość b = 9.93 – 18.45 m.

4. Wiadukt Bocheńskiego WD–21 - dwie konstrukcje nośne, ustrój przęseł - płyta żelbetowa,

ciągła, czteroprzęsłowa, usytuowana w skosie, lt = 15.00 + 18.25 + 18.25 + 16.00 m,
szerokość b = 15.80 m.

5. Wiadukt kolejowy WK–22 - konstrukcja stalowa, łukowa z jazdą dołem, jednoprzęsłowa

o rozpiętości teoretycznej lt = 75.00 m, jednotorowa o szerokości b = 5.50 m.

6. Tunel dla pieszych TP–23 - konstrukcja żelbetowa, ramowa o przekroju 3.0 x 6.5 m,

długość całkowita lc = 63.00 m.

7. Wiadukt nad koleją WA–24 - cztery, dwuprzęsłowe konstrukcje nośne, o przęsłach

swobodnie podpartych, wykonanych z belek stalowych współpracujących z żelbetową
płytą pomostową (zespolonych), usytuowany w skosie lt = 2 x 19.01 m, szerokość
b = 14.80 – 18.15 m.

oraz dwa przepusty o przekroju kołowym Ø 100 cm.

185

Charakterystyczną cechą tych obiektów było ich zabezpieczenie na drugą kategorię szkód

górniczych. W konsekwencji, w trzech przypadkach zaprojektowano konstrukcje ciągłe, statycznie
niewyznaczalne, zdolne przejąć odkształcenia wynikające z drugiej kategorii. Są to wiadukty WA-18,
WA-19 i WD-21, które mają konstrukcję płytową ciągłą, trzy lub cztero przęsłową (rys. 2). Ustroje
nośne dwóch z nich są żelbetowe, jeden sprężony. Pozostałe dwa wiadukty mają schemat swobodnie
podparty. WK-22 jest stalowym łukiem typu Langera, a WA-24 tworzą niezależne przęsła zespolone.

Od początku budowy dało się zauważyć tendencję kopalń do stopniowego odsuwania frontów

wydobywczych od pasa autostrady. Odnotowywano zatem zanikające wpływy oddalającej się
eksploatacji na budowane obiekty. W przeciągu krótkiego, rocznego czasu obserwacji, jakiekolwiek
oddziaływanie stwierdzono na sześciu obiektach. W czterech przypadkach były to niewielkie wpływy,
charakteryzujące się rocznym przyrostem osiadań od 10 – 32 mm, co w wielu przypadkach zawierało
również opóźnione osiadania wynikające z procesów budowy. Wyraźne deformacje powierzchni terenu
i ich wpływ na wznoszone obiekty ujawnił się na przepuście dla zwierząt PZ-5 oraz na wiadukcie
WD-21 (węzeł „Bocheńskiego”).

-0,250

-0,200

-0,150

-0,100

-0,050

0,000

N1

N2

N3

N4

[

m

]

30-03-01

30-05-01

31-07-01

25-09-01

26-11-01

Rys. 5. Osiadania przepustu PZ-5 na długości

Przepust dla zwierząt obniżył się łącznie

od marca do listopada 2001 r. o 199 – 207
mm, przy czym w ostatnim kwartale o 61 – 65
mm. Osiadania na długości przepustu były
równomierne (rys 5). W stosunku do rzędnych
projektowych (skorygowanych wcześniej ze
względu na zaistniałe osiadania), konstrukcja
przepustu i tak znalazła się średnio o około
0,20 m niżej.

W stosunku do projektu wyjściowego

przepust miał rzędne o około 1,75 m mniejsze.
Aktualizacja projektu wymagała w tym
przypadku zwiększenia grubości nadkładu

-0,200

-0,150

-0,100

-0,050

0,000

mar

kwi

maj

cze

lip

sie

wrz

paź

lis

[

m

]

N1

N4

Rys. 6. Narastanie osiadań punktów N1 i N4 w czasie

(wysokości nasypu autostrady), a tym samym wydłużenia konstrukcji przepustu. Przebieg osiadań
w czasie prowadzonych obserwacji pokazano na rys. 6.

