Zmiany

UKD 624.21.042

POLSKI KOMITET

NORMALIZACJI,
MIAR I JAKO

ŚCI

P O L S K A N O R M A

PN-85

S-10030

Obiekty mostowe

Obci

ążenia

Zamiast:

PN-82/S-10030

Grupa katalogowa

0782

Bridges. Loads

Ponts. Charges

Мосты. Нагрузки

SPIS TRE

ŚCI

1. WST

ĘP

1.1. Przedmiot normy
1.2. Zakres stosowania normy
1.3. Okre

ślenia

1.4. Klasyfikacja obci

ążeń

1.4.1. Obci

ążenia podstawowe

1.4.2. Obci

ążenia dodatkowe

1.4.3. Obci

ążenia wyjątkowe

1.4.4. Wybór uk

ładu obciążeń

1.5. Wspó

łczynniki obciążeń

γ

f

2. OBCI

ĄŻENIA CIĘŻAREM WŁASNYM

3. PARCIE GRUNTU

3.1. W

łaściwości gruntu

3.2. Rodzaje parcia gruntu dzia

łającego na elementy mostowe

3.3. Zasady wyznaczania parcia
3.3.1. Graniczne warto

ści przemieszczeń

3.3.2. Wp

ływ spójności gruntu

3.3.3. Wp

ływ tarcia gruntu po powierzchni ściany oporowej lub elementu mostowego

3.3.4. Szeroko

ść powierzchni parcia gruntu na elementy

3.3.5. Warto

ści graniczne parcia

3.4. Parcie gruntu wywo

łane ruchomym obciążeniem naziomu

3.4.1. Zasady ogólne
3.4.2. Zast

ępcze obciążenie naziomu taborem samochodowym

3.4.3. Zast

ępcze obciążenie naziomu taborem tramwajowym

3.4.4. Obci

ążenie naziomu tłumem pieszych

3.4.5. Obci

ążenie naziomu taborem kolejowym

3.4.6. Obci

ążenie poziome naziomu wywołane przyspieszaniem i hamowaniem taboru

3.4.7. Obci

ążenie poziome naziomu wywołane siłami odśrodkowymi

3.4.8. Warto

ść i położenie wypadkowej parcia czynnego od pionowego obciążenia naziomu

3.4.9. Warto

ść i położenie wypadkowej parcia czynnego wywołanego siłami poziomymi działającymi na naziom

3.4.10. Inne rozk

łady parcia wywołanego obciążeniem naziomu

3.5. Obci

ążenie przepustów i przejazdów oraz przejść pod szlakami komunikacyjnymi

3.5.1. Obci

ążenie pionowe

3.5.2. Obci

ążenie poziome

4. PARCIE WODY

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 1

5. INNE OBCI

ĄŻENIA DŁUGOTRWAŁE

5.1. Si

ły sprężające

5.2. Wp

ływ procesów reologicznych na obciążenia

5.3. Obci

ążenie wywołane osiadaniem podłoża

5.4. Obci

ążenie urządzeniami komunalnymi

6. OBCI

ĄŻENIA RUCHOME DROGOWYCH OBIEKTÓW MOSTOWYCH

6.1. Rodzaje obci

ążeń ruchomych drogowych obiektów mostowych

6.2. Klasy obci

ążeń

6.3. Obci

ążenie elementów głównych

6.3.1. Obci

ążenia, ich wartości i ustawienie

6.3.2. Wspó

łczynniki dynamiczne

6.4. Obci

ążenie elementów pomostu

6.5. Obci

ążenie obiektów pojazdami ciężkimi

6.6. Obci

ążenie taborem tramwajowym

6.6.1. Zasady ogólne
6.6.2. Schemat obci

ążenia taborem tramwajowym

6.6.3. Wp

ływ dynamiczny obciążenia taborem tramwajowym

6.6.4. Wykolejenie si

ę taboru tramwajowego

6.6.5. Inne obci

ążenia miejskim taborem szynowym

6.7. Obci

ążenie chodników, kładek, schodów, pomostów i poręczy

6.7.1. Rodzaje obci

ążeń

6.7.2. Obci

ążenia tłumem

6.7.3. Obci

ążenie pojazdami kładek pieszojezdnych

6.7.4. Obci

ążenie wyjątkowe chodników

6.7.5. Obci

ążenie poręczy

6.8. Si

ły hamowania i przyspieszania taboru samochodowego i tramwajowego

6.8.1. Zasady ogólne
6.8.2. Warto

ści sił hamowania lub przyspieszania

6.9. Si

ły odśrodkowe od obciążenia taborem samochodowym i tramwajowym

6.10. Uderzenia boczne taboru
6.10.1. Uderzenia o bariery ochronne
6.10.2. Uderzenia o podpory wiaduktów
6.10.3. Uderzenia boczne o elementy jezdni

7. OBCI

ĄŻENIA RUCHOME MOSTÓW KOLEJOWYCH

7.1. Rodzaje obci

ążeń ruchomych mostów kolejowych

7.2. Klasy obci

ążeń

7.3. Obci

ążenie taborem kolejowym

7.3.1. Schemat obci

ążenia taborem kolejowym

7.3.2. Ustawianie obci

ążeń

7.3.3. Obci

ążenie zastępcze

7.3.4. Zasady stosowania klas obci

ążeń

7.3.5. Wspó

łczynniki dynamiczne

7.4. Obci

ążenia wyjątkowe

7.5. Obci

ążenia chodników, kładek, schodów i poręczy

7.6. Si

ły hamowania i przyspieszania taboru kolejowego

7.6.1. Zasady ogólne
7.6.2. Si

ły hamowania

7.6.3. Si

ły przyspieszania

7.6.4. Warunki stosowania obci

ążeń

7.7. Si

ły odśrodkowe

7.8. Uderzenia boczne
7.8.1. Uderzenia boczne wynikaj

ące z geometrycznych niedoskonałości toru

7.8.2. Uderzenia boczne pojazdów samochodowych lub tramwajowych o podpory wiaduktów kolejowych
7.9. Obci

ążenia związane z wykolejeniem pociągu

8. OBCI

ĄŻENIE WYWOŁANIE ZMIANAMI TEMPERATURY

8.1. Zakres uwzgl

ędniania wpływu zmian temperatury

8.2. Zmiany temperatur w konstrukcjach mostowych
8.2.1. Poziom odniesienia zmian temperatur
8.2.2. Warto

ści ekstremalne temperatur konstrukcji

8.2.3. Wp

ływ lokalnych źródeł ciepła

8.3. Wspó

łczynnik rozszerzalności termicznej

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 2

9. OBCI

ĄŻENIE WIATREM

9.1. Zasady ogólne
9.2. Ci

śnienie wiatru na jednostkę powierzchni

9.2.1. Ci

śnienie wiatru na przęsła obciążone

9.2.2. Ci

śnienie wiatru na przęsła nieobciążone

9.2.3. Przypadki szczególne
9.3. Powierzchnie nara

żone na działanie wiatru

9.3.1. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku prostopad

łym do osi mostu

9.3.2. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku równoleg

łym do osi mostu

9.3.3. Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy
9.3.4. Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i t

łum

10. OBCI

ĄŻENIA W CZASIE BUDOWY

10.1. Zakres sprawdzania konstrukcji na obci

ążenia występujące w czasie budowy

10.2. Warto

ści obciążeń pionowych stałych i zmiennych przy budowie obiektów mostowych

10.2.1. Obci

ążenie robocze pomostów

10.2.2. Obci

ążenia urządzeniami i maszynami

10.2.3. Obci

ążenia materiałami i elementami

10.3. Obci

ążenia poziome

11. OBCI

ĄŻENIA ZWIĄZANE Z OPORAMI ŁOŻYSK

11.1. Zakres uwzgl

ędniania oporów łożysk

11.2. Obci

ążenia styczne łożysk

11.3. Opory

łożysk elastomerowych

12. OBCI

ĄŻENIA WYWOŁANE PARCIEM LODU

12.1. Zakres sprawdzania obiektów mostowych na obci

ążenia wywołane działaniem (parciem) lodu

12.2. Obci

ążenie działające na powierzchnie czołowe filarów i izbic

12.3. Warto

ść parcia kry na mosty tymczasowe

12.4. Inne przypadki dzia

łania lodu na podpory

12.4.1. Wp

ływ rozszerzania się lodu

12.4.2. Wp

ływ podnoszenia się poziomu wody

13. UDERZENIA STATKÓW O PODPORY MOSTÓW

13.1. Zakres uwzgl

ędniania uderzeń w projektowaniu podpór

13.2. Miejsce si

ły uderzenia

13.3. Warto

ści sił uderzenia

14. POSTANOWIENIA PRZEJ

ŚCIOWE

INFORMACJE DODATKOWE

1. WST

ĘP

1.1. Przedmiot normy. Przedmiotem normy s

ą obciążenia stosowane w obliczeniach obiektów mostowych.

1.2. Zakres stosowania normy. Norm

ę należy stosować do projektowania nowych i sprawdzania no śności istniejących

obiektów mostowych.

1.3. Okre

ślenia

1.3.1. obiekty mostowe - mosty, wiadukty i estakady w ci

ągu linii kolejowych lub tramwajowych oraz dróg ko łowych,

- k

ładki dla pieszych, schody oraz pochylnie w ci ągach dla pieszych,

- przepusty, przejazdy i przej

ścia pod torami kolejowymi lub jezdniami drogowymi oraz p łytkie tunele pod szlakami

komunikacyjnymi,
-

ściany oporowe oraz inne budowle oporowe utrzymuj ące w stanie stateczności grunty rodzime i nasypowe korpusu

drogowego, kolejowego lub innej budowli komunikacyjnej.
W dalszej tre

ści normy pod określeniem mosty należy rozumieć obiekty mostowe.

1.3.2. obci

ążenia - działania fizyczne na obiekt mostowy wywołujące w nim siły wewnętrzne, odkształcenia i

przemieszczenia.

1.3.3. obci

ążenia podstawowe - obciążenia stałe oraz zmienne, których przeniesienie jest g łównym celem

projektowanego obiektu lub jego cz

ęści. Symbol obciążeń podstawowych: P.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 3

1.3.4. obci

ążenia dodatkowe - obciążenia zmienne występujące jednocześnie z obciążeniami podstawowymi w

okre

ślonych warunkach środowiska, eksploatacji i budowy, których przeniesienie nie jest g łównym celem

projektowanego obiektu lub jego cz

ęści. Symbol obciążeń dodatkowych: D.

1.3.5. obci

ążenia wyjątkowe - obciążenia zmienne przekraczające wartości normowe dla obiektu lub jego cz ęści,

wyst

ępujące w warunkach nietypowych lub awaryjnych. Symbol obci ążeń wyjątkowych: W.

1.3.6. uk

ład obciążeń - kombinacje obciążeń:

- uk

ład podstawowy P - obciążenia podstawowe,

- uk

ład dodatkowy PD - obciążenia podstawowe i niektóre dodatkowe, które mog ą wystąpić równocześnie,

- uk

ład wyjątkowy PW - obciążenia podstawowe i jedno z wyjątkowych oraz te z dodatkowych, które występują lub

mog

ą wystąpić równocześnie z obciążeniem wyjątkowym.

1.3.7. obci

ążenia charakterystyczne oraz obliczeniowe - wg

PN-82/B-02000

.

1.3.8. wspó

łczynnik obciążeń

γ

f

- cz

ęściowy współczynnik bezpieczeństwa - współczynnik przez który należy

pomno

żyć obciążenia charakterystyczne (normowe), aby otrzymać obciążenia obliczeniowe.

1.3.9. stany graniczne - stany konstrukcji, przy których przestaje ona spe

łniać projektowe założenia eksploatacyjne lub

wymagania bezpiecze

ństwa budowli.

1.3.10. stany graniczne no

śności (SGN) - stany odpowiadające maksymalnej nośności konstrukcji, polegającej na:

a) utracie stateczno

ści położenia lub stateczności sprężystej,

b) zniszczeniu,
c) zamianie w uk

ład zmienny,

d) przekroczeniu okre

ślonych naprężeń oznaczających zagrożenie:

- uplastycznieniem,
- po

ślizgami w złączach,

- niebezpiecznym rozwarciem rys.

1.3.11. stany graniczne u

żytkowania (SGU) - stany stanowiące zagrożenie normalnego użytkowania i trwałości

konstrukcji. S

ą to:

- nadmierne ugi

ęcia,

- zarysowania,
- nadmierne drgania.

1.3.12. Pozosta

łe określenia - w innych rozdziałach niniejszej normy lub w normach i dokumentach zwi ązanych.

