Rajmund Szubański

RAFINERIE PŁONĄ O ZMIERZCHU

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1988. Wydanie II

Okładkę projektował: Witold Chmielewski

Redaktor: Eugeniusz Stanczykiewicz

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Korektor: Grażyna Ćwietkow-Góralna

CEL: PLOESZTI

Zaczęło się pechowo. Jeden z Liberatorów z niewiadomych przyczyn nie zdołał oderwać się od ziemi, 

wypadł poza pas startowy, rozbił się na nierównościach gruntu i eksplodował. We wraku zginęła cała załoga. 
Równie tragicznie zakończył się start samolotu dowódcy jednej z eskadr. Kiedy maszyna znalazła się nad 
ziemią, na jej pokładzie wybuchł pożar. Samolot położył się na skrzydło i zawrócił na lotnisko. Tam jednak 
unosiły się wciąż gęste tumany pyłu, wzniecane przez startujące nadal bombowce, pilot stracił orientację, 
niedokładnie przyziemił, samolot odbił się na wysokość kilku metrów, po czym zawadził o betonowy słup 
telegraficzny i również eksplodował. Z palącego się wraka zdołano wyciągnąć tylko straszliwie poparzonego 
nawigatora, porucznika Russela Polivkę. Wliczając samolot, na którym tuż przed startem wykryto awarię 
systemu hydraulicznego, trzy Liberatory ubyły z formacji, zanim jeszcze zdołała ona wyruszyć na wroga.

Pozostałe   krążyły   nad   pięcioma   lotniskami   węzła   Benghazi,   przybierając   przewidziane   planem 

ugrupowanie   bojowe.   Dowódcy   samolotów   wykorzystywali   ten   czas   na   sprawdzenie,   jak   funkcjonuje 
wewnętrzna łączność pokładowa, strzelcy przestrzeliwali krótkimi seriami swą broń, wszyscy raz jeszcze 
sprawdzali   maski   tlenowe,   kamizelki   ratunkowe,   spadochrony.   Uformowawszy  szyk   armada  powietrzna 
skierowała   się   nad   morze.   Czołowy   pułk   leciał   nisko   nad   wodą,   każdy   następny   nieco   wyżej,   z 
kilkudziesięciometrowym   przewyższeniem.   Spodziewano   się   w   ten   sposób   uniknąć   przedwczesnego 
wykrycia przez niemieckie stacje radiolokacyjne w Grecji i południowych Włoszech. Celowi temu służyć 
miało także zachowanie całkowitej ciszy w eterze. Operacja „Tidalwave” — nalot na rumuńskie zagłębie 
naftowe, zaczęła przybierać konkretną formę.

Poprzedzały   ją   całe   miesiące   przygotowań.   Kluczowe   znaczenie   rumuńskiej   ropy   dla   wysiłku 

wojennego i funkcjonowania machiny wojennej państw „osi” dobrze było znane alianckim sztabowcom i 
specjalistom od wojny gospodarczej. Już od samego początku działań przedsiębrano różnego rodzaju próby 
zahamowania   ciągłości   tych   dostaw,   co   nie   dało   jednak   spodziewanych   wyników   i   dlatego   dowódca 
stacjonującej   w   Afryce   Północnej   9   armii   powietrznej   Stanów   Zjednoczonych,   generał-major   Lewis 
Brereton, otrzymał z końcem czerwca 1943 roku rozkaz przygotowania zaskakującego nalotu na rafinerie w 
Ploeszti i jego najbliższej okolicy. Wkrótce też jego dwa pułki ciężkich bombowców uzupełniono trzema 
dalszymi,   przebazowanymi   z   Wielkiej   Brytanii.   Brereton   miał   teraz   do   swojej   dyspozycji   prawie   200 
bombowców typu Consolidated B-24 „Liberator”.

Samolot ten doskonale nadawał się do wyznaczonego mu celu. Zaprojektowany w 1939 roku, miał 

skrzydło o profilu nadającym mu wyjątkowo dużą siłę nośną, co pozwalało na zastosowanie mniejszego kąta 
natarcia *, a co za tym idzie zmniejszenie oporu i uzyskanie większego zasięgu i prędkości. Dlatego też, 
mimo iż najbardziej znanym typem amerykańskiego ciężkiego bombowca okresu II wojny była  Latająca 
Forteca  zakładów   Boeing,   to   jednak  Liberator  był   tym   samolotem,   którego   w   USA   wyprodukowano 
najwięcej (18 188 egzemplarzy). W samoloty tego typu wyposażona była m.in. wsławiona zrzutami dla 
warszawskich powstańców polska 301 — przemianowana w 1944 roku na 1586 — Eskadra Specjalnego 
Przeznaczenia.

Model  B-24 D, którym dysponowały jednostki generała Breretona, produkowano od początku 1942 

roku. Z czterema silnikami o mocy 1200 koni mechanicznych każdy rozwijał prędkość 485 kilometrów na 
godzinę. Jego komory bombowe mogły pomieścić do czterech ton bomb, a zasięg w zależności od masy 
ładunku i paliwa, wysokości lotu, prędkości przelotowej oraz siły wiatru wahał się od 3700 do ponad 7000 
kilometrów. Zazwyczaj ładowano na Liberatory 2300 kg bomb i 9000 litrów benzyny, co przy prędkości 350 
kilometrów na godzinę na pułapie 6000 metrów zapewniało przebycie 3700 kilometrów.

Załogę tworzyło dwoch pilotów, nawigator, bombardier, radiooperator, mechanik pokładowy i trzech 

lub   czterech   strzelców.   Uzbrojenie   samolotu   systematycznie   wzmacniano.   W   pierwszych   modelach 
stanowiło je tylko 5 karabinów maszynowych, ale samoloty 9 Air Force miały już po dwa sprzężone ciężkie 
karabiny maszynowe 12,7 mm w obrotowych wieżyczkach na grzbiecie kadłuba i w ogonie samolotu oraz 
po jednym w dziobie, otwieranych oknach po obu stronach oraz w luku w podłodze kadłuba. Każde z tych 
stanowisk oraz fotele pilotów osłonięte były 7-milimetrowymi płytami pancernymi.

Ploeszti dzieliła od baz u wybrzeży Libii odległość około 1600 kilometrów w linii prostej, zaś po 

przewidywanej trasie przelotu wynosiła ona ponad 1800 kilometrów. Uwzględniając większe zużycie paliwa 
podczas samego ataku i nieuniknionych walk powietrznych, a także w czasie lotu na mniejszej wysokości 
oraz podczas zbiórki i formowania szyku nad bazami, należało się liczyć, iż maszyny będą musiały przebyć 
przeszło 4000 kilometrów. Normalny zasięg Liberatora na to nie wystarczał, toteż mechanicy zainstalowali

* Kąt między płaszczyzną skrzydła a torem lotu samolotu.

w   samolotach   dodatkowe   zbiorniki,   zwiększające   zapas   paliwa   do   12   tysięcy  litrów.   Kolejny  problem 
przedstawiały   silniki   „Twin-Waspy”,   znanej   wytwórni   Pratt   and   Whitney,   miały   żywotność   około   300 
godzin, ale nie w warunkach pustynnych, gdzie podczas grupowych  startów dostawało  się do nich tyle 
zanieczyszczeń, że już po 160 godzinach pracy nadawały się na szmelc. Zażądano więc dodatkowych dostaw 
i na kilka dni przed ustalonym terminem operacji zawinął do Benghazi szybki frachtowiec „Mauretania”, 
mający na pokładzie 300 fabrycznie nowych silników. Do pracy przystąpili mechanicy i po 48 godzinach 
większość bombowców dysponowała nowymi silnikami.

Rozpatrując   możliwości   przeprowadzenia   nalotu   na   tak   odległy  cel,   generał   Brereton   stanął   przed 

niełatwym   zadaniem.   Alianci   nie   dysponowali   wówczas   żadnym   typem   dalekodystansowego   samolotu 
myśliwskiego, który mógłby zapewnić bombowcom osłonę na całej trasie przelotu, eskortowanie zaś ich 
tylko   w   pierwszej   fazie,   nad   Morzem   Śródziemnym,   było   raczej   bezcelowe.   Bombowce   musiały  więc 
polecieć bez osłony. W tej sytuacji jedną z najważniejszych spraw stawało się zaskoczenie, od niego bowiem 
zależeć mogło bezpieczeństwo załóg, a nawet powodzenie całej wyprawy.

Drugi problem to zapewnienie celności bombardowania. Doprowadzana rurociągami z pogórza Alp 

Transylwańskich ropa destylowana była w położonych na terenie Ploeszti rafineriach. Nie były one jednak 
usytuowane w jakiejś wyodrębnionej dzielnicy przemysłowej, a okalały wieńcem centrum miasta. Odpadała 
więc koncepcja nalotu na cel powierzchniowy, z jednym punktem celowania. Należało raczej przydzielić 
każdej grupie samolotów jeden lub parę obiektów do zbombardowania. Precyzja zrzutu bomb była również 
niezwykle ważna ze względu na konieczność uniknięcia strat wśród ludności cywilnej.

Wszystkie   te   czynniki   spowodowały,   iż   Brereton   postanowił   przeprowadzić   atak   i   większą   część 

przelotu na możliwie małej wysokości. Zdawał on sobie wprawdzie sprawę, że ciężkie bombowce nie są do 
tego rodzaju lotów przystosowane — brakuje im przede wszystkim zwrotności i szybkiej reakcji na stery, 
niezbędnej do wyminięcia pojawiających się niespodziewanie przeszkód — ale właśnie przemknięcie tuż 
nad   morzem   i   górami   dawało   szansę   zaskoczenia   przeciwnika,   zaś   sam   atak   z   lotu   koszącego   mógł 
zdezorientować obronę, a zarazem umożliwiał dokładne celowanie.

Wszystko to wymagało wyjątkowo starannego przygotowania operacji, którą zaszyfrowano początkowo 

kryptonimem „Statesman” — „Mąż stanu”, potem „Soapsuds” — „Mydliny”, a wreszcie „Tidalwave” — 
„Fala przypływu”. Przewidziane do zniszczenia obiekty — około 40 kolumn krakingowych *, destylarni i 
siłowni   oraz   zbiorniki   dziewięciu   największych   rafinerii   —  podzielono   na   siedem  grup   i   każdą   z   nich 
wyznaczono do zniszczenia określonej grupie samolotów. Poszczególne bombowce zabrać miały na pokład 
po 1800 kilogramów bomb burzących i dwa zasobniki z bombami zapalającymi. Dawało to w sumie 320 ton 
bomb burzących – według obliczeń sztabowców ilość aż nadto wystarczająca do spowodowania trwałych 
zniszczeń   we   wszystkich   zaatakowanych   zakładach   —   zaopatrzonych   w   zapalniki   ze   zwłoką,   która   w 
wypadku pierwszych zespołów wynosić miała 60 minut, a dla ostatnich tylko kilkadziesiąt sekund (tyle, ile 
potrzeba, by samoloty znalazły się poza zasięgiem eksplozji). Plan, opracowany na razie w teorii i tylko w 
ogólnym zarysie, wymagał jeszcze dokładnego przemyślenia szczegółów i zapoznania załóg ze wszystkimi 
elementami czekających je zadań, a potem przeprowadzenia niezbędnych ćwiczeń.