Konstrukcja wiaduktu WD-21 obniżała się w ciągu całego okresu obserwacji, osiągając

w listopadzie 2001 r. poziom od -72 do -40 mm niższy niż w marcu. Przyrost osiadań w ostatnim cyklu
pomiarowym wyniósł kilka milimetrów (max. -10 mm) i był mniejsze od poprzedniego. Obraz
przyrostu osiadań w kolejnych cyklach pomiarowych, w punktach nad podporami wzdłuż osi podłużnej
wiaduktu zachodniego pokazano na rysunku 7. Na kolejnym rysunku (rys. 8) przedstawiono narastanie
osiadań w czasie, na dwóch sąsiednich podporach, na których różnice były największe.

186

-60

-40

-20

0

N1

N5

N9

N13

N17

[

m

m

]

30-03-01

30-05-01

31-07-01

25-09-01

26-11-01

Rys. 7. Obniżenia podpór części zachodniej wiaduktu WD-21

Maksymalna różnica osiadań, powstała

między sąsiednimi podporami, osiągnęła
wartość

∆ =16 mm. Pomiędzy pozostałymi

podporami są one wyraźnie mniejsze i nie
przekraczają 10 mm. Widoczna przy tym jest
tendencja do wyrównywania powstałych
różnic osiadań. Obecna niweleta wiaduktu
jest obniżona w stosunku do niwelety już raz
w projekcie skorygowanej. Obniżenie to
wynosi średnio: 0,16 m w linii chodnika
wschodniego, 0,12 m w osi wiaduktu oraz
0,06 m w linii chodnika zachodniego.

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

mar

kwi

maj cze

lip

sie

wrz

paź

lis

[

m

m

]

N13

N17

Rys. 8. Narastanie osiadań podpór N13 i N17 w czasie

Wychylenia słupów według stanu z października 2001 r. nie przekraczały wartości 1,0 ‰

.

Mierzone ruchy dylatacji w okresie od lipca 01 r. do lutego 02 r. były zgodne ze zmianami temperatury
otoczenia. Przesuwy zsumowane z dylatacji na obu końcach ciągłego ustroju nośnego są w ostatnim,
lutowym pomiarze nieco większe od teoretycznych (por. rys. 9) gdyż pomiar nastąpił po okresie silnych
i długotrwałych mrozów, a zatem nie nastąpiło jeszcze całkowite dostosowanie temperatury konstrukcji
do temperatury otoczenia. Rozbieżności są jednak nieduże i nie przekraczają, w przeliczeniu na
odkształcenia, wartości 0,1 ‰ (rys. 9).

-4,00

0,00

4,00

8,00

12,00

16,00

1

3

l

ip

2

7

l

ip

1

0

s

ie

2

4

s

ie

7

w

rz

2

1

w

rz

5

p

a

ź

1

9

p

a

ź

2

l

is

1

6

l

is

3

0

l

is

1

4

g

ru

2

8

g

ru

1

1

s

ty

2

5

s

ty

[m

m

]

Pomiar - p

Teoret. wg zmian temp.- t

Różnica (p-t)

Rys. 9. Zsumowane przesuwy na dylatacjach ustroju nośnego wiaduktu WD-21

Jak stwierdzono, przy okazji pomiarów na innych obiektach, przeliczeniowe wartości odkształceń

do 0,1 ‰ mogą wynikać z różnic pomiędzy mierzoną temperaturą, a średnią temperaturą konstrukcji,
mającą decydujący wpływ na wypadkowe przemieszczenia dylatacji. Zatem można uznać, że
w przypadku wiaduktu WD-21 odkształcenia podłużne pochodzenia górniczego były minimalne
w badanym okresie.

187

4.

Przebieg budowy obiektów mostowych odcinka „Wirek – Batorego”

Na budowanym w następnych latach, ponad sześciokilometrowym przyległym odcinku autostrady

wzniesionych zostało siedem obiektów o następujących cechach:

1. Wiadukt nad linią PKP WA–17 - dwa niezależne ustroje nośne o schemacie jedno-

przęsłowym, swobodnie podpartym, przęsła stalowe o konstrukcji belkowej z pomostem
ortotropowym, usytuowane w skosie l

t

= 45.00 m, szerokość b =20.55 + 24.05 m.

2. Kładka dla pieszych KP–15 - dwuprzęsłowa, konstrukcja ciągła z pomostem z betonu

sprężonego, podwieszonym do stalowego pylonu, l

t

= 54.58 + 7.02 m, szerokość b = 4.44 m.