1.4. Klasyfikacja obci

ążeń

1.4.1. Obci

ążenia podstawowe. Do obciążeń podstawowych należy zaliczyć:

a) obci

ążenia stałe, wg rozdz. 2, 3, 4 i 5,

b) obci

ążenia zmienne:

- obci

ążenia taborem z uwzględnieniem wpływów dynamicznych i sił odśrodkowych, wg rozdz. 6 i 7,

- parcie gruntu przy naziomie obci

ążonym, wg rozdz. 3,

- obci

ążenie tłumem pieszych na kładkach, schodach i chodnikach obiektów mostowych, wg 6.7,

c) obci

ążenia zmienne części obiektów mostowych, których celem jest przeniesienie tych obci ążeń:

- obci

ążenie deskowań (szalunków) w czasie budowy, wg rozdz. 10,

- dzia

łanie wiatru w odniesieniu do elementów przeciwwiatrowych, wg rozdz. 9,

- hamowanie i przyspieszanie w odniesieniu do elementów przeciwhamownych,

łożysk i podpór, wg 6.8 i 7.6,

- parcie lodu w odniesieniu do izbic, wg rozdz. 12,
- obci

ążenia wywołane bocznymi uderzeniami taboru w odniesieniu do st ężeń przeciwuderzeniowych mostów

kolejowych, wg 7.8,
- uderzenia o bariery ochronne w odniesieniu do barier, wg 6.10,
- obci

ążenia poręczy w odniesieniu do poręczy, wg 6.7.5,

- obci

ążenia tłumem pieszych chodników i pomostów w odniesieniu do ich konstrukcji nios ącej, wg 6.7,

d) obci

ążenia wywołane przewidywanym osiadaniem podpór, zmianami temperatury lub inne obci ążenia zmienne, jeśli

wp

ływ każdego z nich jest większy niż innych zmiennych obciążeń, wg rozdz. 5.

1.4.2. Obci

ążenia dodatkowe. Do obciążeń dodatkowych należy zaliczać:

- obci

ążenia wiatrem z wyjątkiem przypadku wg 1.4.1c), wg rozdz. 9,

- obci

ążenia wywołane zmianami temperatury, z wyjątkiem przypadku wg 1.4.1d), wg rozdz. 8,

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 4

- obci

ążenia dźwigarów głównych wywołane hamowaniem i przyspieszaniem, wg 6.8 i 7.6,

- obci

ążenia dźwigarów głównych przęseł, chodników służbowych i pomostów roboczych, tłumem pieszych na

chodnikach, z wyj

ątkiem przypadku wg 1.4.1b), wg 6.7,

- obci

ążenia pojazdami kładek dla pieszych, wg 6.7.

- obci

ążenia dźwigarów głównych siłami związanymi z oporami łożysk, wg rozdz. 11,

- przewidywane osiadanie podpór, z wyj

ątkiem przypadku wg 1.4.1d),

- obci

ążenia w czasie budowy z wyjątkiem przypadku 1.4.1c), wg rozdz. 10,

- obci

ążenia filarów parciem lodu, wg rozdz. 12,

- obci

ążenia uderzeniami bocznymi taboru w odniesieniu do prz ęseł, wg 6.10.3 i 7.8.1.

1.4.3. Obci

ążenia wyjątkowe. Do obciążeń wyjątkowych należy zaliczać:

- obci

ążenia wynikłe przy wykolejeniu taboru kolejowego oraz tramwajowego, wg 7.9 i 6.6.4,

- obci

ążenia przy najeździe taboru samochodowego na chodnik w odniesieniu do konstrukcji chodnika, wg 6.7.4,

- obci

ążenia konwojowane (ponadnormowe), wg 6.5,

- obci

ążenia wymuszone nieprzewidzianymi osiadaniami i innymi ruchami podpór (z wyj ątkiem szkód górniczych, które

nie s

ą przedmiotem niniejszej normy), wg rozdz. 5,

- uderzenia pojazdów i statków o podpory, wg 6.10.2.

1.4.4. Wybór uk

ładu obciążeń. Do wymiarowania należy przyjąć najniekorzystniejszy z trzech układów obciążeń:

a) uk

ład podstawowy P,

b) uk

ład dodatkowy PD,

c) uk

ład wyjątkowy PW.

1.5. Wspó

łczynniki obciążeń

γ

f

. Warto

ści współczynników obciążeń

γ

f

(przy wymiarowaniu) dla stanów granicznych

no

śności (SGN) przy układach obciążeń P, PD i PW - wg tabl. 1.

Do wszystkich obci

ążeń określonego układu należy stosować współczynniki obciążeń zawarte w odpowiednich

kolumnach tablicy 1. Do obci

ążeń P - kolumna 3, do PD - kolumna 4 i do PW - kolumna 5.

Warto

ści współczynników obciążeń działających odciążająco zostały podane przy poszczególnych obciążeniach

d

ługotrwałych w tabl. 1.

Warto

ści współczynnika obciążeń

γ

f

dla stanów granicznych u

żytkowania (SGU) należy przyjmować jako równe 1,00.

Nie nale

ży uwzględniać wpływu działań odciążających obciążeń długotrwałych ciężarami własnymi przy projektowaniu

elementów pomostów.
Wspó

łczynniki parcia i odporu wg tabl. 1 nale ży stosować w obliczeniach w stanach granicznych no śności gruntu. W

stanach granicznych no

śności konstrukcji oporowych współczynniki te należy pomnożyć przez 1,10 jeśli są większe od

1,0 oraz przez 0,90 je

śli są mniejsze od 1,0.

Do parcia czynnego lub spoczynkowego gruntu dzia

łającego stale odciążająco należy zastosować współczynnik

obci

ążenia stanowiący odwrotność współczynnika obciążenia wg tabl. 1 tego samego parcia jako dzia łania

obci

ążającego.

Do odporu gruntu dzia

łającego stale obciążająco należy zastosować współczynnik obciążenia stanowiący odwrotność

wspó

łczynnika obciążenia tego samego odporu wg tabl. 1 jako dzia łania odciążającego.

Tablica 1. Warto

ść współczynników obciążeń

γ

f

dla stanów granicznych no

śności

Lp.

Rodzaje obci

ążeń

Uk

ład obciążeń

P

PD

PW

1

2

3

4

5

1

Ci

ężary własne konstrukcji niosącej wg rozdz. 2

1,20

1,20

1,20

2

Ci

ężary własne wg lp. 1, lecz jako działanie odciążające wg 1.5

0,90

0,90

0,90

3

Ci

ężary własne elementów niekonstrukcyjnych, takich jak: nawierzchnia,

elementy wyposa

żenia, urządzenia obce, warstwy gruntu i inne, z wyjątkiem

przypadków wymienionych w lp. 5

1,50

1,50

1,50

4

Ci

ężary własne wg lp. 3, lecz jako działanie odciążające wg 1.5

0,90

0,90

0,90

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 5

5

Ci

ężary własne elementów niekonstrukcyjnych jak w lp. 3, lecz przy

obliczaniu obiektów istniej

ących wg obmiaru lub przy projektowaniu

okre

ślonych urządzeniu obcych spełniających warunki zgodności z projektem

jak ci

ężary własne konstrukcji

1,20

1,20

1,20

6

Ci

ężary własne wg lp. 5, lecz jako działanie odciążające

0,90

0,90

0,90

7

Si

ły sprężające i wywołane wpływami reologicznymi - wg norm dotyczących

projektowania mostów w przypadku braku innych danych w normach

1,20

1,20

1,20

8

Si

ły wg lp. 7, lecz działanie odciążające

0,85

0,85

0,85

9

Parcie gruntu spoczynkowe, niezale

żnie od rodzaju gruntu

1,1

1,1

1,1

10

Parcie gruntu czynne (po

średnie i graniczne) dla gruntów rodzimych

a) niespoistych
b) spoistych

1,1

1,25

1,1

1,25

1,1

1,25

11

Parcie gruntu czynne (po

średnie i graniczne) dla gruntów nasypowych

a) niespoistych
b) spoistych

1,25
1,35

1,25
1,35

1,25
1,35

12

Odpór graniczny gruntu - dzia

łanie odciążające dla gruntów rodzimych

a) niespoistych
b) spoistych

0,90
0,80

0,90
0,80

0,90
0,80

13

Odpór graniczny gruntu - dzia

łanie odciążające dla gruntów nasypowych

a) niespoistych
b) spoistych

0,85
0,70

0,85
0,70

0,85
0,70

14

Parcie hydrostatyczne wody wg rozdz. 4

1,20

1,20

1,20

15

Parcie hydrostatyczne wody, lecz jako dzia

łanie odciążające

0,85

0,85

0,85

16

Obci

ążenia wywołane nierównomiernnym osiadaniem podpór

1,30

1,20

1,10

17

Obci

ążenie ruchome pionowe taborem samochodowym, tramwajowym i

kolejowym wg rozdz. 6 i 7

1,50

1,25

1,15

18

Obci

ążenie siłami odśrodkowymi taboru wg rozdz. 6 i 7

1,50

1,25

1,15

19

Obci

ążenie siłami hamowania i przyspieszanie taboru wg rozdz. 6 i 7

1,30

1,20

1,10

20

Obci

ążenie tłumem pieszych wg 6 i 7

1,30

1,20

1,10

21

Uderzenia boczne
a) o bariery wg 6.10.1
b) o podpory wg 6.10.2
c) zwi

ązane z geometrycznymi niedoskonałościami toru wg 7.8

d) o elementy jezdni drogowej wg 6.10.3

1,30

-

1,50
1,30

-
-

1,25
1,20

-

1,10
1,15
1,10

22

Obci

ążenia wywołane zmianami temperatury wg rozdz. 8

1,30

1,20

1,10

23

Obci

ążenia wywołane działaniem wiatru wg rozdz. 9

1,30

1,20

1,10

24

Obci

ążenia wywołane oporami łożysk wg rozdz. 11

1,50

1,20

1,15

25

Obci

ążenia wynikające z bezwładności przęseł w czasie budowy i

eksploatacji oraz inne obci

ążenia w czasie budowy wg rozdz. 10

1,50

1,25

1,15

26

Parcie lodu (wg rozdz. 12) na:
a) podpory mostów sta

łych

b) izbice i podpory mostów tymczasowych

-

1,50

1,00

-

1,00

-

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 6

2. OBCI

ĄŻENIA CIĘŻAREM WŁASNYM

Obci

ążenia ciężarem własnym konstrukcji i elementów wyposa żenia należy ustalać na podstawie projektowanych lub

rzeczywistych wymiarów konstrukcji i wyposa

żenia elementów oraz ciężarów jednostkowych materiałów, z których te

konstrukcje i elementy zosta

ły zaprojektowane i wykonane.

Ci

ężary podstawowych materiałów do budowy mostów na jednostkę objętości lub długości elementów konstrukcji i

wyposa

żenia podano w tabl. 2.

Ci

ężary nie podane w tabl. 2 należy przyjmować wg

PN-82/B-02001

lub innych udokumentowanych

źródeł.

Je

śli ostateczny ciężar zaprojektowanej konstrukcji łącznie z wyposażeniem jest większy o więcej niż 5% od przyjętego

w obliczeniu nale

ży wykonać sprawdzenie i ewentualnie poprawki projektu.

Tablica 2. Obci

ążenie ciężarem własnym

Lp.

Rodzaj obci

ążenia

Jednostka

Ci

ężar

jednostkowy

1

2

3

4

1

Metale
Stal i staliwo
Dodatek do konstrukcji nitowanych i

łączonych na śruby

Dodatek do ci

ężaru konstrukcji spawanych

Dodatek do ci

ężaru konstrukcji nitowanospawanych lub spawanych z

po

łączeniami na śruby

Żeliwo

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

78,5

2,7
1,4

2,0

72,5

2

Betony
Beton zwyk

ły z kruszywa kamiennego zagęszczony mechanicznie, bez zbrojenia

- w stanie suchym
- w stanie niezwi

ązanym, mokry

Dodatek na ci

ężar zbrojenia

Dodatek w przypadku kruszywa bazaltowego

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

24,0
25,0

1,0
2,0

3

Drewno konstrukcyjne
Sosna,

świerk, topola i inne miękkie

- w stanie suchym
- w stanie wilgotnym
Brzoza, d

ąb

- w stanie suchym
- w stanie wilgotnym

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

5,6
6,0

7,0
7,6

4

Materia

ły nawierzchni drogowych

Asfalt lany lub beton asfaltowy
Izolacja bitumiczna
Kostka kamienna

kN/m

3

kN/m

3

kN/m

3

23
14
27

5

Materia

ły nawierzchni kolejowych

Szyny S 60 na jeden tor
Szyny S 49 na jeden tor
Podk

łady drewniane na jeden tor łącznie z podkładkami

Podk

łady z betonu sprężonego na jeden tor łącznie z podkładkami

T

łuczeń

Nawierzchnie typu S 60 na mostownicach

łącznie z odbojnicami dla jednego toru

kN/m
kN/m
kN/m
kN/m

kN/m

3

kN/m

1,2
1,0
1,6
5,1

20,0

7,0

3. PARCIE GRUNTU

3.1. W

łaściwości gruntu. Właściwości gruntu mające wpływ na siły występujące w płaszczyźnie styku ścian

oporowych lub elementów obiektu mostowego z o

środkiem gruntowym należy określać wg

PN-83/B-03010

,

PN-81/B-03020

,

PN-74/B-04452

oraz PN-75/B-04481.