Tymczasem alianci nie dysponowali nawet aktualnymi  zdjęciami powietrznymi  rejonu Ploeszti. Ich 

samoloty rozpoznawcze nie zapuszczały się nad ten rejon poprzednio, a wysłanie ich obecnie stwarzało 
ryzyko  zaalarmowania  Niemców.  Aby wykonać  przygotowywaną  zwykle  w  takich  wypadkach   makietę, 
trzeba było odwołać się do pomocy kilkunastu brytyjskich inżynierów i techników, którzy niegdyś pracowali 
w   tamtejszych   zakładach,   wyszukać   nieliczne   znajdujące   się   w   archiwach   brytyjskich   i   amerykańskich 
koncernów naftowych plany i szkice sytuacyjne,  sięgnąć wreszcie do widokówek, a nawet amatorskich 
fotografii.

„Wypożyczony” na czas przygotowań do „Tidalwave” ze sztabu stacjonującej na Wyspach Brytyjskich 

8 armii powietrznej major Gerald Geerlings — z zawodu architekt — słusznie zauważył, że choć utrwalenie 
sobie w pamięci szczegółów z map i elementów zaznaczonych na makiecie będzie niewątpliwą pomocą dla 
lotników — wykonano zresztą ową makietę niezwykle starannie, dbając nie tylko o wierne przedstawienie 
wszystkich   charakterystycznych   punktów   orientacyjnych,   ale   uwzględniając   nawet   kolory   ziemi,   pól   i 
ogrodów, jakiego spodziewać się można w początkach sierpnia — to jednak ze względu na to, że piloci i 
nawigatorzy   nigdy   nie   patrzą   pod   siebie,   trzeba   ich   będzie   zaopatrzyć   w   fotografie   przedstawiające 
wszystkie   obiekty   w   takiej   perspektywie,   z   jakiej   je   będą   widzieli   podczas   lotu   koszącego.   Dalszym 
ułatwieniem   miał   stać   się   film,  przedstawiający  najazd   kamery  na   makietę   z   taką   prędkością,   z   takiej 
wysokości i pod takim kątem, jak to miało nastąpić w rzeczywistości. Był to zapewne pierwszy przypadek

 * Kraking — metoda otrzymywania benzyny z ropy naftowej.

zastosowania kinematografii do bojowego treningu personelu latającego. To poglądowe zapoznanie się z 
obiektami   nalotu   uzupełniono   prowadzonymi   przez   specjalistów   wykładami   na   temat   technologii 
przetwarzania ropy naftowej, dzięki czemu załogi mogły uzyskać pojęcie nie tylko o wyglądzie, ale i o 
zawartości, charakterze, przeznaczeniu oraz roli różnego rodzaju przemysłowych budowli, co mogło ułatwić 
im w warunkach bojowych błyskawiczne odnalezienie kluczowych i najbardziej wrażliwych celów. Słowo 
„Ploeszti” w tej fazie przygotowań oczywiście jeszcze nie padło.

Zaznajomiono lotników także z przewidywaną obroną obiektu, którą oceniano na 160 lekkich i 80 

ciężkich dział  przeciwlotniczych, jakkolwiek spodziewano się, że te ostatnie  nie będą mogły być  użyte 
przeciwko bombowcom lecącym tak nisko i z tak znaczną prędkością kątową. Liczono się z zamaskowaniem 
obiektu   zasłoną   dymną,   chociaż   doświadczenia   pierwszych   lat   wojny   świadczyły,   że   podczas   nalotów 
dziennych jest ona na ogół mało skuteczna. Poza tym dane wywiadowcze wskazywały, że obrona myśliwska 
rejonu   Bukareszt   —   Ploeszti   nie   jest   zbyt   silna,   gdyż   trzon   jej   stanowią   eskadry   rumuńskie,   słabiej 
wyszkolone, mające mniejsze doświadczenie bojowe i gorszy sprzęt niż niemieckie.

Nadszedł wreszcie czas przeprowadzenia ćwiczeń praktycznych. Z Anglii sprowadzono specjalistę z 

dziedziny strzelania powietrznego, majora Royal Air Force George Barwella, który przypomniał załogom, 
by nie otwierały ognia ze zbyt dużej odległości, a w razie ataku większej liczby myśliwców nie omiatały nim 
całego zespołu, ale koncentrowały się na konkretnej maszynie, i podkreślał niejednokrotnie, by prowadząc 
ogień   uważały,   aby  nie   ostrzelać   własnych   samolotów.   Po   przypomnieniu   tych   ogólnie   znanych   zasad 
przeszedł major do ćwiczeń w ostrzeliwaniu celów naziemnych. Barwell tak się zapalił do swej roli, że 
ostatecznie poleciał na ochotnika nad Ploeszti jako strzelec pokładowy, za co spotkała go potem surowa 
reprymenda   ze   strony   przełożonych.   Wskutek   tego   został   on   jedynym,   nie   wyróżnionym   żadnym 
odznaczeniem uczestnikiem nalotu.

Ćwiczenia praktyczne prowadzono na południe od Benghazi, na pustyni, gdzie znaleziono wycinek 

terenu graniczący ze wzgórzami, które mogły pozorować południowe odnogi Karpat. Zachowując właściwe 
odległości, za pomocą beczek po paliwie oraz malowanych wapnem linii wyznaczono tu zarys zabudowy 
Ploeszti,   ze   szczególnym  uwzględnieniem  poszczególnych   rafinerii,   oraz   prowadzące   do  miasta   główne 
szlaki kolejowe i drogowe. W odpowiedniej odległości zaznaczono także miejscowość Floreszti, wybraną 
jako   punkt   początkowy  lotu   na   stałym   kursie   bojowym.   W   paru   miejscach   ustawiono   także   fumatory, 
pozorujące pracę kotłowni.

Poszczególne pułki zaczęły „przymierzać się” do celu. Po pierwszych lotach okazało się, że białe linie, 

widoczne doskonale z większych wysokości, giną z oczu wśród nierówności terenu podczas lotu koszącego. 
Wzmocniono więc efekt wizualny przez wbicie w ziemię stalowych prętów z przymocowanymi do nich 
kolorowymi   pasami   materiałów.   Wkrótce   też   wyszło   na  jaw,   że   większość   pilotów,   przyzwyczajona   do 
spokojnych   lotów   na   dużych   wysokościach,   niechętnie   wchodziła   w   zawirowania   powstające   za 
poprzedzającymi ich maszynami, zwłaszcza gdy przelatywały one nad piaszczystymi odcinkami pustyni i 
wzniecały chmury czerwonego pyłu.

Podczas  przeprowadzanych  ćwiczeń  zdarzały się  często   niegroźne,  a   czasem  wręcz  humorystyczne 

historie.   Parokrotnie   ofiarą   lecących   tuż   nad   ziemią   bombowców   padły   sztuki   bydła,   czasem   potężny 
podmuch zrywał namioty pustynnych koczowników, a kiedyś, podczas próbnego bombardowania, jedna z 
ćwiczebnych bomb odbiła się od twardej skały i uderzyła w kadłub samolotu, który ją zrzucił. Bombardier 
zaklinał   się   potem,   że   gdyby  nie   zamknął   na   czas   drzwi   bombowych,   przywiózłby  ją   z   powrotem   na 
lotnisko...

Przez dwa tygodnie saperzy pracowicie poprawiali zasypywane wiatrem białe linie i ustawiali nowe 

beczki na miejsce kradzionych nocami przez Arabów. Wkrótce piloci i bombardierzy osiągnęli taką wprawę, 
że zadania swe wykonywali już niemal automatycznie. W dniach 28 i 29 lipca przeprowadzono dwa naloty 
przy udziale wszystkich jednostek, uszykowanych w takiej kolejności, jak to miało nastąpić nad Rumunią. 
Ćwiczenie   to   wykazało   dobre   przygotowanie   i   zgranie   zarówno   poszczególnych   załóg,   jak   i   całych 
zespołów.

Pierwszą   falę   atakujących   mieli   tworzyć   weterani   walk   nad   Afryką,   używający   przydomka 

„Liberandos” lotnicy z 376 pułku bombowego pułkownika Keitha Comptona, znakomitego pilota, człowieka 
o „ptasim instynkcie”, choć słabego taktyka. Jego samoloty, uszykowane w pięć zespołów po 6 maszyn, 
miały   zaatakować   „Obiekt   1”,   czyli   położoną   na   wschodnich   wylotach   z   Ploeszti   rafinerię   Romana 
Americana.

Z Comptonem miał lecieć dowódca całości, generał brygady Uzar Ent. Była to dość dziwna postać. 

Przodkowie jego przybyli do Ameryki z Holandii, wywodzili się jednak z Niemiec, z Reńskiego Palatynatu. 
W młodości Ent był pastorem, wkrótce jednak zapragnął mocniejszych wrażeń i przerzucił się na lotnictwo, 
a ostatecznie ożenił się z tancerką z rewii Ziegfelda. Był na ogół lubiany przez swych podwładnych, ale... 

tylko na ziemi. Latano z nim niechętnie, gdyż będąc specjalistą od lotów balonowych, jako pilot bombowca 
raczej się nie sprawdzał. Odpowiedzialny i trudny nalot na Ploeszti miał być jego pierwszą większą akcją na 
stanowisku dowódczym, co zaskoczyło wszystkich. Niejeden z pilotów zastanawiał się nad przyczyną tej 
nominacji — mówiono o jakichś niejasnych, ale wysokich powiązaniach...

Jego problematyczne kwalifikacje dowódcze ujawniły się już podczas zasadniczej odprawy, kiedy to ani 

Compton, ani  Kane nie chcieli  ustąpić  ze swego stanowiska  w sprawie  prędkości  przelotowej. Zamiast 
wkroczyć energiczrrie i przywołać do porządku podwładnych, Ent, próbując zadowolić obydwu, przedstawił 
kompromisową propozycję, której nie przyjął z przekonaniem żaden z dowódców pułków. Współdziałanie 
między poszczególnymi falami nalotu zapowiadało się więc od początku nie najlepiej.

Drugą   falę   stanowić   miało   36  samolotów  przybyłego   z  Anglii   93  pułku   bombowego,   nazywanego 

„Wędrownym Cyrkiem”. Zdecydowano, że piloci tej grupy zaatakują dwa obiekty. Trzy zespoły po 6 i jeden 
klucz z 3 samolotami, pod dowództwem podpułkownika Addisona Bakera, miały zrzucić swe bomby na 
położony na północ od miasta zakład Concordia Vega, a pięć kluczy po 3 maszyny, kierowanych przez 
majora Ramsaya Pottsa, powinno uderzyć na położone dalej na południe rafinerie Standard Petrol i Unirea 
Speranta.