3. Wiadukt Oświęcimska WD–14 - czteroprzęsłowa konstrukcja swobodnie podparta, o żel-

betowym, płytowym ustroju nośnym, przęsła usytuowane są w skosie, l

t

= 13.13 + 23.64 +

+ 23.64 + 13.13 m, szerokość b = 15.30 m.

4. Wiadukt Piłsudskiego WA–13 - dwie niezależne konstrukcje trójprzęsłowe, swobodnie

podparte, o żelbetowym, płytowym ustroju nośnym usytuowanym w skosie, l

t

= 9.51 +

+ 17.95 + 9.51 m, szerokość b = 19.20 + 19.20 m.

5. Wiadukt Kochłowicka WA–12 - dwie niezależne konstrukcje trójprzęsłowe, swobodnie

podparte, o żelbetowym, płytowym ustroju nośnym usytuowanym w skosie, l

t

= 9.29 +

+ 12.94 + 9.35 m, szerokość b = 19.20 + 19.20 m.

6. Kładka dla pieszych KP–11 - dwuprzęsłowa, ciągła konstrukcja stalowa, skrzynkowa

o pomoście ortotropowym, l

t

= 2 x 31,00 m, szerokość b = 3.40 m.

7. Wiadukt 1-Maja WD–10 - dwie niezależne konstrukcje czteroprzęsłowe, swobodnie

podparte, o żelbetowym, płytowym ustroju nośnym, usytuowanym w skosie, l

t

= 14.61 +

+ 21.49 + 21.49 + 14.61 m, szerokość b = 12.75 + 12.75 m.

W tym przypadku konstrukcje pięciu wiaduktów mają schemat statycznie wyznaczalny, wynikający

z zaprojektowania wszystkich przęseł jako swobodnie podparte (rys. 1). Tylko dwie kładki dla pieszych
mają schemat belki ciągłej, dwuprzęsłowej. Wszystkie obiekty są jednak zabezpieczone na trzecią
kategorię szkód górniczych. Oprócz przyjętych schematów statycznych, dobrane zostały odpowiednie
układy i zakresy przemieszczeń łożysk oraz szerokości szczelin dylatacyjnych, jak i konstrukcje
urządzeń je przekrywających. Podczas budowy intensywne wpływy eksploatacji górniczej wystąpiły
w trzech obszarach. Na jednym z nich znalazły się dwa wiadukty WA-12 i WA-13, i tylko ich
wznoszenie przebiegało w warunkach ciągłych osiadań i innych przemieszczeń spowodowanych
bieżącą eksploatacją węgla. Na każdym z tych odcinków skutki odkształceń powierzchni terenu,
wynikające np. z osiadań dochodzących do 2.0 m, wymagały wprowadzania zmian projektowych (np.
w niwelecie autostrady), a tym samym zmian w ustalonym zakresie i harmonogramie prac
realizacyjnych.

Największe stwierdzone osiadanie wybudowanych już podpór wiaduktu WA-12 przekroczyło

1110 mm, wiaduktu WA-13 – 160 mm. Na rysunku 10 pokazano osiadania przyczółka zachodniego
wiaduktu WA-12, jakie zaszły od maja 2003 r. do listopada 2004 r., to jest w ciągu 1,5 roku od jego
wybudowania. A na rys. 11 (podobnie jak poprzednio) narastanie obniżeń dwóch skrajnych punktów
przyczółka w czasie. Oprócz dużych, ponad metrowych obniżeń, widoczna jest również znaczna
różnica osiadań na jego szerokości. W tym przypadku doprowadziło to do zmiany pochylenia
poprzecznego o ponad 0,5 %.

Z uwagi na zakres i nierównomierność obniżeń, pomimo kilkakrotnej korekty niwelety, musiała

zostać przeprowadzona rektyfikacja wysokościowa ustroju nośnego wiaduktu WA-12. Wykonano ją
w sierpniu 2004 r. bezpośrednio przed przystąpieniem do prac wykończeniowych. Nie udało się jednak
uzyskać całkowitej zgodności z projektem.

Pomiary wykonane w końcu listopada wykazały, że jeszcze przed oddaniem autostrady do

eksploatacji, wszystkie górne powierzchnie przęseł znalazły się od kilku do kilkunastu centymetrów
poniżej projektowanego poziomu. Największe odstępstwa mają wciąż konstrukcje wiaduktów; WA-12
do –254 mm oraz WA-13 do –165 mm. W przypadku pozostałych wiaduktów różnice w usytuowaniu
przestrzennym były wyraźnie mniejsze i nie przekraczały 50 mm.