3.2. Rodzaje parcia gruntu dzia

łającego na elementy mostowe. W projektowaniu mostów należy uwzględniać

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 7

nast

ępujące rodzaje parcia gruntu:

a) graniczne parcie czynne powoduj

ące przemieszczenie budowli oporowej w kierunku parcia gruntu; oznaczania:

wypadkowa E

a

, parcie jednostkowe e

a

,

b) parcie spoczynkowe gruntu, gdy nie istnieje mo

żliwość przesunięcia budowli oporowej; oznaczenia: wypadkowa E

0

,

jednostkowe parcie spoczynkowe e

0

,

c) odpór po

średni gruntu, gdy budowla oporowa lub jej element ulega przemieszczeniu w kierunku o środka gruntowego

mniejszemu od przemieszczenia wywo

łującego odpór graniczny; oznaczania: wypadkowa odporu po średniego E

II

,

jednostkowy odpór po

średni e

II

,

d) odpór graniczny gruntu, gdy budowla oporowa lub jej element ulega przemieszczeniu wystarczaj

ącemu do

osi

ągnięcia przez odpór wartości największej; oznaczania: odpór wypadkowy E

p

, odpór jednostkowy e

p

.

3.3. Zasady wyznaczania parcia

3.3.1. Graniczne warto

ści przemieszczeń. Graniczne wartości przemieszczeń budowli oporowych i ich elementów dla

poszczególnych rodzajów parcia gruntu nale

ży określać wg

PN-83/B-03010

.

3.3.2. Wp

ływ spójności gruntu. Wpływ spójności gruntu na wartości sił działających na ściany oporowe i inne

elementy obiektów mostowych nale

ży uwzględniać tylko w przypadkach szczególnych, kiedy spełnione są następujące

warunki

łącznie:

a) grunty s

ą w stanie rodzimym,

b) nie podlegaj

ą przemarzaniu lub wysychaniu.

c) wykazuj

ą stopień plastyczności określony wg

PN-74/B-04452

warunkiem

(1)

3.3.3. Wp

ływ tarcia gruntu po powierzchni ściany oporowej lub elementu mostowego. Wpływ tarcia gruntu należy

uwzgl

ędniać na całej nie izolowanej powierzchni kontaktu z gruntem w przypadkach, kiedy górna kraw ędź budowli

oporowej wspó

łpracującej z gruntem znajduje się w odległości większej niż 30 m od szyny toru kolejowego lub 10 m od

kraw

ędzi jezdni drogowej albo od szyny toru tramwajowego.

3.3.4. Szeroko

ść powierzchni parcia gruntu na elementy. Szerokość powierzchni parcia gruntu na elementy nale ży

przyjmowa

ć jako rzeczywistą szerokość elementu konstrukcji oporowej dla wyznaczenia parcia spoczynkowego; jako

rzeczywist

ą szerokość elementu powiększoną o 1,0 m dla pozostałych rodzajów parcia. Należy zachować warunek że

szeroko

ść obliczeniowa nie jest większa od rozstawu sąsiednich elementów.

3.3.5. Warto

ści graniczne parcia. Wartości graniczne jednostkowe i wypadkowe parcia czynnego, odporu oraz parcia

spoczynkowego i odporu po

średniego należy wyznaczać wg

PN-83/B-03010

.

3.4. Parcie gruntu wywo

łane ruchomym obciążeniem naziomu

3.4.1. Zasady ogólne. Wp

ływ obciążenia ruchomego na graniczne parcie czynne lub odpór graniczny gruntu na

budowl

ę oporową należy uwzględnić, jeśli działa ono na klin odłamu. Nachylenie płaszczyzny poślizgu klina odłamu

wzgl

ędem poziomu należy przyjąć pod kątem:

(2)

oraz

(3)

w których:

Φ

- k

ąt tarcia wewnętrznego gruntu (rys. 1). W odniesieniu do parcia spoczynkowego nale ży stosować

umowne nachylenie klina od

łamu pod katem

.

Nale

ży przyjąć, że obciążenie ruchome rozchodzi się symetrycznie z miejsca obciążenia poprzez warstwy sprężyste

nawierzchni sztywnych i podatnych pod k

ątem 45° oraz przez ośrodek gruntowy lub inny sypki, w tym tłuczniowy pod

k

ątem tarcia wewnętrznego

Φ

.

K

ąt

Φ

dla gruntów przyjmowa

ć należy wg

PN-83/B-03010

lub innych udokumentowanych

źródeł.

Obci

ążenie stałe, położone nad klinem odłamu można traktować jako obciążenie zastępcze złożone z warstwy gruntu o

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 8

tej samej g

ęstości co grunt odłamu, lecz o wysokości zastępczej h

z

w wzoru

(4)

w którym:

γ

- ci

ężar objętościowy gruntu, kN/m

3

,

q

n

- obci

ążenie naziomu, kN/m

2

.

Przy wyznaczaniu parcia gruntu wywo

łanego obciążeniem naziomu nie należy stosować współczynnika dynamicznego.

3.4.2. Zast

ępcze obciążenie naziomu taborem samochodowym. Zastępcze obciążenie taborem samochodowym

nale

ży przyjmować jako obciążenie K, wg 6.3, rys. 2a) i b).

Parcie na

ścianę czołową przyczółka należy wyznaczyć przy założeniu obciążenia naziomu w postaci równomiernego

obci

ążenia K na szerokość ściany, lecz nie więcej niż 5,40 m (rys. 3a).

Parcie na

ściany oporowe równoległe do jezdni wyznaczyć należy przy założeniu obciążenia naziomu w postaci dwóch

prostok

ątów o szerokości 1,60 m i długości 4,80 m, w rozstawie osiowym 2,70 m (rys. 3b).

3.4.3. Zast

ępcze obciążenie naziomu taborem tramwajowym. Obciążenie zastępcze naziomu taborem

tramwajowym nale

ży przyjmować jako obciążenie działające na poziomie spodu nawierzchni (podk ładów lub płyt

betonowych) na szeroko

ść 3,0 m i nieograniczonej długości, symetrycznie do osi toru tramwajowego, o warto ści 7

kN/m

2

.

3.4.4. Obci

ążenie naziomu tłumem pieszych. Obciążenie naziomu tłumem pieszych należy przyjmować wg 6.7 jako

równomiernie roz

łożone o wartości 4 kN/m

2

.

3.4.5. Obci

ążenie naziomu taborem kolejowym. Obciążenie naziomu taborem kolejowym nale ży przyjmować wg 7.3

jako roz

łożone symetrycznie względem osi toru na pasmie o szeroko ści 3,0 m na poziomie 0,50 m poni żej górnej

kraw

ędzi podkładu (rys. 2b).

3.4.6. Obci

ążenie poziome naziomu wywołane przyspieszaniem i hamowaniem taboru. Należy uwzględnić

nast

ępujące obciążenia poziome wywołane hamowaniem i przyspieszaniem taboru znajduj ącego się na klinie odłamu:

a) obci

ążenie poziome naziomu wywołane przyspieszeniem i hamowaniem taboru samochodowego nale ży przyjmować

wg 6.8 i wg 3.4.2 z pomini

ęciem q rys. 2c) i 3a).

b) obci

ążenie poziome naziomu wywołane przyspieszaniem i hamowaniem taboru tramwajowego nale ży przyjmować

wg 2c), d) i 3a) i 3.4.3 - rys. 2c) i 2d).
c) obci

ążenie poziome naziomu wywołane przyspieszaniem i hamowaniem taboru kolejowego nale ży przyjmować wg

7.6 i 3.4.5 oraz rys. 2a), d) i 3a).

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 9

Rys. 1

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 10

Rys. 2

3.4.7. Obci

ążenie poziome naziomu wywołane siłami odśrodkowymi

a) Obci

ążenie poziome ścian oporowych i skrzydeł przyczółków wywołane siłami odśrodkowymi taboru

samochodowego na jezdni w

łuku poziomym należy wyznaczyć dla obciążenia K na naziomie wg 3.4.2 (z pominięciem

g) wg 6.9 i rys. 2d).
b) Obci

ążenie poziome ścian oporowych i skrzydeł przyczółków wywołane siłami odśrodkowymi taboru tramwajowego

na torze w

łuku należy wyznaczyć dla obciążenia naziomu wg 3.4.3 i 6.9.

c) Obci

ążenie poziome ścian oporowych i skrzydeł przyczółków wywołane siłami odśrodkowymi taboru kolejowego

nale

ży uwzględniać na odcinkach toru leżących na łuku, przyjmując obciążenie w obszarze naziomu wg 3.4.5 i 7.7.

Nale

ży uwzględniać przeciążenie zewnętrznej szyny wynikające z działania wypadkowej mimośrodowej siły

od

środkowej na ramieniu h = 1,8 m względem górnej krawędzi szyny zgodnie z 7.7 oraz z przechyłki toru.

3.4.8. Warto

ść i położenie wypadkowej parcia czynnego od pionowego obci ążenia naziomu. Wypadkowa parcia

czynnego od obci

ążenia ruchomego działającego pionowo na naziom równa się wartości wypadkowej obciążenia

znajduj

ącego się na naziomie pomnożonej przez współczynnik

(5)

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 11

Wypadkowa zaczepiona jest w po

łowie odcinka działania parcia, wywołanego przez obciążenie ruchome, określonego

w 3.4.1 i rys. 1a), b).

3.4.9. Warto

ść i położenie wypadkowej parcia czynnego wywołanego siłami poziomymi działającymi na naziom.

Warto

ść wypadkowej parcia wywołanego siłami poziomymi działającymi na naziom równa się wypadkowej wartości tych

si

ł. Wypadkową należy zaczepić na wysokości

2

/

3

odcinka parcia od punktu dolnego klina od

łamu przyjętego zgodnie z

3.4.1, 3.4.7 i rys. 2d).

Rys. 3

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 12

3.4.10. Inne rozk

łady parcia wywołanego obciążeniem naziomu. Inne rozkłady parcia wywołanego obciążeniami

naziomu mog

ą być brane pod uwagę pod warunkiem ich uzasadnienia, zgodnie z prawami mechaniki gruntów.

Rozk

łady parcia spoczynkowego od obciążenia ruchomego znajdującego się na naziomie przyległym do budowli

oporowej nie podlegaj

ącej przemieszczeniu powyżej wartości granicznej wg 3.1.1, należy przyjmować zgodnie z

PN-83/B-03010

oraz zasadami teorii spr

ężystości i mechaniki gruntów.

3.5. Obci

ążenie przepustów i przejazdów oraz przejść pod szklakami komunikacyjnymi

3.5.1. Obci

ążenie pionowe. Obciążenie ciężarem warstwy gruntu nasypowego nad budowlą należy przyjmować jako

ci

ężar słupa gruntu o wysokości h, licząc od poziomu górnej powierzchni płyty zamykającej budowlę od góry do

poziomu wierzchniej warstwy gruntu lub spodu konstrukcji nawierzchni.
Obci

ążenie to w N/m

2

wynosi

(6)

Przy oparciu przepustu na pod

łożu skalistym lub na sztywnym fundamencie (na palach, na masywnej p łycie betonowej)

obci

ążenie słupa gruntu nad budowlą ulega zwiększeniu na skutek różnic w podatności warstwy gruntu nad budowlą i

obok budowli.
Nacisk gruntu na budowl

ę w przypadku sztywnego podparcia budowli można wyznaczyć według wzorów:

(7)

(8)

w których:
b - szeroko

ść budowli,

h - grubo

ść warstwy gruntu nad budowlą,

γ

- ci

ężar objętościowy gruntu nad budowlą,

e - sta

ła Eulera = 2,71828,

Obci

ążenie stałe nawierzchni i wyposażenia oraz ruchome powinny być przekazywane na budowlę zgodnie z zasadami

dla obci

ążeń działających poprzez warstwy gruntu wg 3.4.1, 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.