Trzecia fala była najliczniejsza. Tworzył ją uszykowany w czterech grupach po 10 samolotów i jednej z 

6 samolotami 98 pułk bombowy,  który w czasie działań  z baz w Egipcie  przyjął  nazwę „Pyramiders”. 
Dowodził nim pułkownik John Kane, stukilowy olbrzym, „mocny człowiek” w fizycznym i psychicznym 
znaczeniu tego słowa. Jego podwładni podziwiali go i nienawidzili, szanowali i przeklinali — w sumie 
jednak   tworzyli   wyjątkowo   sprawny,   bojowy  i   oddany  swemu   dowódcy  zespół.   Gdy  przydzielono   mu 
„Obiekt 4” — położone na południu miasta rafinerie Phoenix Orion i Astra Romana — Kane zapowiedział 
swoim ludziom: „Albo je zniszczymy, albo zginiemy starając się tego dokonać!”

Ostatni obiekt Ploeszti — położoną w zachodniej części miasta rafinerię Colombia Aquila — miał 

zaatakować przebazowany z Wielkiej Brytanii 44 pułk bombowy „Czarnych Bizonów”. Jego dowódcą był 
pułkownik Leon Johnson, prymus zorganizowanego w Anglii kursu dla dowódców jednostek bombowych, 
któremu teraz przydzielono sześć kluczy po 3 samoloty. Druga część pułku pod dowództwem majora Jamesa 
Poseya   —   trzy   grupy  po   6   samolotów   —   powinna   minąć   Ploeszti   i   polecieć   dalej,   nad   Brazi,   gdzie 
znajdował się „Obiekt Niebieski” — rafineria Creditul Minier.

Najmniej   doświadczony,   świeżo   przybyły   ze   Stanów   Zjednoczonych   389   pułk   „Powietrznych 

Skorpionów”   pułkownika   Jacka   Wooda   tworzył   ostatnią,   piątą   falę   atakujących.   Dziesięć   kluczy  po   3 
samoloty miało skierować się nad „Obiekt Czerwony”, którym była położona w oddalonym o kilkanaście 
kilometrów od Ploeszti miasteczku Campina rafineria Stella Romana.

Plan operacji przewidywał przelot kolumny bombowców nisko nad morzem od Benghazi do wyspy 

Korfu,  która   stanowiła   pierwszy punkt   zwrotny.   Stamtąd  samoloty  powinny skierować   się   na   północny 
wschód,   nabierając   stopniowo   wysokości   nad   górami   Albanii,   Macedonii   i   Bułgarii.   Nad   Dunajem 
wyznaczono punkt kontroli czasu, który każdy pułk minąć miał dokładnie o wyznaczonej porze, co powinno 
umożliwić ponowne uporządkowanie szyku w wypadku jego ewentualnego rozerwania lub przemieszania po 
drodze.  Kolejnym punktem zwrotnym było  położone na północny zachód od celu  miasto  Piteszti, skąd 
samoloty winny skierować się na wschód od Floreszti, by tam wreszcie zwrócić się na południowy wschód i 
udać ku wyznaczonym obiektom. Ostatnia fala bombowców miała z Piteszti lecieć wprost ku Campinie.

Przewidywano, iż nalot z tego kierunku zaskoczy nieprzyjaciela, nie spodziewającego się ataku od 

strony zaplecza. Sądzono ponadto, że stanowiska  większości  dział przeciwlotniczych  znajdują się — w 
oczekiwaniu na naloty radzieckich samolotów — raczej na wschód od Ploeszti. Przelot powrotny wszystkich 
samolotów   nastąpić   miał   po   tej   samej   trasie,   z   tym   że   uszkodzone   maszyny   winny   kierować   się   ku 
brytyjskim lotniskom na Cyprze, Malcie lub na Sycylii.

W   przeddzień   nalotu,   w   sobotę   31   lipca,   przeprowadzono   we   wszystkich   pułkach   odprawy  załóg, 

zaznajamiając   je   z   celem   i   szczegółami   operacji.   Każdy   lotnik   otrzymał   też   specjalny   pakiecik   z 
przedmiotami, które mogły mu się przydać w wypadku zestrzelenia. Obok kompasów i wydrukowanych na 
chustkach   do   nosa   map   Bałkanów   znajdowały   się   tam   żelazne   porcje   wysokokalorycznej   żywności   i 
witamin,   środki   opatrunkowe,   pastylki   do   odkażania   wody   oraz   krótkie   teksty   w   języku   rumuńskim, 
bułgarskim,   serbsko-chorwackim,   albańskim,   greckim   i   tureckim,   wyjaśniające,   że   zestrzelonym   jest 
amerykański lotnik, i zawierające prośbę o udzielenie mu pomocy.

Na wypadek ujęcia przez Niemców lub Rumunów i planowanej ucieczki z niewoli w kilku guzikach 

lotniczych   kombinezonów   umieszczono   maleńkie   kompasy,   a   w   mundury  wszyto   miniaturowe   piłki   do 
cięcia metalu. Każdy z lotników otrzymał także złotą monetę, kilka banknotów dolarowych oraz pewne 
sumy pieniędzy w lejach, drachmach i lirach.

Pierwszego   sierpnia   1943   roku   pobudka   wyrwała   ich   z   polowych   łóżek   i   hamaków   już   o   pół   do 

czwartej. Myli się, ubierali w ciemnościach, pospiesznie przełykali lekki posiłek i gorącą kawę. Od godziny 
5.00 jeepy i półciężarówki zaczęły zwozić załogi do rozstawionych wzdłuż pasów startowych Liberatorów 
— już zatankowanych i załadowanych bombami.

Wkrótce po godzinie szóstej nad wszystkimi pięcioma lotniskami: Berką-2, Berką-4, Beniną, Lete i 

Termią, wystrzeliły w powietrze czerwone rakiety — sygnał do rozgrzewania i ostatecznej kontroli silników. 
Kolejno,   zgodnie   z   rozdanymi   wcześniej   kartami   lotu,   na   których   zaznaczono   czas   rozruchu   silników, 
kołowania i startu, jak też przewidywaną pozycję każdego samolotu w powietrznym szyku, na coraz to 
nowym stanowisku wykwitała smuga niebieskawego dymu, narastał huk pracujących na wysokich obrotach 
silników. Dokładnie o 7.00 na pasie startowym Berka-2 ruszał pierwszy samolot, majora Briana Flavella, z 
doświadczonym nawigatorem porucznikiem Robertem Wilsonem mającym prowadzić całą wyprawę.

O   7.30   wyprawa   znajdowała   się   już   nad   morzem,  lecąc   dokładnie   północnym   kursem.  Dzień   był 

pogodny, widoczność pozioma przekraczała 15 kilometrów, w promieniach coraz silniejszego słońca białe 
rozbryzgi   fal   ostro   odcinały   się   od   kobaltowej   powierzchni   wody.   Powietrze   rozbrzmiewało   potężną, 
równomierną melodią siedmiuset silników.

Tymczasem wszystkie starania o utrzymanie operacji „Tidalwave” w tajemnicy i uzyskanie taktycznego 

zaskoczenia miały się okazać daremne: alianci wyraźnie nie doceniali jeszcze postępów poczynionych przez 
Niemców   na   odcinku   toczonej   od   początku   działań   wojny   elektronicznej.   W   skład   operującej   na 
śródziemnomorskim   teatrze   wojny   niemieckiej   2   Floty   Powietrznej   wchodził   pułk   łączności   lotniczej 
„Południe”, którego zadaniem było m.in. prowadzenie nasłuchu radiowego. Jego stacjonujący w Atenach 
pododdział   zarejestrował   trwającą   od   pewnego   czasu   wzmożoną   wymianę   korespondencji   na   falach 
używanych  przez sztaby lotnicze aliantów i jakkolwiek Niemcom nie udało się złamać — zmienianego 
zresztą co pewien czas — szyfru, to jednak ta nagła aktywność wskazywała, że coś, niemal dosłownie, wisi 
w powietrzu i nakazywała wzmożoną czujność.

Nie uszło też uwagi Niemców nieuniknione w takich wypadkach strojenie radiostacji Liberatorów przed 

dokonanymi   27   i   29   lipca   „próbami   generalnymi”.   Toteż   gdy   obudzonemu   bladym   świtem   1   sierpnia 
dowódcy pododdziału w Atenach dyżurny podoficer przekazał meldunek o zarejestrowaniu pracy wielkiej 
liczby radiostacji pokładowych, ten wprawdzie mruknął ze złością, że to pewnie znowu jakieś ćwiczenia 
tych  „Amis”, ale wiadomość  tę polecił bezzwłocznie przekazać  do sztabu sektora  obronnego Luftwaffe 
„Bałkany”.

Potwierdzona   ona   została   wkrótce   i   skonkretyzowana   przez   wyposażony   w   silne   urządzenia 

radiolokacyjne okręt do naprowadzania myśliwców „Perseus”, który, krążąc w nakazanym sektorze Morza 
Jońskiego,   uzupełniał   lukę   w   systemie   wczesnego   ostrzegania,   istniejącą   między   stacjami   radarowymi 
zainstalowanymi w południowych Włoszech i Grecji. Na ekranie jego aparatu wykryto echo dużej formacji 
samolotów,  przemieszczającej   się  na  niewielkiej   wysokości  w kierunku  północnym.  To  wystarczyło:  na 
całym   obszarze   działania   2   Floty  zarządzono   stan   pogotowia,   a   gdy  posterunek   obserwacyjny  z   Korfu 
doniósł, że duża liczba ciężkich bombowców skręciła na północny wschód, alarm dla jednostek obrony 
przeciwlotniczej na Bałkanach.

A nie była  ona bynajmniej tak słaba, jak to oceniała anglo-amerykańska służba wywiadowcza. Na 

lotnisku   Mizil,   30   kilometrów   na   wschód   od   Ploeszti,   stacjonował   1   dywizjon   4   pułku   myśliwskiego 
Luftwaffe   i   rumuńska   46  eskadra,   posiadające   razem  52  Messerschmitty   Me   109.  Położona   kilkanaście 
kilometrów dalej Cilistea była bazą niepełnego 2 dywizjonu 100 pułku nocnych myśliwców, dysponującego 
17 dwusilnikowymi Messerschmittami Me 110. Mający bronić Bukaresztu rumuński 1 dywizjon myśliwski 
zgrupowany  na   lotnisku   Pepira   miał   34  myśliwce  IAR—80  *,   jakkolwiek   tylko  20  z   nich   było  w   tym 
momencie zdatnych do lotu.

   Siły te mogły być w razie potrzeby wzmocnione przez rozmieszczone na lotniskach Vrazdebna i 

Bożuriszte pod Sofią  oraz Karlowo  koło  Płowdiwu bułgarski  6 pułk lotniczy,  mający na  stanie  aż 124 
myśliwce,   z   których   większość   jednak   stanowiły   zupełnie   już   wówczas   przestarzałe   czechosłowackie 
dwupłaty Avia B-534. Tylko jeden dywizjon zaczęto właśnie przezbrajać na Messerschmitty Me 109, ale nie 
osiągnął on jeszcze  pełnej  gotowości.  Jeszcze  dalej  na  południe,  na  lotnisku  Kalamaki na  Peloponezie, 
stacjonował 3 dywizjon 27 pułku myśliwskiego Luftwaffe z 20 sprawnymi Messerschmittami.

