I_okladka.indd

„Kropla drąży skałę” a ile takich kropel spada na nasze
obiekty mostowe? Jeszcze kilka lat temu traktowano
je trochę jak piąte koło u wozu. Dziś stanowią istotny,
zintegrowany element korpusu drogowego, świadczący
o dbałości i trwałości samego obiektu, ochronie środo-
wiska i otoczenia, estetyce. Sam Rzym był zasilany z sieci
jedenastu akweduktów, które – po ukończeniu ostatniego
z nich w 226 r.n.e. – miały łącznie 560 km (3). Tamte obiek-
ty transportowały wodę.
Należy dołożyć wszelkich starań, aby odprowadzać wodę
z obiektów w sposób bezpieczny i kontrolowany dla
ruchu drogowego. Utrzymanie całego obiektu w nale-
żytym stanie wymusza na eksploatatorze utrzymywanie
dobrej kondycji wszystkich poszczególnych jego części
składowych. Jedną z nich jest odwodnienie. Nie jest ono
jednak tylko gwarantem dobrej pracy obiektu. Zależność
ta działa również w drugą stronę – dobry stan obiektu
przekłada się na sprawne działanie odwodnienia. Syste-
matyczne prowadzenie przeglądów pozwoli na wczesne
wykrycie uszkodzeń wpływających na złe funkcjonowanie
elementów odwodnienia. Systematyczna konserwacja
i czyszczenie pozwolą na przedłużenie trwałości ele-
mentów systemu odwodnienia oraz ich prawidłowego
funkcjonowania (2). Przez odwodnienie obiektu rozumie
się odwodnienie w obrębie fundamentów, przyczółków
i podpór, odwodnienie powierzchni mostu (nawierzchni,
izolacji i dylatacji), odwodnienie ustroju nośnego oraz
strefy przyobiektowej. Niniejszy artykuł ma na celu omó-
wienie odwodnienia ustroju nośnego obiektu.
Pracujący obiekt poddawany jest działaniu czynników
zewnętrznych, które mogą wpływać na skrócenie okresu
jego bezawaryjności. Należą do nich przede wszystkim:
niszczenie nawierzchni poprzez zamarzanie, powstawanie
mikrorys na wskutek różnej rozszerzalności termicznej
nawierzchni bitumicznej i podłoża, wpływ środków
chemicznych, promieniowania UV, kwaśnych deszczy czy
szybkie zmiany temperatury otoczenia. Nie bez znaczenia
jest również wpływ oddziaływań dynamicznych z uwagi
na zwiększającą się liczbę transportu ciężkiego oraz prze-
kroczeń obciążenia na oś wartości normatywnych.
Zamarzająca woda jest podstawową przyczyną niszczenia
struktury nawierzchni, co prowadzi do utraty nośności
warstwy przylegającej bezpośrednio do izolacji. Wyni-
kiem tego jest pękanie nawierzchni w tych miejscach,
a po krótkim czasie jej wykruszanie (fot. 6a i fot. 6b). Jeżeli
w miejscach tych dojdzie do wnikania wody i jej zamarza-
nia, proces niszczenia będzie postępował. Dlatego też od-
prowadzenie wody dostającej się pod nawierzchnię jest
istotne dla prawidłowej i długotrwałej żywotności obiektu
mostowego (6). Funkcję taką spełnia drenaż w postaci
warstwy ﬁ ltracyjnej i systemu sączków. Z kolei solanka
stosowana do zimowego utrzymania dróg, a raczej brak
jej szybkiego usunięcia, prowadzi do uszkodzenia na-
wierzchni, izolacji, korozji betonu i stalowych elementów
konstrukcji obiektów mostowych. Dlatego tak ważny jest