Przy grubo

ści warstwy powyżej 1,0 m nie należy uwzględniać do obciążeń wpływu dynamicznego. Przy grubości

warstwy do 0,5 m nale

ży uwzględniać pełną wartość współczynnika dynamicznego, zgodnie z rozd. 6 i 7. Dla grubo ści

po

średnich należy stosować interpolację.

3.5.2. Obci

ążenie poziome. Należy uwzględniać obciążenie poziome działające na przepusty w postaci

spoczynkowego lub czynnego parcia poziomego gruntu, wywo

łanego ciężarem własnym gruntu i znajdującymi się nad

nim obci

ążeniami stałymi i ruchomymi, pionowymi i poziomymi wg 3.4.

4. PARCIE WODY

Parcie hydrostatyczne wody nale

ży uwzględniać w obliczeniach podpór i budowli oporowych stale lub okresowo

znajduj

ących się w wodzie lub gruncie nasyconym wodą według zasad hydrostatyki bez zmniejszania wartości na

skutek obecno

ści ośrodka gruntowego.

Ekstremalne poziomy swobodnego zwierciad

ła wody - miarodajne dla określonego elementu - należy przyjmować

wed

ług następujących zasad:

a) dla wód powierzchniowych o zwierciadle naturalnym - najwy

ższy poziom, na który zostało obliczone światło mostu

lub przepustu oraz najni

ższy, poziom, który był zaobserwowany w ciągu ostatnich 10 lat,

b) dla wód gruntowych - ustabilizowany poziom w otworze wiertniczym, je

śli obiekt nie znajduje się w bezpośrednim

s

ąsiedztwie zbiorników wód powierzchniowych, sta łych lub okresowych,

c) dla wód gruntowych w bezpo

średnim sąsiedztwie stałych lub okresowych wód powierzchniowych jak w poz. a).

Przy wyznaczaniu parcia gruntu nawodnionego nale

ży zmniejszyć jego ciężar objętościowy o wypór wody. Jeśli

podpory mostu s

ą równocześnie elementami budowli hydrotechnicznej, warto ści parcia hydrostatycznego wody, należy

ustala

ć zgodnie z zasadami obowiązującymi dla budowli hydrotechnicznych. Należy uwzględniać wtedy również wpływ

parcia hydrodynamicznego. Je

śli nie ma innych udokumentowanych podstaw nale ży stosować wymagania wg

BN-67/8811-01.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 13

5. INNE OBCI

ĄŻENIA DŁUGOTRWAŁE

5.1. Si

ły sprężające. Przyjęte w obliczeniach konstrukcji mostowych warto ści sił sprężających powinny być

kontrolowane w czasie ich wywo

ływania.

5.2. Wp

ływ procesów reologicznych na obciążenia. Zmiany obciążeń, związane z pełzaniem i skurczem betonu oraz

relaksacj

ą stali, należy ustalać zgodnie z normami dotyczącymi projektowania konstrukcji mostowych.

5.3. Obci

ążenie wywołane osiadaniem podłoża. Obciążeni wywołane wymuszonymi odkształceniami konstrukcji na

skutek nierównomiernych osiada

ń podpór należy uwzględniać w przypadkach:

- przewidywanych nierównomiernych osiada

ń,

- stwierdzonych nierównomiernych osiada

ń, z wyjątkiem szkód górniczych,

- nieprzewidzianych osiada

ń i innych ruchów podpór.

Warto

ść obciążeń wymuszonych przez nierównomiernie osiadanie i inne ruchy podpór nale ży określić zgodnie z

normami dotycz

ącymi projektowania konstrukcji mostowych, z uwzgl ędnieniem cech reologicznych materia łów

konstrukcji poddanej d

ługotrwałej, narastającej deformacji.

Je

żeli normy projektowania nie przewidują inaczej, należy dla układów statycznie niewyznaczalnych uwzględnić

obci

ążenia lub przewidzieć rozwiązania konstrukcyjne eliminujące lub ograniczające te obciążenia przy założeniu

mo

żliwości różnicy osiadań sąsiednich podpór o 1,0 cm, przemieszcze ń poziomych podpór o 1,0 cm w dowolnym

kierunku oraz nachyle

ń podpory pod kątem 0,01 radiana.

5.4. Obci

ążenie urządzeniami komunalnymi. Obciążenie urządzeniami komunalnymi należy ustalać na podstawie ich

ci

ężarów własnych.

Obci

ążenie wynikające i możliwych awarii tych urządzeń uwzględnia się na żądanie i według przepisów inwestora.

6. OBCI

ĄŻENIA RUCHOME DROGOWYCH OBIEKTÓW MOSTOWYCH

6.1. Rodzaje obci

ążeń ruchomych drogowych obiektów mostowych. Przy projektowaniu drogowych obiektów

mostowych nale

ży uwzględniać następujące umowne obciążenia ruchome:

- obci

ążenia taborem samochodowym wg 6.3, przy projektowaniu elementów g łównych,

- obci

ążenia taborem samochodowym wg 6.4, przy projektowaniu pomostów,

- obci

ążenia wyjątkowe, wg 6.5,

- obci

ążenia tramwajami, wg 6.6,

- obci

ążenia chodników, kładek, schodów i poręczy, wg 6.7,

- obci

ążenia wywołane hamowaniem i przyspieszaniem pojazdów, wg 6.8,

- obci

ążenia siłami odśrodkowymi, wg 6.9,

- obci

ążenia wywołane uderzeniami pojazdów o elementy mostowe, wg 6.10.

6.2. Klasy obci

ążeń. Obiekty mostowe w ciągu dróg samochodowych należy praktykować na jedną z klas obciążeń wg

tabl. 3 i rys. 4.
Obiekty zaprojektowane na obci

ążenia wg klas tabl. 3 mogą być obciążane przez pojazdy o ciężarach całkowitych w

tabl. 5. O wyborze klasy obci

ążenia decyduje administracja, w gestii której znajduje si ę obiekt.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 14

Rys. 4

Tablica 3. Obci

ążenia taborem samochodowym K i q dla elementów głównych i pomostu (rys. 4 i 5)

Klasa

obci

ążeń

Mno

żnik do

klasy A

Obci

ążenie

q

kN/m

2

Obci

ążenie

K

kN

Nacisk na

o

ś

kN

A
B
C
D
E

1,00
0,75
0,50
0,40
0,30

4,00
3,00
2,00
1,60
1,20

800
600
400
320
240

200
150
100

80
60

Tablica 4. Obci

ążenia pojazdami samochodowymi S elementów pomostu (rys. 6)

Klasa

obci

ążenia

Ci

ężar łączny

kN

Nacisk na o

ś kN

a

m

P

1

P

2

P

3

A
B

C

300
300
300

60
60
60

120
120
120

120
120
120

1,00
1,25
1,50

D

200

80

120

-

1,50

E

150

50

100

-

1,50

Tablica 5. Ci

ężary pojazdów dopuszczalnych do eksploatacji po obiektach zaprojektowanych wg niniejszej

normy

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 15

Klasa

A

B

C

D

E

Ci

ężar kN

500

400

300

200

150

6.3. Obci

ążenie elementów głównych

6.3.1. Obci

ążenia, ich wartości i ustawienie. Schemat obciążenia elementów głównych należy przyjmować wg rys. 4

i. 5. Schemat sk

łada się z obciążenia równomiernie rozłożonego q oraz obciążenia K postaci sił skupionych (rys. 4 i 5),

na

łożonego na obciążenie q w miejscu najkorzystniejszym dla obliczanej wielko ści. Wartości obciążeń podane są w

tabl. 3.

Rys. 5

Na jezdniach bez kraw

ężnikowych i jezdniach z barierami ochronnymi nale ży pozostawić wolne od obciążeń pasy przy

por

ęczach lub barierach, o szerokości po 0,50 m.

Nale

ży wyłączyć od obciążenia q oraz od obciążeń pojedynczymi siłami K odcinki lub obszary w przekroju poprzecznym

lub pod

łużnym, jeśli to jest niekorzystne dla obliczanej wielko ści.

Obci

ążenia K należy stosować ze współczynnikiem dynamicznym wg 6.3.2. Obciążenia q należy stosować bez

wspó

łczynnika dynamicznego.

Obci

ążenie K składa się z ośmiu nacisków kół ustawionych w czterech osiach o rozstawi ć 1,2 m przy rozstawie kół w

osi 2,70 m, jak na rys. 5. Obci

ążenie K może składać się z dowolnie wybranych sił skupionych ze schematu, jeśli jest to

niekorzystne dla obliczonej wielko

ści.

Na obiekcie mo

że znajdować się jedno obciążenie K.

Odleg

łość osi obciążenia K od krawężnika nie może być mniejszą niż 2,00 m, zaś od bariery ochronnej lub poręczy przy

jezdniach bezkraw

ężnikowych niż 2,5 m.

Przy obliczaniu elementów o L

≥

4,80 m obci

ążenie K może być zastąpione przez obciążenie równomiernie rozłożone

na d

ługości 4,80 m. Obciążenie tłumem pieszych należy przyjmować wg 6.7.2.

Elementy g

łówne mniejszych długości należy sprawdzić na obciążenie samochodami S wg 6.4, z ustawieniem wg rys. 6.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 16

Rys. 6

6.3.2. Wspó

łczynniki dynamiczne. Do obciążeń należy stosować współczynnik dynamiczny

(9)

We wzorze (9) L nale

ży przyjmować jako:

- rozpi

ętość teoretyczną przęsła dla elementów głównych i elementów podpór w przęsłach swobodnie podpartych, w

jednoprz

ęsłowych ramach lub łukach, w przęsłach ze wspornikami - z wyłączeniem wsporników,

- rozpi

ętość średnią przęsła ciągłego układu wieloprzęsłowego,

- d

ługość wspornika z ewentualnym przęsłem zawieszonym lub z płytą przejściową.

Wspó

łczynnik dynamiczny dla elementu przykrytego warstwą gruntu lub innego materiału niekonstrukcyjnego o

grubo

ści h spełniającej warunek 0,50 m

≤

h

≤

1,00 m nale

ży określać wg wzoru

(10)

w którym:
h - grubo

ść warstwy,

ϕ

- wspó

łczynnik wg wzoru (9).

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 17

Dla h

≥

1,0 m,

ϕ

(h) = 1,0.

Nie nale

ży stosować współczynników dynamicznych do obciążeń podpór masywnych i fundamentów, do obci ążeń

naziomu przy wyznaczaniu parcia gruntu, do obci

ążeń tłumem pieszych, do sił hamowania lub przyspieszania i sił

od

środkowych taboru samochodowego oraz tramwajowego wg 6.9.

6.4. Obci

ążenie elementów pomostu. Elementy pomostu należy obliczać na obciążenie K wg rys. 6 lub na obciążenie

dwoma samochodami S ustawionymi wg rys. 5 i tabl. 4 ze wspó

łczynnikiem dynamicznym wg wzoru (9) lub (10).

Miarodajne jest obci

ążenie bardziej niekorzystne.

Wymiary pola nacisku kó

ł obciążenia K lub samochodów S należy przyjąć 0,20 × 0,60 m niezależnie od klasy

obci

ążenia K.

6.5. Obci

ążenie obiektów pojazdami ciężkimi. Pojazdy i przyczepy wieloosiowe, niezależnie od liczby osi, nie

powinny w warunkach normalnej eksploatacji przekracza

ć maksymalnego statycznego ciężaru wg tabl. 5.

Warunkiem przepuszczenia przez obiekt drogowy obci

ążenia przekraczającego ciężar całkowity w tabl. 5 jest:

- nie przekroczenie obliczeniowych nacisków kó

ł wg 6.3 i 6.4,

- nie przekroczenie obliczeniowych si

ł wewnętrznych w konstrukcji wywołanych obciążeniami normowymi,

- najkorzystniejsze usytuowanie osi przejazdu z ewentualnym równoczesnym konwojowaniem przy wyeliminowaniu
innych oblicze

ń działających niekorzystnie.

Przy minimalnej pr

ędkości pojazdu V

≤

10 km/h nale

ży pominąć współczynnik dynamiczny.

6.6. Obci

ążenie taborem tramwajowym

6.6.1. Zasady ogólne. Obci

ążenie taborem tramwajowym, stosowane do oblicze ń obiektów mostowych służących

transportowi samochodowemu i tramwajowemu lub wy

łącznie tramwajowemu, należy przyjmować zgodnie z rys. 7 jako

obci

ążenie niezależne od niezależne od klas obciążenia taborem samochodowym.

Obci

ążenie taborem tramwajowym należy przygotować jako miarodajne dla obliczanych elementów konstrukcji, gdy

obiekt lub konstrukcja nios

ąca torowisko obciążana jest wyłącznie taborem tramwajowym.