Tak   więc   przeciwnik   dysponował   na   Bałkanach   przeszło   dwustu   myśliwcami.   Mimo   bardzo

*   Samolot   ten  był  rozwinięciem   produkowanego  od   1937  roku   na   podstawie   licencji   w  zakładach   Industria 

Aeronautica Romana polskiego myśliwca  PZL P-24 E. Tamtejsi konstruktorzy zachowali niezmienioną tylną część 
kadłuba, wydłużyli jego przód i zmienili układ samolotu na dolnopłat. Z 1000-konnym silnikiem mógł on rozwinąć 
prędkość 510 km/h, osiągał pułap 10 500 metrów, a maksymalny zasięg przekraczał 900 kilometrów. Uzbrojenie jego 
stanowiło 6 karabinów maszynowych.

zróżnicowanej  wartości bojowej była  to siła,  której nie należało lekceważyć.  Naziemną obronę Ploeszti 
udało się alianckiemu wywiadowi rozszyfrować niemal bezbłędnie. Stanowiło ją 237 dział różnego kalibru 
— od 20 do 88 milimetrów — z czego cztery piąte obsługiwane były przez niemieckich artylerzystów. 
Niedokładnymi   okazać   się   miały   natomiast   optymistyczne   informacje   na   temat   ich   rozmieszczenia. 
Stanowiska   ich   okalały  bowiem  Ploeszti   ze   wszystkich   stron   zwartym   pierścieniem,   zaś   same  rafinerie 
bronione   były   przez   gniazda   broni   maszynowej.   Co   więcej,   na   wieść   o   kierujących   się   nad   Bałkany 
bombowcach Niemcy wysłali z Bukaresztu uzbrojony w liczne działka przeciwlotnicze pociąg, który stanął 
między Ploeszti a Campiną, a więc dokładnie na trasie kursu bojowego samolotów, jeśli nie uległby on 
zmianie.

„FALA PRZYPŁYWU” NAD BAŁKANAMI

Czoło drugiej kolumny bombowców zbliżało się już do Korfu, gdy z prowadzącym Liberatorem zaczęło 

się  dziać   coś   dziwnego:   zachwiał   się   jakby,   leciał   jeszcze   chwilę   niepewnie,   by w  pewnym  momencie 
nieoczekiwanie runąć prosto w dół. Tylko nagły rozbłysk na falach zaznaczył miejsce jego upadku. Wśród 
załóg 376 pułku zapanowało zamieszanie — w samolocie tym znajdował się nawigator wyprawy porucznik 
Wilson i trzeba było teraz znaleźć nowego lidera, co utrudnione było zakazem używania radia. Wreszcie z 
drugiego rzędu wysunął się do przodu samolot, mający na pokładzie pułkownika Comptona oraz generała 
Enta, i zajął opróżnione miejsce w szyku.

Według niepisanego, ale ściśle przestrzeganego w amerykańskim lotnictwie zwyczaju dowódca każdego 

zespołu leciał z reguły na czele swoich maszyn. W tym wypadku jednak pułkownik Compton ustąpił przed 
startem swego miejsca majorowi Flavellowi, przekazując mu także swego nawigatora. Cały dotychczasowy 
przebieg   służby   Comptona   wykluczał   jakiekolwiek   podejrzenie   o   tchórzostwo,   czy   choćby   tylko 
asekuranctwo, toteż za tą dziwną decyzją kryć się musiał Ent, który najwidoczniej wolał lecieć w mniej 
eksponowanym miejscu ugrupowania bojowego. W prowadzącej teraz wyprawę maszynie Comptona ciężar 
odpowiedzialności za prawidłową nawigację spadł na młodego podporucznika, doraźnie dokooptowanego do 
załogi. Było to zresztą teorią, bo wiedząc o jego braku doświadczenia, Ent przejął większość niezbędnych 
czynności.

Samolot Flavella nie był pierwszym ani jedynym, który wyszedł z szyku podczas przelotu nad morzem. 

Obraz  Liberatora  ustawiającego w chorągiewkę śmigło unieruchomionego silnika, by nie stawiało oporu 
powietrzu, obniżającego lot i zawracającego w kierunku bazy stał się rzeczą niemalże zwyczajną i gdy 
wyprawa skręciła nad Korfu w stronę lądu, ubyło z niej aż 11 samolotów. Część z nich miała bezsporne 
defekty silników, w innych awarie były mniejsze i nie wykluczały dalszego lotu, trudno się jednak dziwić 
pilotom, że nie mając już pełnego zaufania do maszyny nie chcieli narażać samolotu i ludzi na ryzyko 
związane z dalszym, wyjątkowo długim przelotem i atakiem z lotu koszącego, kiedy to liczył się każdy 
dziesiątek koni mechanicznych, decydując o wykonaniu zadania i losie załogi.

Wprawdzie   po   każdym   takim   zdarzeniu   inne   samoloty   zajmowały   opróżnione   miejsca,   zwierając 

ponownie   szyk,   stopniowo   jednak   nienaganne   początkowo   ugrupowanie   zaczęło   się   rozluźniać   i 
poszczególne pułki traciły przejściowo łączność wzrokową. Zerwała się ona zupełnie, gdy znaleźli się nad 
Albanią, gdzie niebo było usiane całymi ciągami cumulusów, których płaskie podstawy zaczynały się mniej 
więcej na wysokości szczytów Alp Dynarskich, zaś wypiętrzone wierzchołki sięgały niekiedy pięciu tysięcy 
metrów.

Przebijanie się przez środek tego typu chmur kłębiastych jest dość niebezpieczne nawet dla dużych 

samolotów, jeśli zachowują zwarty szyk. Pułkownik Compton postanowił więc ominąć tę przeszkodę górą i 
jego   376   pułk   zaczął   szybko   nabierać   wysokości.   To   samo  zrobił   93  pułk,   a   po   pewnym   czasie   także 
samoloty 44 i 389 pułku.

Indywidualista Kane nie poszedł śladem poprzedników i zaczął przedzierać się między grzbietem gór a 

podstawą   chmur.   Usprawiedliwieniem   tej   decyzji   mógł   być   fakt,   że   „Pyramiders”   nie   przeprowadzali 
dotychczas bombardowań z większych wysokości i nie byli przyzwyczajeni do używania masek tlenowych. 
Tym   niemniej   gdy   98   pułk   minął   wreszcie   pasmo   górskie,   jego   samoloty   były   rozciągnięte   na   dużej 
przestrzeni i czoło musiało zwolnić, by dać maruderom możność dołączenia.

Tymczasem około 13.30 bombowce Comptona nadleciały nad Dunaj i po rozległych rozlewiskach na 

jego wołoskiej stronie lotnicy zorientowali się, że nawigacja była prawidłowa, znajdowali się tylko o parę 
kilometrów na zachód od planowanego kursu, a co ważniejsze przybyli tam też w przewidzianym czasie — 
to   co   stracono,   nabierając   wysokości,   nadrobiono   podczas   lotu   na   większym   pułapie,   w   rozrzedzonym 
powietrzu. Przez telefon pokładowy Compton spytał tylnego strzelca, czy widzi za sobą wszystkie pułki. 

„Tylko   maszyny  pułkownika   Bakera”   —   brzmiała   odpowiedź.   Po   krótkiej   naradzie   z   dowódcą   całości 
Compton postanowił lecieć dalej, nie czekając na pozostałych. „Mogli się trzymać ustalonego czasu” — 
powiedział.

Od tego momentu wyprawa rozpadła się na dwie nie mające już ze sobą żadnego kontaktu części. 44 i 

389 pułki nadleciały bowiem nad Dunaj dopiero w 20 minut później, w chwili gdy na znacznie niższym 
pułapie   dotarły   tam   grupy   samolotów   98   pułku,   łatwe   do   odróżnienia   dzięki   „pustynnemu”   kolorowi 
ochronnemu.   Aby   przywrócić   ustaloną   przed   startem   kolejność   dowódcy   obydwu   pułków   postanowili 
zatoczyć krąg, by 98 mógł znowu znaleźć się przed nimi.

Tymczasem słuszna w zasadzie decyzja pułkownika Comptona w sprawie zwiększenia wysokości lotu 

nad Albanią zniweczyła ostatnią szansę zaskoczenia obrony. Wysoko lecące zespoły  Liberatorów  zostały 
natychmiast uchwycone przez usytuowany na wyniosłym szczycie Czarnego Vrahu w Bułgarii nowoczesny 
radar kontroli obszaru typu „Würzburg”, który odtąd przez całe kwadranse przekazywał dane o orientacyjnej 
liczbie, pułapie i kierunku lotu kolejnych fal bombowców. Obawiając się nalotu na Sofię dowódca 6 pułku 
poderwał w powietrze 632 eskadrę z Karłowa.

O godzinie 14.30 lecące sto metrów nad ziemią samoloty dwóch pierwszych pułków znalazły się nad 

Piteszti, kolejnym punktem zwrotnym, i skierowały się stąd ku Floreszti, ostatniemu punktowi zwrotnemu 
przed celem. W pewnym momencie przed oczami lotników pojawiło się miasteczko Targowiszte, położone 
podobnie   jak   Floreszti   w   dolinie,   również   nad   rzeczką   i   również   przecięte   linią   kolejową.   Pułkownik 
Compton spojrzał na mapę i powiedział: „Teraz!”

Siedzący na miejscu pierwszego pilota porucznik Red Thompson położył maszynę w łagodny, prawy 

zakręt   biorąc   kurs   127   stopni,   a   za   nim   powtórzyły   ten   manewr   inne   bombowce   obu   pułków.   Młody 
nawigator   wpatrzył  się   w   mapę,   spojrzał   na   zegarek   i   odwrócił   do   Comptona   ze   słowami:   „To   chyba 
pomyłka, sir”. „Spokojnie, synu, zaufaj nam” — zbagatelizował jego uwagę generał Ent i samoloty szły 
dalej nowo obranym kursem.

Decyzja Comptona wzbudziła wątpliwości wielu lotników z innych samolotów. Major Ramsay Potts 

dostrzegł natychmiast pomyłkę, ale jego ciąg kluczy stanowił prawą kolumnę 93 pułku i utrzymanie przez 
niego   właściwego   kursu   groziło   nieuchronną   kolizją   z   maszynami   lewej   kolumny,   toteż   on   również 
skierował się na prawo. Tak więc 60 pierwszych Liberatorów wykonało zwrot o trzydzieści kilometrów za 
wcześnie i leciało wprawdzie właściwym kursem, ale równolegle do planowanej trasy, wzdłuż prowadzącej 
do Bukaresztu linii kolejowej. Wkrótce zostawili z boku Ploeszti i zaczęli się od niego oddalać.