odpowiedni system odwodnienia, mogący odprowadzić
poza obiekt nie tylko wody deszczowe o standardowym
składzie chemicznym, ale również ścieki o podwyższonej
agresywności.
Bardzo istotnym czynnikiem zewnętrznym decydującym
o trwałości nawierzchni na moście jest temperatura po-
wietrza i nawierzchni. Niekorzystnie na trwałość wpływają:
promieniowanie UV, kwaśne deszcze, szybkie zmiany
temperatury otoczenia i podłoża, których zakres docho-
dzi do 30°C. Przyczyną tego stanu jest mała pojemność
cieplna płyty pomostowej, spowodowana jej niewielką
grubością. Dodatkowo negatywnie na rozkład temperatur
wpływa obustronne chłodzenie. Wszystko to powoduje,
że zarówno dzienne, jak i roczne wahania temperatury
w nawierzchniach mostowych są wyższe niż na przyległych
odcinkach drogi. Spowodowane tym zmiany naprężeń
w płycie pomostu ulegają sumowaniu z drganiami płyty,
doprowadzając tym samym do powstawania mikropęknięć
i w konsekwencji do destrukcji nawierzchni (6). Natomiast
nadmierne oddziaływania dynamiczne (głównie obciążenie
ruchem) mogą powodować mikropęknięcia i zarysowanie
nawierzchni, a także osiadania nasypu i utratę szczelności
urządzeń dylatacyjnych. Prowadzi to do pojawienia się
uskoków w nawierzchni, gdzie odprowadzana powierzch-
niowo woda będzie się gromadzić.
Z powyższego wynika, iż odwodnienie obiektu pełni
istotną funkcję w bezawaryjnej eksploatacji obiektu.
Dlatego też ważny jest dobór odpowiednich rozwiązań
i materiałów.

Koszty

Elementy odwodnienia obiektów mostowych lub wiaduk-
tów na etapie inwestycyjnym z całą pewnością generują
koszty. Niestety, trudno jest odpowiedzieć na pytanie, jakie
generują oszczędności. Na jednej z konferencji, powołując
się na wyniki amerykańskich badań, stwierdzono, że „gdy-
by zadaszyć mosty, ich żywotność wzrosłaby o ok. 300%”.
Świadczy to o tym, jak duże zagrożenie dla trwałości
obiektów stanowi woda. Jednocześnie wskazuje, jak waż-
ne jest prawidłowe wykonanie instalacji odwodnieniowej.
Proste błędy popełnione już na etapie projektowania lub
szukanie oszczędności na etapie realizacji mogą zaowo-
cować zatykaniem się wpustów (fot. 1), niszczeniem kon-
strukcji podpory obiektu na skutek niewłaściwego odpro-
wadzenia wody po ﬁ larze (fot. 2 i fot. 3) oraz, co może się
wydawać zaskakujące, dobór zbyt małej średnicy kolektora
do liczby wpustów (fot. 4). Przytoczone przypadki mogą
wydać się zbyt drastyczne, ale z drugiej strony przemawia-
ją do wyobraźni. I znów pojawia się pytanie o koszty. Otóż
koszt instalacji odwadniającej dla nowo budowanego
obiektu mostowego – według wiedzy autorów – kształtuje
się na poziomie średnio od 0,5% do 2,0% jego wartości.
Można zastanawiać się, czy to dużo, czy mało. Oczywiście
wszystko zależy od wartości samego obiektu. Ale z całą
pewnością, biorąc pod uwagę liczbę budowanych kon-

Odwodnienie
obiektów mostowych

dróg ekspresowych i autostrad

mgr Robert Kaszewski
mgr inż. Robert Strużyński

HOBAS® System Polska Sp. z o.o.

Nieodpowiednie
odprowadzanie
nadmiaru wody
poza konstrukcję
obiektów
inżynierskich
może prowadzić
do spowolnienia
lub nawet
blokady ruchu,
w konsekwencji
powodując
niebezpieczne
wypadki. Z tego
względu już
na etapie projek-
towania obiektów
inżynierskich
należy poświęcić
odpowiednio
dużo uwagi
kwestii odwod-
nienia mostów
i wiaduktów.
Niniejszy artykuł
ma na celu
omówienie
odwodnienia
ustroju nośnego
przykładowego
obiektu.

m o s t y

p r o j e k t o w a n i e

strukcji, mówimy o ogromnych pieniądzach. Na pewno
nie można sobie pozwolić na niewłaściwe wykonywanie
tych instalacji. Dobór właściwych materiałów, jakość ich
wykonania, odpowiedni projekt odwodnienia oraz prawi-
dłowy sposób ich zamocowania gwarantują bezpieczną
eksploatację obiektu, jego długą żywotność, bezpieczeń-
stwo ruchu drogowego, dbałość o środowisko i otoczenie,
a także komfort estetyczny.