W przypadku gdy jezdnia drogowa i wyodr

ębnione torowisko tramwajowe oparte s ą na wspólnej konstrukcji nios ącej,

obliczenie okre

ślonej klasy na jezdni drogowej wg rys. 4. 5 i 6 oraz taboru tramwajowego na torach tramwajowych,

nale

ży przyjmować zgodnie z rys. 7 jako miarodajne. Wartości sił wewnętrznych w elementach głównych wg wariantu b)

przy najniekorzystniejszym ustawieniu obci

ążeń drogowych i tramwajowych powinny być zredukowane o 10%, pod

warunkiem,

że na jezdni drogowej mieszczą się co najmniej dwa pasy ruchu, zaś na torowisku co najmniej dwa tory

tramwajowe. Pasy drogowe nale

ży rozumieć wg przepisów drogowych.

Obci

ążenie jezdni drogowej z torowiskiem niewyodr ębnionym należy przyjąć jako najniekorzystniejsze z wariantów:

a) obci

ążenie q określonej klasy na całej szerokości jezdni i torowisku oraz obciążenie K w najniekorzystniejszym

po

łożeniu,

b) obci

ążenie q na jezdni drogowej oraz jedno obciążenie K i taborem tramwajowym na torach tramwajowych.

Obci

ążenie q i K należy przyjąć wg klasy przewidzianej dla mostu.

Warto

ści sił wewnętrznych w elementach głównych przy najniekorzystniejszym wariancie należy zmniejszyć o 10%.

6.6.2. Schemat obci

ążenia taborem tramwajowym. Schemat obciążenia taborem tramwajowym należy przyjmować

wg rys. 7. Minimalne odst

ępy między skrajnymi osiami tandemów sąsiednich wagonów w pociągu wynoszą 8,5 m, zaś

mi

ędzy skrajnymi osiami tandemów sąsiednich pociągów - 10 m. Liczba pociągów może być dowolna. Nacisk tandemu

wynosi 150 kN.
Poci

ągi tramwajowe należy ustawiać w takim położeniu wzdłuż i w poprzek mostu, żeby uzyskać najniekorzystniejszą

warto

ść poszukiwanej wielkości.

Obci

ążenie taborem tramwajowym może być przerwane zarówno między poszczególnymi pociągami jak i wagonami

tego samego poci

ągu oraz naciskami osi wagonu, je śli to jest niekorzystne dla wyznaczanej wielko ści. Każdy tandem

sk

łada się z dwóch osi po 75 kN. Naciski pojedynczych osi tandemu nale ży uwzględniać przy obliczaniu elementów

pomostu.

6.6.3. Wp

ływ dynamiczny obciążenia taborem tramwajowym. Do obciążenia taborem tramwajowym należy

przyjmowa

ć współczynnik wg wzoru (9), jednak nie mniejszy niż 1,1.

6.6.4. Wykolejenie si

ę taboru tramwajowego. Należy przyjąć obciążenie związane z wykolejeniem się jednego

poci

ągu tramwajowego. Należy założyć w tym przypadku, że położenie pociągu może być przesunięte poprzecznie o

1,0 m w stosunku osi toru.

6.6.5. Inne obci

ążenia miejskim taborem szynowym. Inne obciążenia miejskim taborem szynowym powinny być

ustalone ka

żdorazowo przez właściwą administrację komunikacji miejskiej.

6.7. Obci

ążenie chodników, kładek, schodów, pomostów i poręczy

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 18

6.7.1. Rodzaje obci

ążeń. Przy projektowaniu chodników, kładek, schodów, pomostów roboczych i por ęczy należy

uwzgl

ędniać następujące obciążenia ruchome:

- obci

ążenia chodników tłumem pieszych wg 6.7.2,

- obci

ążenia pojazdami kładek pieszojezdnych wg 7.6.3,

- obci

ążenia wyjątkowe wg 6.7.4.

- obci

ążenia pomostów roboczych wg 6.7.2.

- obci

ążenia poręczy wg 6.7.5.

6.7.2. Obci

ążenia tłumem. Obciążenia tłumem pieszych, chodników ogólnie dost ępnych i kładek należy przyjmować,

niezale

żnie od klasy obciążenia taborem

samochodowym. jako równomiernie roz

łożone bez współczynnika dynamicznego.

Nale

ży przyjmować następujące wartości obciążenia tłumem:

a) do oblicze

ń konstrukcji nośnej chodników, schodów i kładek oraz ich podpór

(11)

b) do oblicze

ń dźwigarów głównych i podpór

(12)

c) do oblicze

ń chodników służbowych i pomostów roboczych

(13)

zarówno w odniesieniu do elementów tych chodników jak i d

źwigarów głównych.

Obci

ążenie tłumem może być przerywane, jeśli to wpływa niekorzystnie na wyznaczoną wielkość.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 19

Rys. 7

6.7.3. Obci

ążenie pojazdami kładek pieszojezdnych. Kładki pieszojezdne należy projektować na obciążenia:

- t

łumem wg 6.7.2,

- pojazdem samochodowym zgodnie z tabl. 4 i rys. 6 ustawionym zgodnie z 6.4, wg klasy obci

ążenia wg 6.2.

6.7.4. Obci

ążenie wyjątkowe chodników. Chodniki należy sprawdzać na obciążenie pojazdem samochodowym wg

tabl. 4 i rys. 6, zale

żnie od klasy obciążenia, ustawionym w odległości 0,5 m osi podłużnej nacisku koła od krawędzi

pomostu w po

łożeniu równoległym, niezależnie od bariery ochronnej i poręczy. Obciążenie pojazdem należy stosować

bez wspó

łczynnika dynamicznego i traktować jako wyjątkowe.

6.7.5. Obci

ążenie poręczy. Poręcze kładek i chodników przeznaczonych do ruchu publicznego nale ż wymiarować na

dzia

łanie obciążenia poziomego równo miernie rozłożonego na poziomie pochwytu o wartość 1 kN/m i równomiernie

roz

łożonego obciążenia pionowego o wartości 0,5 kN/m.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 20

Niezale

żnie od powyższych obciążeń, elementy porę czy należy sprawdzić na działanie siły skupionej o wartości 0,3

kN, przy

łożonej w najniekorzystniejszym miejscu i kierunku.

Por

ęcze chodników służbowych i roboczych należy wymiarować na poziome i pionowe obciążenia równomiernie

roz

łożone 0,5 kN/m.

6.8. Si

ły hamowania i przyspieszania taboru samochodowego i tramwajowego

6.8.1. Zasady ogólne. Si

ły wywołane hamowaniem i przyspieszaniem nale ży przyjmować jako poziome, równoległe do

osi jezdni lub toru tramwajowego oraz przy

łożone na powierzchni jezdni lub na styku kó ł taboru tramwajowego z szyną.

6.8.2. Warto

ści sił hamowania lub przyspieszania. Wartość sił hamowania lub przyspieszania taboru

samochodowego nale

ży przyjmować jako 10% obciążenia q oraz 20%; obciążenia K wg 6.3, lecz nie mniej niż 0,3 K.

Obci

ążenie g należy uwzględnić na całej szerokości jezdni i na długości do 20 m każdego przęsła.

Warto

ść sił hamowania i przyspieszania taborem tramwajowym nale ży przyjąć jako 20% obciążenia pionowe, o jednym

poci

ągiem trójwagonowym wg 6.6 na każdym z torów oraz 57, obciążenia pozostałymi pociągami.

6.9. Si

ły odśrodkowe od obciążenia taborem samochodowym i tramwajowym. Siła odśrodkowa występuje jako siła

pozioma na jezdniach i torach zakrzywionych w planie lub pionowa na

łuku wklęsłym o promieniu krzywizny R (m). Siła

pozioma dzia

ła prostopadle do osi jezdni lub toru i zaczepiona jest w środkach mas pojazdów. Siła pionowa działa

prostopadle w osi ruchu pojazdu. Je

śli nie ma innych udokumentowanych danych mo żna przyjąć, że siła ta zaczepiona

jest na poziomie 1,2 m ponad

średnicy powierzchni jezdni lub górną krawędzią szyny. Siła odśrodkowa, pionowa,

zwi

ększa wartość pionowego obciążenia normowego.

Warto

ść siły odśrodkowej F obciążenia q i K lub taborem tramwajowym należy obliczać w kN, kN/m wg wzoru

(14)

którym:
P - obci

ążenie pionowe K, q wg 6.3 oraz taborem tramwajowym wg 6.6,

v - pr

ędkość projektowa, km/h,

R - promie

ń łuku, m.

6.10. Uderzenia boczne taboru

6.10.1. Uderzenia o bariery ochronne. Obci

ążenia słupków barier ochronnych na mostowych obiektach drogowych

wywo

łane uderzeniami pojazdów należy przyjmować jako zaczepione na wysokości 0,7 m od jezdni lub chodnika,

niezale

żnie od klasy obciążeń:

35 kN - dla barier podatnych,
50 kN - dla barier wzmocnionych,
100 kN - dla barier sztywnych.

6.10.2. Uderzenia o podpory wiaduktów. Podpory wiaduktu niezabezpieczone barierami ochronnymi, po

łożone w

odleg

łości do 3,0 m od krawędzi jezdni lub pasa malowanego na jezdni oznaczaj ącego jej krawędź, należy sprawdzić

na dzia

łanie następujących poziomych sił zaczepionych na wysokości 1,2 m od powierzchni jezdni:

a) w kierunku równoleg

łym do kierunku ruchu pod wiaduktem na si łę o wartości K dla klasy A, B i C obciążenia i dla

klasy C - dla ni

ższych od C klas obciążenia,

b) w kierunku prostopad

łym do ruchu pod wiaduktem na 50% powyższych sił.

Podpory niezabezpieczone barierami ochronnymi znajduj

ące się w odległości od 3,0 m do 15,0 m od krawędzi jezdni

lub pasa malowanego oznaczaj

ącego jej krawędź w kierunku równoległym lub prostopadłym na 50% siły wg a) lub b).

Przy stosowaniu barier ochronnych przy podporach nale

ży uwzględniać siłę o wartości równej 50% sił dla podpór

niezabezpieczonych tymi barierami.
Przy odleg

łości powyżej 15,0 m nie należy uwzględniać uderzeń.

6.10.3. Uderzenia boczne o elementy jezdni. Obci

ążenia wywołane uderzeniami bocznymi taboru w kierunku

prostopad

łym do osi jezdni należy przyjmować jako 5% normowego obciążenia pionowego. Obciążenia K są

zaczepione na poziomie górnej powierzchni nawierzchni w osi jezdni.

7. OBCI

ĄŻENIA RUCHOME MOSTÓW KOLEJOWYCH

7.1. Rodzaje obci

ążeń ruchomych mostów kolejowych.

Przy projektowaniu mostów kolejowych nale

ży uwzględniać następujące obciążenia ruchome:

- obci

ążenie taborem kolejowym, wg 7.2 i 7.3,

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 21

- obci

ążenie wyjątkowe, wg 7.4,

- obci

ążenie chodników, kładek, schodów i poręczy wg 6.7 oraz 7.5,

- obci

ążenie wywołane hamowaniem i przyspieszaniem. wg 7.6,

- obci

ążenie wywołane siłami odśrodkowymi. wg 7.7,

- obci

ążenie wywołane uderzeniami bocznymi, wg 7.8,

- obci

ążenia związane a wykolejeniem taboru, wg 7.9.

7.2. Klasy obci

ążeń. Obiekty mostowe w ciągu nowych linii kolejowych należy projektować na tą samą klasę obciążeń.

Wszystkim klasom odpowiada ten sam schemat obci

ążeń taborem kolejowym.

Warto

ści obciążeń dla klasy podstawowej oznaczonej jako klasa k = 0 podano w 7.3 wg rys. 8. Mnożniki obciążeń klas

wy

ższych od klasy 0 oznaczono symbolem

α

+k

, za

ś niższych

α

-k

, gdzie k jest liczb

ą klasy. Zależności

α

+k

i

α

-k

od k

wyra

żają się wzorami

(15)

(16)

W tabl. 6 podano warto

ści współczynników

α

+k

i

α

-k

w zale

żności od k.

Tablica 6. Wspó

łczynniki

α

+k

i

α

-k

+k

α

+k

-k

α

-k

0

+1
+2
+3

1,00
1,10
1,21
1,33

0

-1
-2
-3

1,00
0,90
0,81
0,73

O klasie obci

ążeń obiektów mostowych leżących w ciągu określonych linii decyduje administracja kolejowa. Miar ą klasy

dla istniej

ących obiektów jest współczynnik

α

k

i odpowiadaj

ąca jej wartość k.