Czas, w którym powinni znaleźć się nad celem, minął i wtedy Compton z Entem spojrzeli na siebie z 

niedowierzaniem.   Przed   nimi   znajdowało   się   rozwidlenie   torów,   którego   nie   było   na   mapach   ani 
szczegółowych planach. Wpatrzywszy się w mapę, Compton pojął wreszcie swój błąd. Postanowił przerwać 
ciszę radiową — co nie miało teraz już zresztą większego znaczenia — przyznał się do popełnienia błędu i 
nakazał wykonanie zakrętu w lewo. Dziesiątki ciężkich bombowców zaczęły zataczać szerokie półkole, 
które wyprowadziło je aż na przedmieścia Bukaresztu. Wszystkie te skomplikowane manewry miały jedną 
dobrą stronę: zdezorientowały dowództwo niemieckiej obrony przeciwlotniczej. W Bukareszcie ogłoszono 
alarm, a lecące z Mizil cztery eskadry Messerschmittów skierowano nad stolicę.

Obydwa pułki Liberatorów leciały wreszcie ku Ploeszti, ale z niewłaściwej, nie znanej sobie strony. A 

więc skomplikowana praca planistów, żmudna robota wykonawców makiet, szkiców i filmów, cały wysiłek 
szkoleniowy poszły na marne. Atak trzeba było teraz improwizować, szanse na wykrycie i rozpoznanie na 
czas poszczególnych celów znacznie zmalały.

Gdy w zasięgu wzroku lotników znalazły się przedmieścia Ploeszti, wykwitły przed nimi ciemne obłoki 

wybuchów   —   to   kładła   zaporę   ciężka   artyleria   —   a   jednocześnie   powietrze   przeszyły   niezliczone, 
krzyżujące się smugi pocisków armat lżejszych kalibrów. Ich ofiarą padły w krótkich odstępach czasu dwa 
Liberatory. Ent, który od pewnego czasu kręcił się niespokojnie na swej ławeczce, uznał teraz, że w obliczu 
zaalarmowanej obrony dalszy atak nie ma już sensu i włączył nadawanie.

— Mówi generał Ent — zabrzmiał w słuchawkach lotników głos dowódcy. — Nie jesteśmy w stanie 

zaatakować wyznaczonego nam obiektu. Pozostawiam do waszego uznania wybór innych celów...

Zwolnieni z obowiązku kontynuowania lotu ku ziejącemu ogniem Ploeszti piloci 376 pułku powzięli jak 

jeden mąż tę samą decyzję — skręcili ku wschodowi, gdzie poza pierścieniem obrony znajdowało się kilka 
obiektów o mniejszym znaczeniu, jakieś fabryczki, przepompownie ropy, małe rafinerie. Na nie właśnie 
sypnęły się teraz bomby większości samolotów pułku. Widząc to, Ent kazał radiooperatorowi nadać do 
kwatery   głównej   9   Air   Force   jeden   z   umówionych   poprzednio   sygnałów,   litery   M.S.,   oznaczające 
powodzenie ataku. W obliczu tego, co działo się naprawdę — przynajmniej w chwili nadawania sygnału — 
było to grubą przesadą.

Niektórzy lotnicy nie chcieli się jednak pogodzić z decyzją dowodzącego. Czy po to lecieli prawie dwa 

tysiące kilometrów, po to znaleźli się wreszcie tuż obok celu, którego znaczenie wbijano im do głowy przez 
całe tygodnie, by teraz zrzucać przywiezione bomby gdzie popadnie? Major Norman Appold zdławionym z 
przejęcia głosem zwrócił się do lotników swej eskadry:

 — Nie pozbywać się bomb! Wykonujemy nasze zadanie. Nie rozluźniajcie szyku, lećcie za mną!
Obserwujący sytuację ze swego stanowiska w górnej wieżyczce samolotu major Barwell powiedział:
— Jesteśmy tylko w piątkę. Norm.
Tamten   machnął   ręką   i   prowadził   maszynę   ku   zabudowaniom   rafinerii,   którą   słusznie   ocenił   jako 

Concordia Vega, czyli „Obiekt 2”. Podczas ataku wszystkie jego samoloty doznały uszkodzeń, a celność 
bombardowania sam Appold ocenił później jako przeciętną. Największe zniszczenia powstały, gdy na teren 
rafinerii spadł jeden z płonących bombowców...

„Jedynym sprawiedliwym” z 376 pułku okazał się kapitan John Palm. Wprawdzie on również skręcił 

koło Targowiszte, ale kiedy jego nawigator krzyknął: „Przecież to pomyłka! Powinniśmy lecieć prosto”, i 
wskazał mu mapę, pilot nie zastanawiał się długo — znajdował się z lewej strony ugrupowania, mógł więc 
bez obawy skręcić ponownie na wschód. Było to na wysokości Ploeszti. Palm, nie dolatując do miasta, skąd 
ział skoncentrowany ogień, przymierzył się do położonej na zachód od niego, stojącej samotnie, niewielkiej 
rafinerii i władował w nią wszystkie swe bomby. Zanim jednak zdążył po owym ataku wykonać jakikolwiek 
unik, dostał się w zaporę ogniową. Pociski unieruchomiły jeden silnik samolotu, dwa dalsze  stanęły w 
płomieniach.

Ranny w nogi pilot zdążył jeszcze wykonać zakręt i od tej chwili szukał już tylko odpowiedniego 

miejsca, gdzie mógłby posadzić maszynę. Na szczęście dookoła rozciągały się rozległe łany kukurydzy. 
Uruchomione gaśnice okryły silniki grubą warstwą piany, zapobiegając natychmiastowej eksplozji, załoga 
więc zdążyła wydostać się z samolotu i odbiec na bezpieczną odległość, by stać się przedmiotem sporu 
między żołnierzami niemieckimi a rumuńskimi, nie mogącymi pogodzić się co do tego, kto wziął do niewoli 
dziewięciu Amerykanów.

Ponieważ niektóre Liberatory 376 pułku doleciały aż nad Campinę i tam zrzuciły swój ładunek, pułk ten 

zbombardował ogółem cele rozrzucone na przestrzeni dziesiątków kilometrów kwadratowych. Ani jedna 
bomba nie spadła jednak na wyznaczony dlań „Obiekt 1”, rafinerię Romana Americana...

Gdy pułkownik Compton rzucił w eter swoje zawiadomienie o popełnionym błędzie nawigacyjnym, 

samoloty  93   pułku   wykonały  natychmiast   zwrot   w   lewo,   a   ponieważ   znajdowały  się   za   376   pułkiem, 
przybyły nad Ploeszti wcześniej niż ich poprzednicy. Załogi „Wędrownego Cyrku” zrobiły lepszy użytek ze 
swej   broni   pokładowej.   Długie   serie   oddawane   do   dostrzeżonych   stanowisk   dział   przeciwlotniczych 
sprawiły, że ogień z ziemi stał się nieco chaotyczny, mniej intensywny i niecelny. Lotnicy podpułkownika 
Bakera zetknęli się jednak z innym niebezpieczeństwem, o którym nie wspominano na przedstartowych 
odprawach:   nad   Ploeszti   wisiały   balony   zaporowe,   a   na   przytrzymujących   je   linach   zwisały   ładunki 
wybuchowe.

Rafineria   Concordia   Vega,   którą   miał   zaatakować   93   pułk,   znajdowała   się   teraz   na   przeciwnym, 

odległym końcu miasta, wobec tego Baker skierował swe samoloty na najbliższy dostrzeżony obiekt, czyli 
położone na południowo-zachodnim krańcu Ploeszti zakłady Colombia Aquila. Lecący na czele zespołu 
samolot   podpułkownika   natrafił   na   linę   balonu,   zakołysał   się   w   powietrzu,   uderzył  niemal   o   skrzydło 
sąsiedniej maszyny, ale odzyskał równowagę i przeciął linę, zrywając zaporę.

Pilot twardo trzymał swego Liberatora na kursie bojowym, ściągając na siebie nawałę ognia. W bliskiej 

odległości od bombowca wybuchły prawie jednocześnie trzy pociski. Jeden z nich przedziurawił zbiorniki z 
paliwem, które wyciekając zaczęło płonąć, następny rozerwał się tuż przed samolotem demolując jego część 
dziobową.   Mimo   to   Baker   uparcie   trzymał   go   na   kursie,   umożliwiając   bombardierowi   celne   zrzucenie 
ładunku.   Dopiero   po  wykonaniu   zadania   dowódca   próbował   poderwać   płonącą   maszynę,   by  umożliwić 
swym   ludziom   wyskoczenie   ze   spadochronem,   ale   nie   zareagowała   już   on   na   stery   i   spadła   tuż   za 
zbombardowaną rafinerią.

Pozostałe załogi 93 pułku, biorąc przykład ze swego dowódcy, poszły mężnie w ogień. Lotnicy nie 

widzieli wprawdzie skutków zrzucanych przez siebie bomb burzących, które miały eksplodować dopiero po 
ich odlocie, ale wiązki sztabkowych bomb termitowych, zrzucanych przez pierwsze maszyny,  wznieciły 
szybko rozprzestrzeniające się pożary zbiorników z benzyną, co było dowodem, iż ich wysiłek nie poszedł 
na marne. Ale mnożyły się też straty: jeden z bombowców, a właściwie tylko jego kadłub z fragmentami 
skrzydeł, wyorał wśród zabudowań rafinerii parusetmetrowej długości tor, inny ściągnął w dół zawieszony 
nisko balon i zniknął wraz z nim w oślepiającym rozbłysku ognia.

Dwanaście   samolotów,   które   pozostały   w   kolumnie   kierowanej   przez   majora   Pottsa,   również   nie 

wykonało przewidzianego dla nich planu działania. Oglądane od południowo-zachodniej strony rafinerie 
przedstawiały się zupełnie inaczej, niż to zapamiętały załogi mające je atakować z północy. Potts skierował 

swą maszynę nad dwa położone obok siebie zakłady, które przypominały przydzielony mu „Obiekt 3”; były 
to jednak podobnie usytuowane Astra Romana i Phoenix Orion. I tutaj ogień z ziemi spowodował straty. 
Jeden   z   trafionych   bombowców   rozbił   się   o   gmach   kobiecego   więzienia,   w   którym   między   innymi 
odsiadywały wyroki przeciwniczki reżimu generała Antonescu. Pękły zbiorniki samolotu, morze płomieni 
odcięło   górne   piętra.   Straż   więzienna   potraciła   głowy  i   przybyłe   na   miejsce   tragedii   ekipy  ratownicze 
musiały dopiero wyważać drzwi i wybijać przejścia w murach, by dostać się do zamkniętych cel. Z przeszło 
stu więzionych kobiet czterdzieści poniosło straszliwą śmierć w płomieniach.

Nad Ploeszti panował teraz chaos. Ostatnie samoloty 93 pułku spotkały się w powietrzu z nadlatującym 

właśnie   z   przeciwnej   strony  pułkiem  „Pyramidersów”,   a   co   więcej,   z   boku   pojawiła   się   grupa   majora 
Appolda. Ci spośród mieszkańców miasta, którzy mieli dość odwagi, by mimo wszystko oglądać przebieg 
nalotu, podziwiali zapewne grację i precyzję, z jaką mijały się, czasem tylko o metry, wielkie samoloty — w 
oczach obrońców mogło to wyglądać na skoordynowany, wykonany jednocześnie z kilku kierunków atak — 
ale   w   pamięci   pilotów   to   nieoczekiwane   spotkanie   pozostać   miało   najdramatyczniejszym   momentem 
operacji.