Materiały

„Co kraj to obyczaj” – powiadają. Pomimo coraz po-
wszechniejszej uniﬁ kacji i standaryzacji w wielu krajach
brak zarówno jednoznacznych rozwiązań systemowych
w dziedzinie stosowanych materiałów, jak i zasad ich
stosowania. Europa wydaje się przodować pod wzglę-

dem gotowych rozwiązań i systemów. Stosuje się różne
materiały. Są to: żeliwo (fot. 7), stal nierdzewna, żywice
poliestrowe – duroplasty, polietylen (fot. 5), polipropylen,
polichlorek winylu (fot. 8), a czasem nawet zwykła stal (2).
Bywa też, że nie stosuje się nic. W różnych krajach udział
tych materiałów wygląda inaczej w zależności od tradycji,
obowiązujących przepisów, stopnia ich przestrzegania
oraz ekonomii inwestycji. Patrząc na Europę, można
stwierdzić, iż w krajach tzw. starej Unii zdecydowanie
przeważają pierwsze z trzech wymienionych mate-
riałów. Natomiast w nowych krajach członkowskich
częściej mamy do czynienia z tzw. termoplastami. Jest
to określenie ogólnikowe i nie odzwierciedla specyﬁ ki
poszczególnych krajów. Pokazuje natomiast pewien
trend, który wytworzył się w tej dziedzinie. Każdy z tych

Fot.1. Zatkanie wpustu ściekowego

na skutek zbyt małego przekroju

Fot. 2. Niszczenie konstrukcji podpory

na skutek niewłaściwego
odprowadzenia wody

Fot. 3. Nieuwzględnienie wpływu

dylatacji obiektu na kompen-
sacje systemu odprowadzania
wody z obiektu

Fot. 4. Zbyt mała średnica

kolektora – ratowanie się
przed zatapianiem nawierzchni
na skutek braku odprowadzania
wody opadowej

Fot. 5. Przykład odwodnienia obiektu

na autostradzie A4 – materiał
polietylen (PE)

materiałów ma określone właściwości ﬁ zykochemiczne,
które stanowią zalety, a czasami wady. Generalnie rzecz
biorąc, „Zachód” postawił na trwałość, większą przepusto-
wość hydrauliczną, estetykę, ale kosztem wyższej ceny,
jaką zapewniają żeliwo, stal nierdzewna i żywice polie-
strowe. Niewątpliwą zaletą termoplastów z kolei jest ich
lekkość i szybkość montażu. Tu z kolei pojęcie ceny też
będzie płynne, gdyż będzie zależało od średnicy, sposobu
połączeń czy koloru. Na przykład jedne materiały mogą
być droższe w przypadku małych średnic, ale tańsze
w przypadku większych. Autostrady czy drogi ekspresowe
to szlaki komunikacyjne o szczególnym znaczeniu, mające
zapewnić szybki i bezpieczny transport ludzi i towarów.
Aby umożliwić tę wyższą jakość, należy m.in. zadbać o jak
najlepszy system odwodnienia dla obiektów mostowych
i wiaduktów dla tej kategorii dróg.