7.3. Obci

ążenie taborem kolejowym

7.3.1. Schemat obci

ążenia taborem kolejowym. Dla mostów w ciągu linii normalnotorowych należy przyjmować

obci

ążenia wg rys. 8, z uwzględnieniem współczynników klasy obciążeń wg 7.2 i tabl. 6.

Obci

ążenie składa się z czterech nacisków osi o rozstawie 1,60 m, po łożonych symetrycznie na odcinku 6,40 m oraz

obci

ążenia równomiernie rozłożonego p po obydwu stronach rury sił skupionych na nieograniczonych długościach.

Obci

ążenie p może być przerywane, jeśli to wpływa niekorzystnie na wyznaczoną wielkość.

Dla linii innych ni

ż normalnotorowe obciążenia ruchome obiektów mostowych ustala ka żdorazowo administracja

kolejowa.
Dla linii normalnotorowych o przeznaczeniu specjalnym, obci

ążenie ustala każdorazowo inwestor, w gestii którego

znajduje si

ę budowa lub przebudowa obiektu.

7.3.2. Ustawianie obci

ążeń. Ustawianie obciążeń na torach znajdujących się na moście powinno uwzględniać

nast

ępujące warunki:

a) obci

ążenie naciskami osi P może wystąpić w niepełnej ich liczbie i z pominięciem dowolnej z nich, jeśli to wpłynie

niekorzystnie na warto

ść wyznaczanej wielkości,

b) obci

ążenia naciskami osi P mogą wystąpić jednokrotnie na każdym torze w najniekorzystniejszym miejscu dla

wyznaczanej wielko

ści,

c) o

ś toru na podsypce może ulec przesunięciu od położenia projektowanego o ±0,10 m,

d) przy obci

ążeniu mostów o przynajmniej dwóch torach nale ży przyjąć najniekorzystniejszy z wariantów dla

wyznaczanej wielko

ści:

- obci

ążenie dwóch torów dowolnie wybranych pełnym obciążeniem wg 7.3.1.

- w przypadku liczby torów wi

ększej niż 2, obciążenie wszystkich torów, wynoszących 75% obciążenia wg 7.3.1.

Nale

ży sprawdzić każdy element na obciążenie wg poz. b).

7.3.3. Obci

ążenie zastępcze. Obciążenie zastępcze w stosunku do schematu wg 7.3.1 mo że być zastosowane pod

warunkiem jego równowa

żności.

Mo

żna stosować następujące obciążenia zastępcze:

a) obci

ążenie równomierne zamiast czterech nacisków osi na odcinku 6,40 m (rys. 9).

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 22

Rys. 8

Rys. 9

b) obci

ążenie równomiernie rozłożone przy podsypce o grubości przynajmniej 0,5 m od wierzchu podk ładu na

szeroko

ści 3,0 m,

c) przy u

łożeniu bezpośrednim toru na dźwigarach lub mostownicach można rozłożyć nacisk osi lokomotywy na trzy siły

dzia

łające na sąsiednie podkłady w rozstawie 0,6 m.

Naciski zast

ępcze wynoszą; 0,25P, 0,5P, 0,25P jak na rys. 10, gdzie P - nacisk osi.

Rys. 10

7.3.4. Zasady stosowania klas obci

ążeń. Jeśli administracja kolejowa nie postanowi inaczej nale ży stosować.

- dla mostów na liniach magistralnych i pierwszorz

ędnych oraz wszystkich zelektryfikowanych k = +2, czyli

α

+2

= 1,21,

- dla mostów na liniach drugorz

ędnych k = +1, czyli

α

+1

= 1,10,

- dla mostów na liniach znaczenia miejscowego k = 0, czyli

α

0

= 1,00,

- dla mostów prowizorycznych i tymczasowych k = 0, czyli

α

0

= 1,00,

- dla bocznic k = -1, czyli

α

-1

= 0,90.

Dla mostów drogowo-kolejowych o przynajmniej dwóch torach kolejowych i dwóch pasach ruchu drogowego nale

ży

zredukowa

ć wartości wielkości obliczonych dla najniekorzystniejszych kombinacji obci ążeń kolejowych i drogowych o

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 23

10%. Pas ruchu drogowego nale

ży rozumieć wg przepisów drogowych.

7.3.5. Wspó

łczynniki dynamiczne. Współczynnik dynamiczny obciążeń wg 7.3.1 z odpowiednim współczynnikiem

klasy jak nale

ży przyjmować wg następującego wzoru

(17)

w którym L - w metrach nale

ży przyjmować wg tabl. 7.

Wspó

łczynnik dynamiczny należy stosować niezależnie od rodzaju materiału konstrukcji niosącej dla pomostów bez

podsypki i z podsypk

ą o grubości do 0,50 m.

Je

śli tor ułożony jest na podsypce o grubości 0,50 < h

≤

1,0 m od wierzchu podk

ładu, współczynnik dynamiczny należy

oblicza

ć wg wzoru (10), w którym

ϕ

nale

ży przyjmować wg wzoru (17).

Dla h

≥

1,0 m

ϕ

= 1.

Tablica 7. D

ługość L do obliczania współczynnika dynamicznego

Lp.

Element

L

1

Konstrukcja pomostu
P

łyta pomostu, stalowa lub betonowa, pracuj ąca w

kierunku prostopad

łym do osi belek głównych

rozstaw osiowy podpar

ć płyty stalowej (rozstaw

pod

łużnic) lub belek głównych płyty betonowej

2

Pod

łużnice i żebra podłużne

rozstaw poprzecznic +3,00 m

3

Poprzecznica jako element samodzielny (nie
stanowi

ący części rusztu)

podwójny rozstaw poprzecznic +3,00 m

4

Poprzecznica jako element rusztu

rozstaw podpar

ć dźwigarów głównych, ewentualnie

podwójny rozstaw poprzecznic - miarodajna jest
warto

ść mniejsza

5

Poprzecznica ko

ńcowa mostu kolejowego

4,00 m

6

Poprzecznice i pod

łużnice pomocnicze

rozstaw osiowy d

źwigarów podpierających

7

Wsporniki poprzecznic

jak poprzecznice w lp. 3 i 4

8

Wsporniki pod

łużnic

0,50 m

9

D

źwigary główne

D

źwigary główne belkowe swobodnie podparte

oraz ramowe jednoprz

ęsłowe

rozpi

ętość teoretyczna

10

D

źwigary główne kratowe swobodnie podparte, z

wyj

ątkiem drugorzędnych wieszaków i słupów

rozpi

ętość teoretyczna

11

D

źwigary ciągłe o n przęsłach mostu

jednotorowego

średnia rozpiętość teoretyczna

12

D

źwigary łukowe mostu jednotorowego

pó

ł rozpiętości teoretycznej

13

D

źwigary jak lp. 10, 11 i 12, ale dla linii

wielotorowych

d

ługość podwójna jak w lp. 10, 11 i 12

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 24

14

Podpory stalowe, podci

ągi , łożyska, przeguby,

ciosy,

ławy podłożyskowe ze względu na reakcje

rozpi

ętość teoretyczna przęsła

15

Wieszaki i s

łupki drugorzędne w dźwigarach

kratowych

d

ługość linii wpływu

W odniesieniu do mostów tymczasowych oraz innych o programowo ograniczonej pr

ędkości należy stosować

wspó

łczynnik dynamiczny wg następującej zasady:

- je

śli maksymalna prędkość na obiekcie ma być programowo niższa niż 80 km/h należy przyjąć zredukowaną wartość

wspó

łczynnika dynamicznego

ϕ

nv

dla pr

ędkości v niższej niż 80 km/h, zgodnie z wzorem

(18)

w którym:

ϕ

-wspó

łczynnik dynamiczny wg wzoru (17),

v - pr

ędkość przewidywana, niższa niż 80 km/h.

Dla v

≤

10 km/h nale

ży przyjąć współczynnik dynamiczny

ϕ

nv

= 1,00. Nie nale

ży stosować współczynnika

dynamicznego dla obci

ążeń podpór masywnych i fundamentów, obci ążeń naziomu przy wyznaczaniu parcia i odporu

gruntu, do obci

ążeń przy określaniu sił hamowania i przyspieszania (wg 7.6), siły odśrodkowej (wg 7.7), uderzeń

bocznych (wg 7.8), przy wykolejeniu taboru (wg 7.9) i do oblicze

ń przemieszczeń.

7.4. Obci

ążenia wyjątkowe. W odniesieniu do obciążeń, przy których wartości obliczeniowe sił wewnętrznych

wyznaczonych na podstawie 7.3 przy zastosowaniu wspó

łczynnika dynamicznego

ϕ

zosta

ły przekroczone, można

zastosowa

ć ograniczenie prędkości i obniżenie współczynnika dynamicznego zgodnie z wzorem (18) oraz współczynnik

obci

ążeń jak dla układu wyjątkowego wg tabl. 1 poz. 17, czyli 1,15 pod warunkiem, że obciążenie to będzie

wyst

ępowało bardzo rzadko. W stosowaniu kryterium wyjątkowości każdorazowo decyduje administracja kolei.

7.5. Obci

ążenia chodników, kładek, schodów i poręczy. Obciążenia chodników, kładek, schodów, pomostów i

por

ęczy należy przyjmować wg 6.7.2 i 6.7.5.

7.6. Si

ły hamowania i przyspieszania taboru kolejowego

7.6.1. Zasady ogólne. Si

ły wywołane hamowaniem lub przyspieszaniem nale ży przyjąć jako działające poziomo, w

kierunku osi toru na poziomie styku szyny z ko

łem.

7.6.2. Si

ły hamowania. Siły hamowania należy przyjmować jako siły poziome wynoszące 1/10 obciążenia wg 7.3.1 bez

ograniczenia d

ługości obciążenia.

7.6.3. Si

ły przyspieszania. Siły przyspieszania należy przyjmować jako siły poziome wynoszące

1

/

5

obci

ążenia siłami P

wg 7.3.1.

7.6.4. Warunki stosowania obci

ążeń. Należy przyjmować najniekorzystniejsze z obciążeń związane z hamowaniem

lub przyspieszaniem.
Na mostach dwutorowych nale

ży założyć hamowanie na jednym i przyspieszanie na drugim torze, aby si ły działały w

jednym kierunku.
Na mostach wielotorowych nale

ży założyć obciążenie od hamowania lub przyspieszania na dwóch torach, wybranych

najniekorzystniej.

7.7. Si

ły odśrodkowe. Przy obliczaniu w kN wg wzoru (19) i w kN/m wg wzoru (20) sił odśrodkowych P

H

i p

H

wywo

łanych ruchem taboru kolejowego po torze w osi krzywoliniowej o promieniu krzywizny R należy korzystać z

wzorów

(19)

(20)

w których:

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 25

P - naciski osi, kN,
p - obci

ążenie rozłożone, kN/m,

v - maksymalna dopuszczalna pr

ędkość taboru na krzywiźnie, km/h,

R - promie

ń krzywizny, m,

f - wspó

łczynnik redukcyjny, prędkości większej niż 120 km/h dla v

≤

t20 km/h, f = 1,0 dla v > 120 km/h

(21)

w którym: L - rozpi

ętość teoretyczna przęsła, gdy całe przęsło znajduje się w łuku toru lub część rozpiętości

teoretycznej prz

ęsła, gdy tor łuku znajduje się na części przęsła.

Dla elementów pomostu nale

ży przyjąć f = 1,0 niezależnie od prędkości. Gdy na moście ma miejsce kilka krzywizn toru,

nale

ży wyznaczyć siłę odśrodkową dla każdego łuku osobno.

Je

śli most leży w krzywej przejściowej łuku należy przyjąć wartość średnią promienia krzywizny.

Je

śli cała krzywa przejściowa toru mieści się na przęśle należy przyjąć średnią wartość promienia R = 2R

o

, gdzie R

o

-

najmniejszy promie

ń krzywizny.

Nale

ży uwzględnić przeciążenie zewnętrznej szyny na łuku i odciążenie na wewnętrznej oraz przechyłkę toru.

Poziom zaczepienia si

ły odśrodkowej należy przyjąć w środku ciężkości lokomotywy i taboru.

Je

śli nie ma innych udokumentowanych danych nale ży przyjąć punkt zaczepienia siły dla wysokości 1,80 m nad górną

kraw

ędzią główki szyny.

7.8. Uderzenia boczne

7.8.1. Uderzenia boczne wynikaj

ące z geometrycznych niedoskonałości toru. Uderzenia boczne wynikające z

niedoskona

łości geometrycznych toru należy uwzględniać stosując obciążenie poziome 100 kN w odniesieniu do

prz

ęseł i podpór oraz 50 kN w odniesieniu do st ężeń przeciwuderzeniowych w pomostach stalowych na wysoko ści

górnej kraw

ędzi szyny w dowolnym miejscu, prostopadle do ka żdego z torów. Przy torach na podsypce o grubości co

najmniej 0,5 m obci

ążenie to należy rozłożyć dla odcinku 4,0 m.