Samoloty 93 pułku odlatywały znad Ploeszti w kierunku zachodnim, próbując zebrać się w zwarty szyk. 

Z   34  bombowców,   które   przybyły  nad   miasto,   tylko   15   utworzyło   ponownie   ugrupowanie   bojowe.   Na 
pozostałe,   zapóźnione  i  rozproszone  maszyny rzuciły się   pierwsze  przybywające   na   odsiecz  płonącemu 
miastu   myśliwce   ze   znakami   czarnych   i   niebiesko-żółto-czerwonych   krzyży.   Rozgorzały   zacięte, 
prowadzone ze zmiennym szczęściem, walki powietrzne.

Operacja   „Tidalwave”   zaczęła   przybierać   zaplanowane   formy   dopiero   z   chwilą   przybycia   pułków 

Kane'a i Johnsona. Wykonawszy zwrot nad Floreszti, samoloty ich skierowały się na południowy wschód, 
lecąc wzdłuż prowadzącej do Ploeszti linii kolejowej — 98 pułk na prawo, 44 pułk na lewo od torów. Ogień 
z ziemi był z początku słaby i niecelny, ale w pewnym momencie wzmógł się gwałtownie: dolecieli właśnie 
do miejsca, gdzie zatrzymał się pociąg przeciwlotniczy, przysłany na wieść o zbliżających się bombowcach.

Jego podwójnie, a nawet poczwórnie sprzężone 20-milimetrowe oraz cięższe, 37-milimetrowe, armaty 

stworzyły po obydwu stronach toru prawdziwą kurtynę ogniową, przez którą musiały przelecieć wszystkie 
samoloty, sunące tak nisko i blisko, że wielkie, przeszło metrowej średnicy, białe gwiazdy na kadłubach 
służyć   mogły   niemieckim   artylerzystom   za   tarcze   strzelnicze.   Nic   też   dziwnego,   że   na   trzynaście 
zniszczonych podczas właściwego nalotu samolotów 98 pułku aż 9 stanowiły prawoskrzydłowe, a więc 
lecące najbliżej toru maszyny poszczególnych fal. Można również z dużym prawdopodobieństwem założyć, 
że większość z nich zestrzelona została właśnie przez załogę pociągu. Straty wśród samolotów 44 pułku były 
na szczęście znacznie mniejsze: strzelający do nich Niemcy byli częściowo oślepieni przez świecące im 
prosto w oczy słońce.

Ochłonąwszy nieco po tym niespodziewanym chrzcie ogniowym piloci, nawigatorzy i bombardierzy 

skoncentrować się teraz musieli na czekającym ich właściwym zadaniu i z napięciem wpatrywali się w 
umykającą   przed   nimi   ziemię,   wyszukując   zapamiętanych   podczas   przygotowań   charakterystycznych 
ciągów ulic i zabudowań. O ile jednak nad samym miastem widoczność była niezła, to położone dalej 
kompleksy rafinerii Astra Romana, Phoenix Orion oraz Colombia Aquila były już zasnute dymami pożarów 
wznieconych poprzednio przez załogi 93 pułku.

W tych warunkach większość bomardierów zrzucała swój ładunek po prostu na wyczucie, odgadując 

raczej niż dostrzegając wzajemne położenie poszczególnych zabudowań. Kominy, wieże, zbiorniki i hale 
fabryczne na krótki tylko moment wyłaniały się z kłębów dymu, wymagajac zarówno od bombardierów, jak 
i pilotów błyskawicznych decyzji i natychmiastowej ich realizacji. W tej sytuacji kładziona przez Niemców 
zasłona   dymna   okazała   się   mało   efektywna   i   w   minimalnym   tylko   stopniu   utrudniała   Amerykanom 
orientację i celowanie.

Na domiar złego na kolizyjnym kursie pojawiło się kilka samolotów 376 pułku, co odwracało uwagę 

pilotów   i   zmuszało   ich   do  wykonywania   dodatkowych   manewrów.   Na  pewno  też   pewien   odsetek   strat 
przypisywanych artylerii przeciwlotniczej był wynikiem tych anormalnych warunków nad celem. Mimo to 
„Pyramidersi”   przeprowadzili   bardzo   skuteczny   nalot,   a   ich   meldunki   miało   wkrótce   potwierdzić 
rozpoznanie fotograficzne.

Samoloty 98 pułku odlatywały znad celu, kiedy rzuciły się na nie niemieckie i rumuńskie myśliwce.Ich 

piloci   mieli   ułatwione   zadanie,   gdyż   większość   bombowców   odniosła   podczas   nalotu   uszkodzenia,   a 
niektóre   miały  także   zabitych   i   rannych   na   pokładzie,   co   powodowało,   że   ogień   obronny  był  słaby,   a 
możliwości manewrowania ograniczone. Mniej zwarte też było ich ugrupowanie bojowe, uniemożliwiając 
większą   koncentrację   ognia   obronnego.   Wprawdzie   nisko   lecących   bombowców   nie   mógł   nieprzyjaciel 
atakować   od   dołu,   a   ataki   prowadzone   z   przewyższenia   zakończyły  się   uderzeniem   w   ziemię   paru   co 
zapalczywszych lub gorzej wyszkolonych pilotów „osi”, ale mimo to ich ofiarą padły cztery bombowce 98 

pułku. Pozostałe zmierzały ku bazom, zwierając po drodze swój szyk, choć widać było wyraźnie, że nie 
wszystkie zdołają tam dolecieć.

Samolot dowódcy pułku otrzymał  celną serię z małokalibrowej broni w lewy skrajny silnik i jego 

śmigło trzeba było ustawić w chorągiewkę. Pozostałe trzy pracowały wprawdzie na zwiększonych obrotach, 
ale   maszyna   z   trudem   tylko   i   powoli   nabierała   wysokości.   Ciemne   pasmo   gór   Starej   Płaniny  groźnie 
piętrzyło się przed nimi i Kane kazał odciążyć samolot. Poszły więc za burtę wszystkie zbędne elementy 
wyposażenia.  Metr  po  metrze  Liberator  nabierał  wysokości  i  ostatecznie  z  przewyższeniem 50 metrów 
przeleciał nad górską przełęczą. Silniki wyły na najwyższych obrotach i Kane zwątpił, czy zdołają dociągnąć 
do Afryki. Po namyśle dał rozkaz zmiany kursu i skierowania się na południowy wschód, w stronę Turcji. Po 
drodze dołączyły do niego jeszcze dwie inne postrzelane maszyny.

Niemal identyczna sytuacja panowała w dowodzonej przez pułkownika Johnsona grupie samolotów 44 

pułku, która miała zbombardować rafinerię Colombia Aquila. Obiekt przesłonięty był już chmurą dymu i 
pułkownik   zastanawiał   się   przez   chwilę,   czy   nie   wydać   rozkazu   zbombardowania   celów   zastępczych. 
Pomyślał   jednak,   że   nie   po   to   przecież   lecieli   parę   tysięcy   kilometrów,   by   teraz   w   ostatniej   chwili 
rezygnować, i skierował swą maszynę ku majaczącemu w dali obiektowi. Po chwili jego tylny strzelec mógł 
z satysfakcją obserwować, jak w miejscach upadku zasobników z bombami zapalającymi wzbiły się w niebo 
jaskrawe płomienie, by za moment połączyć się w większe pożary.

Ostatnich gryzą psy — mówi stare porzekadło. Sprawdziło się ono i teraz. Jeżeli lotnicy 98 pułku mieli 

pewne kłopoty z wymijaniem wyłaniających się niespodziewanie z chmur dymu samolotów pierwszej fali, to 
w przypadku „Czarnych Bizonów” tylko wysokiemu poziomowi wyszkolenia pilotów, a i przysłowiowemu 
łutowi szczęścia, można zawdzięczać, że obyło się bez zderzeń. Natomiast dwa samoloty, które zawadziły o 
liny balonów zaporowych, nie zdołały odzyskać równowagi i runęły na ziemię.

Celny i skuteczny ogień prowadziły też do samolotów 44 pułku zaalarmowane już w pełni i wstrzelane 

działa   przeciwlotnicze   wszystkich   kalibrów,   nie   dając   się   odstraszyć  sporadycznymi   salwami   strzelców 
pokładowych. Z atakujących Ploeszti szesnastu maszyn aż siedem zostało zestrzelonych nad linią kolejową i 
nad   celem.   Na   miejscu   była   już   także   większość   z   ponad   stu   poderwanych   w   powietrze   jedno-   i 
dwusilnikowych myśliwców, które opadły bombowce natychmiast po ich wyjściu ze strefy ognia obrony 
naziemnej. Wprawdzie strzelcy pokładowi meldowali o zestrzeleniu kilku przeciwników (Niemcy stracili 
nad   Rumunią   ogółem   6   samolotów,   straty   rumuńskie   są   nieznane),   ale   dosłownie   wszystkie   maszyny 
Johnsona odniosły ponowne uszkodzenia, zaś przewlekłe walki doprowadziły do zupełnego rozproszenia 
niedobitków.

Znacznie   więcej   szczęścia   miał   drugi   zespół   44   pułku.   Kierując   się   nad   „Obiekt   Niebieski”   — 

znajdującą się w Brazi, kilka kilometrów od Ploeszti, najnowocześniejszą wówczas w Europie wytwórnię 
benzyny Creditul Minier — ostrzelany został tylko przez nieliczne działa zewnętrznego pierścienia obrony. 
Tutaj atak przeprowadzony został dokładnie tak, jak się tego spodziewali sztabowcy i jak się tego wyuczyli 
lotnicy.

Odlatując z miejsca akcji lotnicy majora Poseya zostawili za sobą płonące budynki i urządzenia, wśród 

których zaczynały eksplodować pierwsze bomby burzące, dopełniając dzieła zniszczenia. Zespół majora 
przemknął nie zauważony przez myśliwce i stracił tylko dwie maszyny, potwierdzając słuszność zasadniczej 
koncepcji   przeprowadzenia   ataku,   naruszonej   i   właściwie   zaprzepaszczonej   przez   błąd   w   nawigacji   i 
niezdecydowane dowodzenie czołowym zespołem atakujących.

Odmiennie toczyły się losy załóg 389 pułku, który miał zbombardować „Obiekt Czerwony” — zakład 

Stella Romana w Campinie. Zgodnie z planem pułk ten odłączył się od pozostałych nad Piteszti, a w kabinie 
prowadzącego samolotu pułkownik Wood i jego nawigator wytężali wzrok, szukając przed sobą klasztoru 
Dealului, podstawowego punktu orientacyjnego przed zwrotem na kurs bojowy. Upływały minuty, mijały 
kilometry,   oczom   lotników   ukazywały   się   różne   luźno   stojące   budowle,   żadna   z   nich   jednak   nie 
przypominała  charakterystycznej   sylwety  klasztoru.  Wood  nie  wytrzymał  i   w pewnej   chwili  dał  rozkaz 
zakrętu w otwierającą się poprzecznie do ich kursu dolinę. Wkrótce ukazały się w niej zarysy miasta, w nim 
dużego   kompleksu   przemysłowego,   tyle   że   wygląd   jego   nie   przypominał   zupełnie   rafinerii   —   była   to 
cementownia w Targoviszte.