Czynniki wyboru

Czynnikiem decydującym o wyborze technologii czy – je-
śli ktoś woli – systemu odwodnień wiaduktów i mostów
powinien być stosunek jakości do ceny, biorąc pod uwagę
czas eksploatacji całego obiektu.
Czynniki decydujące o jakości to:
– odporność zarówno instalacji odwadniającej, jak i sys-

temu łączników i zawiesi na czynniki atmosferyczne
oraz stosowane środki utrzymania dróg;

– rzeczywiste średnice wewnętrzne i kształt elementów

podłączeniowych, decydujące o przepustowości hy-
draulicznej systemu;

– odporność materiału na płynące media, wynikające

z możliwości zagrożenia kontaktu z substancjami nie-
bezpiecznymi;

– ognioodporność i ograniczenie wytwarzania dymu

w kontakcie z ogniem w przypadku niebezpieczeństwa
pożarowego;

– rozszerzalność liniowa, ciężar, sztywność obwodowa

i jej spadek w czasie, decydujące o liczbie kompensa-

torów oraz o liczbie zawiesi, elementów wpływających
na osiowość;

– sposób łączenia kolektora i elementów kształtnych, de-

cydujące o sposobie i tempie wymiany;

– barwa samego systemu odwodnień, jak również łączni-

ków i zawiesi, sposób kolorowania poszczególnych ele-
mentów.

Choć coraz częściej mamy do czynienia z kompleksową
ofertą dotyczącą montażu systemu odwodnienia, nie za-
wsze wiemy, jakie czynniki tak naprawdę wpływają na jej
ostateczną cenę. A są to:
–  właściwy dobór średnic do zlewni obiektów;
–  zakres średnic (małe lub duże);
–  konstrukcja obiektu, wysokość, typ, a tym samym spo-

sób ułożenia kolektora i podłączenia wpustów i sącz-
ków,

– liczba zawiesi i elementów mocujących, łączników,

czyszczaków,

– warunki atmosferyczne, pora roku;
– długość i lekkość elementów montażowych, ich sposób

połączenia;

– ewentualnie kolor („…piękno jest niezwykle istotnym

czynnikiem, bez którego nie można kształtować środo-
wiska człowieka”) (4).

Podsumowanie

Tempo budowy dróg ekspresowych i autostrad w naszym
kraju w ostatnim okresie znacznie przyspieszyło. Spora ich
część jest doﬁ nansowywana ze środków pomocowych
Unii Europejskiej. Budują je wspaniali specjaliści i fa-
chowcy, mający do dyspozycji doskonały sprzęt i wspar-
cie znakomitych biur projektowych. Miejmy nadzieję,
że to tempo pójdzie w parze z najlepszymi wyborami
jakościowymi, tak aby następne pokolenia mogły cieszyć
się spuścizną dobrze wykonanej pracy. Wszak mosty mają
łączyć, a nie dzielić, niezależnie od rodzaju zastosowane-
go materiału. Tym bardziej na odwodnienie.



Piśmiennictwo
1. Ustawa z dnia 21 marca

1985 r. Ustawa o drogach
publicznych.

2. Jasiński W., Edel R., Kaszu-

ba P., Łęgosz A., Nowak A.,
Wysokowski A.: Zalece-
nia projektowania, budowy
i utrzymania odwodnienia
obiektów mostowych. Wro-
cławska Drukarnia Naukowa
PAN 2006.

3. Brown D.J.: Mosty trzy tysiące

lat zmagań z naturą. Arkady
2007, 22.

4. Flaga K., Januszkiewicz K.:

Mosty i przyjemność patrze-
nia ekspresja formy – ekspresja
konstrukcji. VI Krajowa Konfe-
rencja „Estetyka mostów”,
16-18 kwietnia 2008, 53.

5. Rozporządzenie Ministra

Transportu i Gospodarki Mor-
skiej z dnia 30 maja 2000 r.
w sprawie warunków tech-
nicznych, jakim powinny od-
powiadać drogowe obiekty
inżynierskie i ich usytuowa-
nie. Dziennik Ustaw Rze-
czypospolitej Polskiej nr 63,
Warszawa, 3 sierpnia 2000 r.

6. Edel R.: Odwodnienie dróg.

Wydawnictwa Komunikacji
i Łączności, wyd. 3 rozsze-
rzone i uaktualnione, War-
szawa 2006.

6a.

6b.

Fot. 6a i b. Wykruszanie nawierzchni
Fot. 7. Przykład odwodnienia obiektu

wykonany w żeliwie

Fot. 8. Odwodnienie wykonane

z polichlorku winylu (PVC)