7.8.2. Uderzenia boczne pojazdów samochodowych lub tramwajowych o podpory wiaduktów kolejowych - wg 6.
10.

7.9. Obci

ążenia związane z wykolejeniem pociągu należy uwzględniać dla mostów o rozpiętości większej niż 15 m.

Nale

ży rozpatrzyć dwa przypadki:

a) przypadek I: nale

ży założyć obciążenie dwoma siłami liniowo rozłożonymi w rozstawie 1,40 m, z tym, że odległość

si

ły zewnętrznej w stosunku do osi toru nie mo że być większa niż 2,10 m. Wartość obciążenia na jedną linię powinna

wynosi

ć 50 kN/m przy długości obciążenia wynoszącej 6,40 m, na pozostałym nieograniczonym odcinku obciążenie

liniowe powinno wynosi

ć 25 kN/m.

Je

śli na moście znajduje się podsypka o grubości nie mniejszej niż 0,5 m obciążenia liniowe można rozłożyć na pasmie

o szeroko

ści 0,45 m symetrycznie względem obciążeń liniowych wg rys. 11.

Rys. 11

b) przypadek II: obci

ążenie pionowe, równoległe do osi toru, rozłożone równomiernie wzdłuż linii na odcinku 20 m i

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 26

warto

ści 80 kN/m. Obciążenie to powinno być zaczepione wzdłuż krawędzi wewnętrznej koryta balastowego. Należy je

uwzgl

ędniać również przy sprawdzaniu stateczności konstrukcji.

Nale

ży przyjąć przypadek niekorzystniejszy.

Na mostach dwu- i wielotorowych nale

ży uwzględniać wykolejenie tylko ma jednym torze najniekorzystniej po łożonym.

Nale

ży założyć brak jednoczesnego obciążenia innych torów. Obciążenie należy traktować jako wyjątkowe.

8. OBCI

ĄŻENIE WYWOŁANE

ZMIANAMI TEMPERATURY

8.1. Zakres uwzgl

ędniania wpływu zmian temperatury. Należy uwzględniać wpływ zmian temperatury w mostach

stalowych, betonowych i zespolonych.
Mo

żna pominąć wpływ zmian temperatury na siły wewnętrzne, jeśli powodują one zmiany sił nie przekraczające 5%

obliczonych dla uk

ładu obciążeń.

Nale

ży pomijać wpływ temperatury na siły wewnętrzne mostowych konstrukcji drewnianych.

8.2. Zmiany temperatur w konstrukcjach mostowych

8.2.1. Poziom odniesienia zmian temperatur. Poziom odniesienia zmian temperatur w konstrukcjach stanowi
temperatura budowy lub monta

żu, którą dla celów projektowych należy przyjmować równą 10°C.

W czasie monta

żu temperatura zwarcia każdorazowo powinna być określona zgodnie z warunkami lokalnymi.

8.2.2. Warto

ści ekstremalne temperatur konstrukcji. Wahania temperatur konstrukcji mostowej dla warunków

krajowych nale

ży przyjmować:

dla mostów stalowych od -25°C do +55°,
dla mostów betonowych od -15°C do +30°,
dla mostów zespolonych:
dla cz

ęści stalowych - jak dla mostów stalowych,

dla cz

ęści betonowych - jak dla mostów betonowych.

W elementach betonowych lub kamiennych których najmniejszy wymiar wynosi co najmniej 60 cm podano odchylenia
powinny by

ć zmniejszone o 5°C.

Przy nierównomiernym nagrzaniu poszczególnych cz

ęści konstrukcji należy przyjmować różnicę temperatur w

skrajnych kraw

ędziach 15°C dla elementów stalowych oraz 5°C dla d źwigarów betonowych.

Ró

żnic temperatur na krawędzi dolnej i górnej płyty betonowej nie należy uwzględniać.

8.2.3. Wp

ływ lokalnych źródeł ciepła na zmiany temperatury powinien być uwzględniony każdorazowo wg

udokumentowanych danych.

8.3. Wspó

łczynnik rozszerzalności termicznej. Przy określaniu odkształceń i przemieszczeń wywołanych zmianami

temperatury, nale

ży uwzględniać zmiany temperatury jak w 8.2, biorąc pod uwagę współczynnik rozszerzalności

termicznej 1,2

⋅

10

-5

dla stali oraz 1,0

⋅

10

-5

dla betonu. Dla mostów

żelbetowych dopuszcza się pominięcie wpływu

rozszerzalno

ści stali zbrojeniowej.

9. OBCI

ĄŻENIE WIATREM

9.1. Zasady ogólne. Obci

ążenie wiatrem przyjmować należy jako poziome działające w kierunku najniekorzystniejszym

dla konstrukcji. Wp

ływ wiatru należy uwzględniać przy obliczaniu obiektów mostowych z wyjątkiem mostów betonowych

na podporach masywnych ni

ższych niż 10 m oraz przepustów.

9.2. Ci

śnienie wiatru na jednostkę powierzchni

9.2.1. Ci

śnienie wiatru na przęsła obciążone. Ciśnienie wiatru na przęsła mostowe obciążone, kładki dla pieszych,

mosty zwodzone w dowolnym po

łożeniu w kierunku prostopadłym i równoległym do osi mostu, podpory oraz obiekty

mostowe w czasie budowy nale

ży przyjąć o wartości 1,25 kN/m

2

.

9.2.2. Ci

śnienie wiatru na przęsła nieobciążone. Ciśnienie jednostkowe wiatru na przęsła nieobciążone należy

przyj

ąć o wartości 2,5 kN/m

2

.

9.2.3. Przypadki szczególne. Ci

śnienie jednostkowe wiatru na mosty i k ładki podwieszone lub wiszące i inne o

konstrukcji specjalnej nale

ży przyjmować wg

PN-77/B-02011

, jednak nie mniejsze ni

ż w 9.2.1 i 9.2.2.

9.3. Powierzchnie nara

żone na działanie wiatru

9.3.1. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku prostopad

łym do osi mostu. Powierzchnię parcia wiatru działającego

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 27

prostopadle do osi mostu nale

ży przyjmować dla konstrukcji pełnościennych jako powierzchnię rzutu ograniczoną

obrysem zewn

ętrznych krawędzi elementów łącznie z chodnikami i urządzeniami obcymi, niezależnie od tego ile

elementów znajduje si

ę w kierunku działania wiatru.

Dla konstrukcji kratowych lub a

żurowych należy przyjąć rzeczywistą powierzchnię rzutu pierwszego dźwigara na

p

łaszczyznę prostopadłą do kierunku działania wiatru łącznie z jezdnią i chodnikami oraz po 50% odpowiednich

powierzchni d

źwigarów następnych osłoniętych przed działaniem wiatru przez dźwigar pierwszy.

Sumaryczna powierzchnia przy wi

ększej liczbie dźwigarów nie może być większa niż pole powierzchni przy założeniu

pe

łnościennych dźwigarów.

Nie nale

ży uwzględniać odciążającego działania parcia wiatru.

9.3.2. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku równoleg

łym do osi mostu. Przy obliczaniu podpór i łożysk mostów o

konstrukcji kratowej,

łukowej, wiszącej lub podwieszonej z pylonami i na podporach o wysoko ści powyżej 10 m nad

najni

ższą wodą lub terenem oraz mostów zwodzonych, należy uwzględniać parcie wiatru działające na pole rzutu

ograniczone obrysem zewn

ętrznym konstrukcji.

9.3.3. Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy. Pole parcia wiatru na tabor kolejowy nale

ży

przyj

ąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 3,0 m, o wypadkowej na wysokości 2,0 m powyżej górnej

kraw

ędzi główki szyny. Pole parcia wiatru na tabor tramwajowy oraz kolei w ąskotorowych należy przyjmować o długości

nieograniczonej, wysoko

ści 2,50 m i wypadkowej na wysokości 1,75 m od główki szyny. W obliczeniach stateczności

nale

ży założyć tabor nie obciążony - kolejowy o ciężarze 13 kN/m oraz tramwajowy - 12 kN/m.

9.3.4. Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i t

łum. Pole parcia wiatru na tabor samochodowy nale ży

przyjmowa

ć o wysokości 3,0 m z wypadkową zaczepioną w połowie tej wysokości.

Pole parcia wiatru na t

łum należy przyjmować na kładkach dla pieszych. Pole to powinno mie ć wysokość 1,7 m.

Po

łożenie wypadkowej należy przyjąć w połowie tej wysokości.

10. OBCI

ĄŻENIA W CZASIE BUDOWY

10.1. Zakres sprawdzania konstrukcji na obci

ążenia występujące w czasie budowy. Konstrukcję obiektu

mostowego w czasie budowy nale

ży sprawdzać na:

- obci

ążenia materiałami budowlanymi,

- obci

ążenia urządzeniami montażowymi i rusztowaniami, deskowaniami, formami itp,

- obci

ążenia maszynami transportowymi, samochodami, d źwigami, maszynami roboczymi, itp,

- stany po

średnie obciążeń elementów konstrukcji w czasie ich przygotowania i wykonywania, podnoszenia, transportu

oraz wbudowywania,
- stany konstrukcji nie odpowiadaj

ące ostatecznemu schematowi konstrukcji, a wyst ępujące jako przejściowe w czasie

budowy,
- obci

ążenia wiatrem konstrukcji i urządzeń montażowych oraz stany w czasie montażu wg rozdz. 9 z uwzględnieniem

stateczno

ści urządzeń, konstrukcji i całego układu w stanie przejściowym.

Przy okre

ślaniu obciążeń w czasie budowy należy stosować ogólne wskazania wg

PN-82/B-02003

.

10.2. Warto

ści obciążeń pionowych stałych i zmiennych przy budowie obiektów mostowych

10.2.1. Obci

ążenie robocze pomostów. Obciążenie robocze pomostów należy przyjmować jako obciążenie ciągłe

równomiernie roz

łożone wg 6.7.2c) oraz obciążenie skupione o wartości 1,5 kN, ustawione w najniekorzystniejszym

miejscu.
Ci

ężar własny pomostów może być przyjmowany na podstawie obmiaru konstrukcji projektowanej lub rzeczywistej.

Mo

żna przyjąć ciężar własny pomostów roboczych służących wyłącznie dla ludzi 0,50 kN/m

2

.

10.2.2. Obci

ążenia urządzeniami i maszynami. Obciążenia wynikające z pracy urządzeń montażowych i maszyn

roboczych oraz transportowych nale

ży każdorazowo ustalać na podstawie charakterystyk sprzętu, urządzeń, pojazdów

oraz przewidywanej technologii. Do obci

ążeń maszynami transportowymi lub roboczymi nale ży stosować współczynnik

dynamiczny, wynikaj

ący z charakterystyk dynamicznych maszyn. W przypadku braku danych nale ży przyjąć

wspó

łczynnik dynamiczny równy 1,4. Do ciężarów maszyn oraz materiałów należy stosować współczynnik obciążeń jak

dla materia

łów niekonstrukcyjnych wg tabl. 1.

10.2.3. Obci

ążenia materiałami i elementami. Obciążenia materiałami i elementami budowlanymi sk ładowanymi

nale

ży przyjmować zgodnie z projektem technologicznym oraz danymi dotycz ącymi ciężarów objętościowych wg rozdz.

2 oraz PN-82/P-02001 i

PN-82/B-02003

.

10.3. Obci

ążenia poziome. Należy sprawdzić sztywność i stateczność rusztowań i konstrukcji pomocniczych oraz

obiektów mostowych w stanach po

średnich budowy przy uwzględnieniu obciążeń poziomych.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 28

Przy sprawdzaniu sztywno

ści bocznej należy założyć pojawienie się nieprzewidzianych składowych poziomych

obci

ążeń dodatkowych oraz momentów zginających. Jeśli nie ma innych udokumentowanych danych nale ży przyjąć

dodatkowe obci

ążenia poziome wynoszące 5% pionowych obciążeń. Obciążenie to powinno być zaczepione w miejscu

wyst

ępowania obciążeń pionowych. Kierunek tego dodatkowego obci ążenia powinien być najniekorzystniejszy.

Obci

ążenia poziome wywołane działaniem wiatru, hamowaniem, wpływami zmian temperatury należy uwzględniać

zgodnie z niniejsz

ą normą.