Zorientowawszy  się   w   sytuacji,   Wood   dokonał   ponownego   zwrotu.   „Powietrzne   Skorpiony”   miały 

wrócić   na   właściwą   trasę   lotu.   Rzeczywiście,   wkrótce   wyrosły   przed   nimi   zabudowania   klasztoru. 
Liberatory  skręciły w szeroką dolinę, kierując się ku celowi. I tutaj, podobnie jak nad Ploeszti, rozgorzał 
zacięty pojedynek ogniowy między obsługami dział przeciwlotniczych a strzelcami pokładowymi.

Sam   atak   przebiegł   dokładnie   według   planu.   Podstawowe   obiekty   rafinerii   —   dwie   oplecione 

niezliczonymi rurociągami hale destylarni ropy, wieża chłodnicza i kotłownia — skupione były w kwadracie 
o boku 150 metrów. Trzy fale 389 pułku rozdzieliły się nieco nad Campiną i nadlatywały nad obiekt pod 

zbieżnymi   kątami.   Bombardierzy   pierwszej   fali   dokonali   zrzutu   rzędowego,   zaczynając   nieco   przed 
kompleksem budynków, dwie następne fale powtórzyły atak, ale nadchodząc z innych nieco kierunków. 
Dzięki temu bombardierzy mieli aż do końca dobrą widoczność i mogli zrzucić bomby na nie tknięte jeszcze 
budynki. Przeorana takim wachlarzem Stella Romana momentalnie stanęła w płomieniach, przedstawiając 
już po paru minutach obraz gigantycznego fajerwerku — w górę wytryskiwały kaskady płynnego ognia i 
kłębiącego się tłustego dymu.

Mimo powodzenia akcji nie obeszło się jednak bez strat. Samolot porucznika Lloyda Hughesa został 

rażony  serią   z   małokalibrowej   armaty  i   ze   skrzydłowych   zbiorników   zaczęły  wyciekać   strugi   benzyny. 
Ostrzeżony  przez   strzelców   pilot   postanowił   jednak   nie   przerywać   ataku.   Niestety,   z   płonącej   rafinerii 
wystrzelił wysoko w górę strumień gorącej nafty, ogarniając na moment uszkodzony samolot. Zapaliły się 
strugi   benzyny,   zajęło   ogniem   skrzydło.   Mimo   to   Hughes   zrzucił   bomby   i   dopiero   potem   próbował 
wylądować   w   korycie   wyschniętego   potoku.   Kiedy   był   tuż   nad   ziemią,   dostrzegł   przed   sobą   mostek, 
poderwał w ostatniej chwili Liberatora, ale ten stracił prędkość i runął w dół. W potężnej eksplozji zginęła 
cała załoga.

Od zrzucenia przez podpułkownika Addisona Bakera pierwszych bomb na Ploeszti do ostatnich, które 

spadły  z   samolotu   porucznika   Johna   Mc   Cormicka   na   Campinę,   upłynęło   dokładnie   27   minut.   Zespół 
pułkownika Wooda musiał teraz przejść przez „biczowanie”, jak to później określali lotnicy — odeprzeć 
ataki nieprzyjacielskich samolotów. „Powietrzne Skorpiony” nie ulękły się jednak wroga. Zachowały zwarty 
szyk i przeciwstawiły nadlatującym od tyłu i z boków parom myśliwców ogień kilkudziesięciu karabinów 
maszynowych na każdym kierunku ataku. Kiedy strzelcom pokładowym udało się prawie jednocześnie trafić 
dwa Messerschmitty, które spiesznie oddaliły się z pola walki, ciągnąc za sobą smugi dymu, gdy na koniec 
trzeci   spadł  w płomieniach,  pozostałe  odleciały — być  może  kończyło   się  im paliwo.  389 pułk  stracił 
ogółem 6 samolotów z 29, które nadleciały nad Campinę.

Rozproszony na przestrzeni przeszło stu kilometrów luźny ciąg odlatujących bombowców w niczym nie 

przypominał już groźnej armady, która sześć godzin wcześniej wyruszyła z libijskich baz. Nie leciały one 
zresztą nawet w tym samym kierunku. Przewidziany kurs, pokrywający się mniej więcej z trasą przylotu, 
wzięły tylko samoloty znajdujące się jeszcze w niezłym stanie techniczriym. Najbardziej postrzelane, mające 
przy tym ciężko rannych na pokładzie lub dysponujące niewielkim już zapasem paliwa, kierowały się ku 
najbliższym lotniskom w neutralnej Turcji. Tym samym szlakiem ciągnęły te, które zamierzyły osiągnąć 
brytyjskie lotnisko na Cyprze.

Właśnie   te   najbardziej   pokaleczone   samoloty   stały   się   obiektem   ataku   myśliwców.   Sześć 

Messerschmittów i 46 Avii wzbiło się ponownie w powietrze, próbując przechwycić nadlatujące bombowce. 
W niektórych z nich nie funkcjonowały silniki, wszystkie zaś leciały ze zmniejszoną znacznie prędkością, 
toteż w rejonie Sofii doszło do wielu pojedynków, podczas których zestrzelone zostały dwa Liberatory.

Także i załogi idące w stronę Afryki musiały wywalczyć sobie drogę. Ich przelot rejestrowany był 

wciąż przez niemieckie stacje radiolokacyjne i gdy samoloty znalazły się nad Grecją, wzbiły się w powietrze 
myśliwce Luftwaffe z Kalamaki. Ich pierwszy atak skierowany był przeciw małej grupie Liberatorów z 93 
pułku, która straciła jedną maszynę. Zaraz poszło w eter ostrzeżenie i luźno dotychczas lecące bombowce 
zaczęły łączyć się w większe zespoły, te zaś starały się „przygarnąć” samotników.

Myśliwcy 27 pułku okazali się jednak groźnym przeciwnikiem. Stacjonowali od dłuższego czasu na 

spokojnym odcinku, mieli niewielkie stosunkowo straty, ich kadrę stanowili więc przeważnie doświadczeni 
piloci, którzy po okresie względnej bezczynności pałali teraz chęcią czynu. Udało się więc im ze zwartego 
już teraz zespołu wyłamać jedną maszynę. Ten sukces zachęcił ich do walki. Przez prawie 150 kilometrów 
towarzyszyli bombowcom, ponawiając ataki, w wyniku których spadł do morza jeszcze jeden  Liberator, a 
kolejny musiał wodować.

Amerykanie   bronili   się   skutecznie.   Ich   strzelcy  zgłosili   zestrzelenie   5  Messerschmittów,   chociaż   w 

rzeczywistości strącili dwa. To starcie nad Morzem Jońskim pociągnęło za sobą śmierć dwóch Niemców i 22 
Amerykanów. W jego rezultacie wiele załóg musiało przerwać lot do Afryki i szukać schronienia na Malcie i 
Sycylii.

W   dowództwie   9   Air   Force   panował   nastrój   napięcia   i   wyczekiwania.   Meldunek   generała   Enta   o 

powodzeniu ataku wzbudził ogromną radość — sztabowcy gratulowali sobie odniesionego sukcesu — w 
miarę jednak upływu czasu, gdy informacje o powracających do baz bombowcach okazały się wyjątkowo 
skąpe i rozciągnięte w czasie, zorientowano się, że nie pora jeszcze na zadowolenie. Około godziny 20.00 
generał Brereton otrzymał wiadomość, że samolot dowodzącego wyprawą wylądował na lotnisku Berka-2, 
kazał więc natychmiast wezwać Enta do telefonu. Ten określił na wstępie warunki samego ataku jako „istne 
piekło”, nie omieszkał pochwalić się, że z 26 samolotów, jakie doprowadził nad Ploeszti 376 pułk, utracono 
nad celem tylko dwa, inne zaś mogły zaginąć w drodze powrotnej. Brereton przerwał mu pytaniem o straty 

pozostałych. Na ten temat Ent wiedział tyle tylko, ile zdołał wywnioskować z przekazywanych przez radio 
meldunków. Zaznaczył jednak, że wyniki bombardowania należy oceniać jako dobre. Widząc, że z tego 
źródła niewiele się konkretnego dowie, Brereton przerwał rozmowę.

A   tymczasem   na   rozległych   obszarach   basenu   Morza   Śródziemnego   wciąż   jeszcze   trwała   odyseja 

uczestników operacji „Tidalwave”.

Jedną z maszyn, która wskutek braku paliwa kierowała się nad Turcję, pilotował porucznik Stanisław 

Podolak. Na kadłubie jego Liberatora widniał wymalowany wielkimi literami napis „Sweet Adeline” — tę 
nazwę otrzymał samolot na cześć narzeczonej Polaka, pozostałej w Stanach Zjednoczonych sanitariuszki. 
Podczas   przelotu   nad   terytorium   Turcji   załoga   „Sweet   Adeline”   dostrzegła   samotnego  Liberatora  z 
pomalowanymi na różowo płaszczyznami sterów, lecącego na trzech tylko silnikach. „Hallo, wy z 98 pułku. 
Co z wami?” — spytał przez radio pilot. Odpowiedzi nie było. Podolak polecił wówczas powtórzyć to samo, 
sygnalizując lampą Aldisa, i wtedy na uszkodzonej maszynie pojawiły się błyski. Załoga odczytała: „Radio 
uszkodzone.   Zostaniecie   z   nami?”   Podolak   polecił   przekazać   potwierdzającą   odpowiedź   i   zmniejszył 
prędkość.

Po pewnym czasie w pobliżu Liberatorów zjawił się klucz myśliwców Curtiss ,,Warhawk” z tureckimi 

znakami   rozpoznawczymi.   Jego   dowódca   wykonał   kilka   manewrów,   a   następnie   pokiwał   skrzydłami 
niedwuznacznie domagając się, by obydwie maszyny udały się za nim. W odpowiedzi załogi skierowały ku 
myśliwcom  wszystkie   swe  lufy.   Żadna   ze   stron   nie   chciała   teraz   uczynić   następnego   kroku:   Turcy  nie 
zdradzali  chęci  rozpoczęcia ataku,  Amerykanie  nie  otwierali ognia.  Ten  impas trwał jeszcze  jakiś  czas. 
Warhawki odleciały dopiero, gdy samoloty znalazły się nad morzem, opuszczając obszar powietrzny Turcji. 
Bombowce już teraz bez przeszkód doleciały do lotniska polowego nr 73 pod Nikozją na Cyprze. Kiedy 
wylądowali, do Polaka podszedł dowódca załogi drugiego  Liberatora  i potrząsając mocno jego prawicą 
serdecznie mu podziękował: „W pojedynkę chyba byśmy sobie z nimi nie poradzili, chłopie!”