Nierównomierność obniżeń w obszarze budowli spowodowała również zmiany pochyleń

poprzecznych, które na WA-12 wynoszą od 0,2 do 0,4 %.

188

-1200

-1000

-800

-600

-400

-200

0

N1

N2

N3

N4

[m

m

]

29-05-03

22-08-03

18-11-03

03-02-04

30-03-04

21-04-04

11-05-04

09-06-04

12-07-04

11-08-04

10-09-04

27-10-04

30-11-04

Rys. 10. Obniżenia przyczółka zachodniego wiaduktu WA-12

-1200

-1000

-800

-600

-400

-200

0

m

a

j

0

3

c

z

e

0

3

lip

0

3

s

ie

0

3

w

rz

0

3

p

a

ź

0

3

lis

0

3

g

ru

0

3

s

ty

0

4

lu

t

0

4

m

a

r

0

4

k

w

i

0

4

m

a

j

0

4

c

z

e

0

4

lip

0

4

s

ie

0

4

w

rz

0

4

p

a

ź

0

4

lis

0

4

[m

m

]

N1

N4

Rys. 11. Narastanie osiadań punktów skrajnych N1 i N4 w czasie

W końcowym okresie budowy od sierpnia do listopada 2004 r. panowały warunki sprzyjające

zakończeniu budowy obiektów mostowych autostrady. Był to przede wszystkim wynik niedopuszczenia
do planowanej wcześniej eksploatacji węgla, o silnym oddziaływaniu na powierzchnię w rejonie
wiaduktu WA-13 oraz oddalania się frontu wydobywczego ze strefy wpływów na wiadukt WA-12.
Jednak w obu przypadkach występujące wciąż obniżenia były i tak większe od przewidywanych
w aktualizowanych prognozach.

5.

Wnioski

Prowadzony w latach 2001 – 2004 monitoring 14 obiektów mostowych powstających na 10,6 km

odcinku autostrady A4 pomiędzy Rudą Śląską a Katowicami pozwolił na bieżąco oceniać zmiany
w położeniu budowanych elementów nośnych i w razie konieczności, z odpowiednim wyprzedzeniem
reagować. Na wszystkich obiektach stworzono pełną bazę docelowych punktów obserwacyjnych oraz
wykonano pomiary wyjściowe (przed oddaniem autostrady do użytku) do dalszych obserwacji.

Biorąc pod uwagę najbliższe plany wydobywcze kopalń, jak i ciągłe (rejestrowane do ostatniego

cyklu pomiarowego) zmiany w położeniu poszczególnych części nośnych wybudowanych obiektów
mostowych, należy bezwzględnie kontynuować rozpoczęty monitoring. Powinien on stanowić część
systemu, który będzie zapewniał bezpieczne użytkowanie autostrady.

189

Literatura

[1]

Monitoring obiektów mostowych autostrady A-4 odcinek Batorego - Mikołowska. Sprawozdanie
końcowe, opracowanie Katedry Budowy Mostów Politechniki Śląskiej, luty 2002 r.

[2]

Monitoring obiektów mostowych autostrady A-4 odcinek Wirek – Batorego. Sprawozdanie
końcowe, opracowanie Zakładu Budowy Mostów Katedry Konstrukcji Budowlanych i Mostów
Politechniki Śląskiej, grudzień 2004 r.

[3]

WESELI J.; Osobliwości projektowania autostrad na terenach górniczych, Prace Naukowe GIG,
Konferencje 25, Autostrady na terenach górniczych, Katowice 1998, str. 151-161.

[4]

WESELI J.; O wzajemnie czynnej budowie i eksploatacji górniczej, Prace Naukowe GIG,
Konferencje 41, Problemy ochrony terenów górniczych, Katowice 2002, str. 413-417.

MONITORING OF HIGHWAY BRIDGES IN AREAS UNDER MINING

EXPLOITATION INFLUENCE

The paper presents the method and some of the observations concerning the influence coming from the

mining area deformations on the bridges under construction in the silesian section of the A-4 highway (from Ruda
Śląska to Katowice). Monitoring, primarily meant to meet the building needs, allowed to control the changes in
the position of the construction being erected and to follow them with adequate modifications. This part of the
work resulted in creating a full basis of observation points in the objects and their initial position at the beginning
of highway exploitation. The continuation of the initiated monitoring is one of the safety conditions of highway
exploitation in this area.