11. OBCI

ĄŻENIA ZWIĄZANE Z OPORAMI ŁOŻYSK

11.1. Zakres uwzgl

ędniania oporów łożysk. Opory łożysk należy uwzględniać w obliczeniach samych łożysk, w

obliczeniach si

ł poziomych działających na podpory i fundamenty oraz w przypadkach szczególnych na elementy

konstrukcji prz

ęsła.

11.2. Obci

ążenia styczne łożysk. Wartość siły stycznej w łożyskach należy wyznaczać przyjmując określone

wspó

łczynniki tarcia. Jeśli nie ma innych udokumentowanych danych dla zastosowanych rodzajów łożysk,

wspó

łczynniki te dla najczęściej spotykanych typów łożysk należy przyjmować zgodnie z tabl. 8.

Tablica 8. Wspó

łczynniki oporów tarcia

Lp.

Para materia

łów kontaktujących się

Warunki kontaktu

Wspó

łczynnik, f

1
2
3
4
5
6
7
8

Stal-stal

łożyska styczne - płaskie

Stal-stal powierzchnia p

łaska z zaokrągloną

Stal-stal wa

łki po płaszczyźnie

Stal-stal wahacze
Stal-teflon (tarflen) p

łaszczyzna po płaszczyźnie

Stal-suche drewno
Beton-beton
Beton-papa

0,3
0,2

0,03
0,05
0,05

0,5
0,5
0,4

Opory w

łożyskach T wyrażone w kN należy obliczyć wg wzoru

(22)

w którym:
N - si

ła docisku od obciążeń stałych, kN,

f - wspó

łczynnik oporu łożyska wg tabl. 8

11.3. Opory

łożysk elastomerowych. Wartości sił oporu łożysk elastomerowych T

1

, w kN nale

ży obliczać wg wzoru

(23)

w którym:

∆

L - warto

ść obliczeniowa przewidywanego przemieszczenia w przekroju podparcia, m,

G - wypadkowy wspó

łczynnik odkształcenia postaciowego łożyska, kN/m

2

,

A - pole powierzchni

ścinania, m

2

,

h - wysoko

ść łożyska, m.

12. OBCI

ĄŻENIA WYWOŁANE PARCIEM LODU

12.1. Zakres sprawdzania obiektów mostowych na obci

ążenia wywołane działaniem (parciem) lodu. Należy

sprawdza

ć:

- podpory i izbice w nurcie,
- podpory i izbice na terenach zalewowych,
- elementy rusztowa

ń w czasie budowy.

12.2. Obci

ążenie działające na powierzchnie czołowe filarów i izbic. Wartość sił wywołanych parciem lodu na filary

mostowe i izbice nale

ży obliczać

a) przy powierzchniach czo

łowych nachylonych pod kątem do ±10° względem pionu wg wzoru

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 29

(24)

w którym:
H

1

- si

ła wypadkowa, kN,

m - wspó

łczynnik kształtu, który należy przyjmować w zależności od kształtu czołowych ścian, na które działa lód:

- dla p

łaskiej ściany m = 1,00

- dla

ściany półokrągłej m = 0,9

- dla pionowej kraw

ędzi dwuściennej o kącie wewnętrznym

2

α

= 45°; m = 0,60

2

α

= 60°; m = 0,65

2

α

= 75°; m = 0,69

2

α

= 90°; m = 0,73

2

α

= 120°; m = 0,81

R

1

- wytrzyma

łość lodu na zmiażdżenie (ściskanie, zgniatanie) w kN/m

2

; w przypadku braku innych udokumentowanych

danych nale

ży przyjmować:

R

1

= 750 kN/m

2

- gdy przyjmuje si

ę obciążenie na poziomie ruszania lodów,

R

1

= 450 kN/m

2

- gdy oblicza si

ę obciążenie najwyższego stanu wody w okresie pochodu lodów.

Jako warto

ść miarodajną R

1

nale

ży przyjąć wartość niekorzystniejszą ze względu na obliczaną wielkość.

Miejsce przy

łożenia siły wypadkowej zależy od przyjętego wariantu R

1

,

b - szeroko

ść (w metrach) elementu, na który działa siła H,

h - obliczeniowa grubo

ść lodu (w metrach), którą należy przyjmować jako równą największej zaobserwowanej

dotychczas grubo

ści lodu na podstawie danych meteorologicznych lub innych udokumentowanych danych,

b) przy powierzchniach czo

łowych nachylonych do pionu więcej niż 10° składowe siły wywołanej uderzeniem kry należy

oblicza

ć wg wzorów:

(25)

(26)

(27)

(28)

(29)

(30)

w których:
R

1

, h - jak w poz. a),

ψ

- k

ąt nachylenia krawędzi do poziomu.

12.3. Warto

ść parcia kry na mosty tymczasowe. Przy projektowaniu izbic i podpór mostów tymczasowych, podane w

12.2 warto

ści sił należy zmniejszyć o 50%.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 30

12.4. Inne przypadki dzia

łania lodu na podpory

12.4.1. Wp

ływ rozszerzania się lodu. Statyczne parcie pokrywy lodowej, q

1

, na podpory przy rozszerzaniu si

ę lodu na

skutek wp

ływu temperatury należy przyjmować:

a) q

1

= 200 kN/m

2

gdy d

ługość pokrywy lodowej L liczona między podporami lub między podporą a brzegiem przyjmowana prostopadle do

bocznej

ściany podpory jest mniejsza niż 50 m

b) oraz
q

1

= 180 kN/m

2

dla 50

≤

L < 75 m

q

1

= 160 kN/m

2

dla 75

≤

L < 100 m

q

1

= 140 kN/m

2

dla 100

≤

L < 50 m

q

1

= 120 kN/m

2

dla L > 150 m

12.4.2. Wp

ływ podnoszenia się poziomu wody. Przy podnoszeniu się poziomu wody pod przymarzniętym do pala lub

grupy pali lodem obci

ążenie pionowe P

1

w kN dzia

łające ku górze należy przyjmować wg wzoru

(31)

w którym:
h - grubo

ść lodu, m,

d -

średnica pala lub zastępcza średnica grupy pali w metrach odległych od siebie nie więcej niż 1,0 m; zastępcza

średnica grupy n pali wynosi

Gdy grupa pali zajmuje na planie pole prostok

ąta o bokach a i b:

Wzór (31) ma zastosowanie w przypadku, gdy wokó

ł pala lub grupy pali występuje ciągła pokrywa lodowa w promieniu

co najmniej 20 h.

13. UDERZENIA STATKÓW O PODPORY MOSTÓW

13.1. Zakres uwzgl

ędniania uderzeń w projektowaniu podpór. Uderzenia statków o podpory mostów należy

uwzgl

ędniać w projektowaniu podpór na rzekach żeglownych i kanałach oraz na tych rzekach, które w planie

perspektywicznym mog

ą być żeglowne.

Uderzenia statków nale

ży uwzględniać wtedy, kiedy podpory znajdujące się w korycie żeglownym są przyległe do

koryta

żeglownego oraz w innych częściach przekroju przeszkody wodnej, jeśli warunki i miejsce umożliwiają dostęp

statków do podpory.
Si

łę uderzenia statku o podpory należy traktować jako obciążenie wyjątkowe bez jednoczesnego uwzględniania innych

obci

ążeń ruchomych i parcia lodu.

13.2. Miejsce si

ły uderzenia. Miejsce zastępczej siły uderzenia należy przyjmować .na poziomie najwyższej wody

żeglownej.

13.3. Warto

ści sił uderzenia. Zastępcze siły uderzenia statku o podpory w korycie żeglownym lub do niego

przylegaj

ące, należy przyjmować w zależności od klasy drogi wodnej wg tabl. 9.

Tablica 9. Zast

ępcze siły uderzenia statków o podpory, kN

Lp.

Klasa drogi wodnej

Kierunek uderzenia

równoleg

ły

do nurtu

prostopad

ły

do nurtu

1
2
3

V

IV

I ÷ III

8000
5000
1000

1600
1000

200

Klas

ę drogi wodnej oraz poziom wód żeglownych ustala administracja danej drogi wodnej. Ta administracja mo że zlecić

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 31

stosowanie innych zast

ępczych uderzeń w przypadku dysponowania udokumentowanymi danymi.

Dla podpór poza korytem

żeglownym i nie przylegających do koryta można przyjąć zastępcze siły uderzeń w wysokości

20% wymienionych w tabl. 9 warto

ści, jeśli warunki miejscowe umożliwiają dostęp statków.

14. POSTANOWIENIA PRZEJ

ŚCIOWE

Do czasu obowi

ązywania norm dotyczących projektowania mostów, opartych na zasadzie napr ężeń dopuszczalnych

nale

ży korzystać z niniejszej normy przyjmując do obliczeń obciążenia charakterystyczne (bez mnożenia przez

wspó

łczynniki obciążeń).

KONIEC

INFORMACJE DODATKOWE

1. Instytucja opracowuj

ąca normę - Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa.

2. Istotne zmiany w stosunku do PN-82/S-18030
a) wprowadzono zmiany niektórych wspó

łczynników obciążeń,

b) wprowadzono zmiany w schematach obci

ążeń drogowych,

c) wprowadzono nowe oznaczenia klas obci

ążeń mostowo-drogowych,

d) wprowadzono zmiany do obci

ążeń wywołanych zmianami temperatury,

e) wprowadzono zmiany do obci

ążeń wywołanych parciem lodu,

f) wprowadzono dodatkowy rozdzia

ł dotyczący obciążeń w czasie budowy.

3. Normy i dokumenty zwi

ązane

PN-82/B-02000

Obci

ążenia budowli. Zasady ustalania warto ści

PN-82/B-02001

Obci

ążenia budowli. Obciążenia stałe

PN-82/B-02003

Obci

ążenia budowli. Obciążenia zmienne technologiczne. Podstawowe obci ążenia technologiczne i

monta

żowe

PN-77/B-02011

Obci

ążenia w obliczeniach statycznych. Obciążenie wiatrem

PN-83/B-03010

Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie

PN-81/B-03020

Grunty budowlane. Posadowienie bezpo

średnie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie

PN-74/B-04452

Grunty budowlane. Badania polowe

PN-75/B-04481 Grunty budowlane. Badania laboratoryjne
BN-67/8811-01 Budownictwo hydrotechniczne. Obci

ążenia budowli w obliczeniach statycznych

4. Normy zagraniczne i zalecenia mi

ędzynarodowe

Wielka Brytania BS 5400 1978 Steel, concrete and composite bridges. Part 1. General statement
BS 5400 1978 Steel, concrete and composite bridges. Part 2. Specifications for loads
RFN DV 804/1 1976 Vorschrift für Eisenbahnbrücken und sonstige Ingenieur-Bauwerke. Belastung
Code UIC 776-1,2 1971, 1974, 1976 Charges prendre en considération dans le calcul des ponts-rails. Supplements 1978
USA Standard Specification for Higway Bridges AASHTO 1977
RWPG Международные автомобильные дороги. Мосты и трубы. Расчётные вертикальные
нагрузки (проект)
5. Autorzy projektu normy - przewodnicz

ący zespołu autorskiego: prof. dr hab inż. Mieczysław Rybak - Instytut

Badawczy Dróg i Mostów; cz

łonkowie: mgr inż. Jan Cebulok - Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa

Kolejowego, mgr in

ż. Bronisław Kędzierski - Instytut Badawczy Dróg i Mostów, mgr inż. Alicja Palmowska - Centralne

Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów, mgr in

ż. Witold Witkowski - Biuro Studiów i Projektów Budownictwa

Komunalnego.
6. Wydanie 2 - stan aktualny: pa

ździernik 1987 - uaktualniono normy związane oraz wprowadzono zmianę;

zmiana 1 - Biuletyn PKNMiJ nr 11/1987 (tre

ść zmiany nie publikowana).

Wydaniem I nie nale

ży się posługiwać.

WNIOSEK O WPROWADZENIE ZMIAN W PN-85/S-10030

"Obiekty Mostowe. Obci

ążenia." ustanowionej dnia 9 lipca 1986r

Przyczyny wprowadzenia zmian

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 32

1/ Opinia biur projektowych w sprawie zbyt wysokich warto

ści sił poziomych.

2/ Zauwa

żone nieścisłości i niedokładności w rysunkach i tekście normy.

3/ B

łędy korektorskie.

Norma ustanowiona jako PN obowi

ązująca od dnia 1 stycznia 1986r

Nak

ład całkowicie sprzedany.

Tre

ść zmian naniesiono na trzech egzemplarzach normy.

Zmiany do normy uzgodniono z resortem budownictwa, komunikacji i MON.
Forma wprowadzenia zmian: wznowienie nak

ładu normy bez publikacji treści zmian.

PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obci

ążenia

Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrze

żone.

INTEGRAM BUDOWNICTWO

Strona 33