Nieco gorzej los obszedł się z pułkownikiem Kane. Zdołał on jeszcze doprowadzić swą maszynę nad 

Cypr, ale lądował już po zmierzchu, wzdłuż linii rozpalonych ognisk słabo oświetlających pas startowy i 
jego   pobocze.   Przed   samym   końcem   pola   wzlotów   samolot   zsunął   się   jednym   kołem   do   rowu 
odwadniającego   i   zarył   nosem   w   ziemię.   Doświadczony   pilot   zdążył   wyłączyć   iskrowniki   i   zapobiec 
eksplozji paliwa. Załoga wyszła z tego wypadku z drobnymi potłuczeniami i zadraśnięciami, a w kilkanaście 
minut później Kane przekazał do zaszyfrowania depeszę z krótkim sprawozdaniem i pytaniem o losy swych 
podwładnych.

Ostatnim samolotem „Fali Przypływu”, który lądował pod Benghazi po 13 godzinach i 45 minutach 

lotu,   był   „Liberty   Lad”   („Swobodny   Chłopak”)   z   93   pułku,   dowodzony   przez   jednego   z   najbardziej 
doświadczonych pilotów 9 Armii Powietrznej, Henry Podgurskiego. Z początkiem wojny zaciągnął się on 
ochotniczo do Royal Canadian Air Force, odbył tam 127 lotów bojowych i dopiero od niedawna służył w 
lotnictwie   amerykańskim.   Przyzwyczajony   do   stabilnych   i   łatwych   w   pilotażu   samolotów   brytyjskich, 
Podgurski nie darzył sympatią Liberatorów, wymagających od pilota ciągłego natężenia uwagi i niemałego 
wysiłku fizycznego.

Po tym locie miał jednak zmienić nieco swoje zdanie na temat tego bombowca. W jego  Liberatorze 

prawy wewnętrzny silnik został uszkodzony przez pocisk i samolot doleciał na trzech silnikach aż nad Morze 
Jońskie,  gdzie  „wysiadł”  także  skrajny prawy  silnik   i trzeba  było ustawić   jego  śmigło  w  chorągiewkę. 
Sytuacja   była   właściwie   beznadziejna.   Pracowały   tylko   dwa   silniki,   w   dodatku   z   jednej   strony,   co 
powodowało głęboki przechył na prawe skrzydłem i nieustanne „ściąganie” samolotu w prawo. Piloci, i to 
obaj jednocześnie, gdyż jeden nie utrzymałby samolotu na kursie, musieli bez przerwy naciskać lewy pedał 
sterów. Spadła też znacznie prędkość i „Liberty Lad” zaczął zostawać w tyle, a mimo wystrzeliwanych 
kilkakrotnie czerwonych rakiet żadna z mijających go maszyn nie została, by mu towarzyszyć.

Pomimo to pilot  postanowił doprowadzić  swój samolot do bazy.  Sięgnął po wypróbowany sposób. 

Kazał wyrzucić z pokładu wszystkie dające się wymontować elementy wyposażenia. Niewiele to jednak 
pomogło. Samolot nie mógł utrzymać wysokości i dalszy lot stał się wyścigiem między wolno zostającą za 
nimi przestrzenią a równie wolno, acz nieubłaganie zmniejszającą się odległością od ziemi.

Od   bezustannego   wciskania   pedałów   drętwiały  pilotom   nogi,   więc   Podgurski   wezwał   do   pomocy 

mechanika pokładowego oraz bombardiera, aby kolejno zastępowali „fachowców”, którym w tym czasie 
jeden z członków załogi masował kończyny. Z prędkością nie przekraczającą 200 kilometrów na godzinę 
„Liberty Lad” wlókł się ku swemu przeznaczeniu. Słońce skryło się za horyzontem, ciemności gęstniały, 
zapadła   noc.   Na  szczęście   dobrze   funkcjonowała   radiostacja   i   załoga   mogła   w   każdej   chwili   otrzymać 
namiar, była więc na bieżąco informowana o swej pozycji. Wreszcie daleko przed nimi zabłysły zapalone 
specjalnie dla nich światła lotniska. Podgurski spojrzał na wysokościomierz — wskazywał on jeszcze 1500 
metrów — i podniósł do góry kciuk. Byli uratowani. W najgorszym wypadku mogli skakać nad pustynią ze 

spadochronami.

Samolot dotknął ziemi kołami i chociaż podczas dobiegu zmieniał parokrotnie kierunek, a zatrzymał się 

dopiero na samym końcu dwukilometrowego pasa, to wykonane w takich warunkach lądowanie można było 
uznać za mistrzowskie. Obaj piloci opuścili maszynę na rozdygotanych nogach.

O godzinie 22.00 operację „Tidalwave” można było uznać za zakończoną, jednak w kwaterze generała 

Breretona długo jeszcze zbierano meldunki. A brzmiały one niewesoło. Do baz w Afryce powróciło 88 
samolotów   (nie   licząc   tych,   które   zawróciły  w   pierwszej   jego   fazie),   z   których   55  miało   mniejsze   lub 
większe uszkodzenia, 23 Liberatory lądowały na Cyprze, Malcie lub na Sycylii, 8 zostało internowanych w 
Turcji, a 45 zaginęło. Klarował się także obraz strat w ludziach. Okazało się ostatecznie, że zginęło ogółem 
310 lotników, 200 dostało się do niewoli, a 79 zostało internowanych w Turcji.

Tak   wysokie   straty   mogły   być   usprawiedliwione   jedynie   odpowiednio   dotkliwymi   szkodami 

wyrządzonymi nieprzyjacielowi, ale na ich podsumowanie trzeba było jeszcze poczekać.

O zmierzchu 1 sierpnia niebo nad Ploeszti zajaśniało widoczną z odległości dziesiątków kilometrów 

krwawą   łuną.   Mimo   nieprzerwanej   akcji   wszystkich   miejscowych   i   licznych   ściągniętych   z   okolicy 
oddziałów   straży   pożarnej   rafinerie   płonęły   także   następnego   dnia   i   załoga   wysłanego   z   Afryki 
rozpoznawczego  Mosquito  stwierdziła, że miasto  jest wciąż jeszcze  zasnute dymami.  Z przywiezionych 
przez   nią   zdjęć   nie   można   było  nic   wywnioskować.   Dopiero   następne   rozpoznanie   przyniosło   czytelny 
materiał   fotograficzny,   który   natychmiast   przekazano   specjalistom   od   interpretacji   zdjęć   oraz   byłym 
pracownikom przemysłu naftowego z Rumunii.

Jak   się   okazało,   największe   spustoszenia   powstały   w   czterech   rafineriach:   Creditul   Minier,   której 

urządzenia  uległy  doszczętnemu  niemal zniszczeniu,  Astra  Romana,   gdzie   spłonęły  dwa  spośród   trzech 
głównych  ciągów produkcyjnych, Colombia Aquila, w której ofiarą bomb i pożarów padła co najmniej 
połowa urządzeń produkcyjnych, a także Stella Romana, gdzie z dymem poszła między innymi główna 
kotłownia, a zatem unieruchomiony został cały zakład. Usunięcia szkód i wznowienia pełnej produkcji tych 
obiektów można było, zdaniem specjalistów, oczekiwać nie wcześniej niż za pół roku. W rafinerii Phoenix 
Orion zniszczenia szacowano na 30%. Oznaczało to, że 44, 98 i 389 pułki w pełni wykonały swoje zadanie. 
Zupełnie   inaczej   przedstawiało   się   to   w   zakładach   przydzielonych   93  i   376  pułkowi.   Tylko   na   terenie 
rafinerii Concordia Vega powstały pewne, nieznaczne zresztą szkody, na Unirea Speranta i Standard Petrol 
spadło po kilkanaście bomb, natomiast wielki zakład Romana Americana wyszedł z nalotu nietknięty.

 W gruncie rzeczy „Tidaiwave” okazała się jedynie błyskotliwą operacją powietrzną, która przyniosła 

dość duży efekt propagandowy, zwłaszcza w państwach bałkańskich, ale której materialne rezultaty były 
znacznie mniejsze niż się spodziewano i w minimalnym tylko stopniu zakłóciły tempo dostaw rumuńskich 
produktów naftowych dla niemieckiej gospodarki wojennej (najdotkliwszym doraźnym ciosem było spalenie 
zbiorników zawierających kilka tysięcy ton benzyny). Dowództwo 9 Armii Powietrznej mogło też z owej 
operacji wyciągnąć szereg wniosków i doświadczeń, przydatnych podczas następnych tego rodzaju działań. 
Musiały jednak upłynąć długie miesiące, nim zachodni alianci wznowili powietrzny bój o rumuńską naftę.

WAMPIR ZE ZNAKIEM SWASTYKI

„Rumunia — znaczy nafta”, tym hasłem kierował się Hitler w swym postępowaniu w stosunku do 

naddunajskiej monarchii. Istotnie, złoża naftowe tego kraju były najbogatsze i najwydajniejsze w środkowej 
Europie. Dawały one przy tym produkt wysokiej jakości, niemal pozbawiony domieszki siarki i innych 
chemicznych zanieczyszczeń, toteż Rumunia od lat była terenem różnorakich politycznych rozgrywek. O ile 
Wielka Brytania i Francja próbowały zapobiec jej zbliżeniu do Niemiec przez proklamowanie w kwietniu 
1939 roku gwarancji jej niezawisłości, to III Rzesza umiejętnie wykorzystywała nie uregulowane sprawy 
mniejszości narodowych i spowodowane tym napięcia w stosunkach między Rumunią a Węgrami i Bułgarią, 
by występować w roli mediatora i umacniać swe wpływy.

W dziedzinie ekonomicznej Niemcy umocniły swoje pozycje przez zawarcie w maju 1939 roku traktatu, 

który w praktyce podporządkował kierunki rozwoju rumuńskiej gospodarki potrzebom Rzeszy. Dotyczyło to, 
oczywiście, przede wszystkim ropy naftowej. Gdy w 1938 roku jej eksport do Niemiec wynosił 450 tysięcy 
ton, to już w następnym roku dostawy te wzrosły prawie trzykrotnie, pokrywając  ogółem jedną trzecią 
zapotrzebowania, przy czym pod względem niektórych produktów, jak np. smarów, ta zależność Niemiec od 
Rumunii była jeszcze większa.

A trzeba wiedzieć, że zaopatrzenie w produkty naftowe od samego początku wojny było dla III Rzeszy 

niezwykle poważnym problemem. W chwili agresji na Polskę Niemcy rozporządzały zaledwie półrocznymi 
zapasami. Tymczasem zapotrzebowanie ich machiny wojennej rosło z każdym kwartałem i coraz trudniej 

było je pokryć, nawet po rozwinięciu na wielką skalę produkcji benzyny syntetycznej. W tych warunkach 
rumuńskie złoża naftowe nabierały dla Niemców ogromnego znaczenia, zaś dla sprzymierzonych z nimi 
Włoch były po prostu bezcenne. Tak więc sprawne funkcjonowanie machiny wojennej państw „osi” zależało 
w dużej mierze od skrawka terenu o powierzchni kilkudziesięciu kilometrów kwadratowych.

Uniemożliwienie Niemcom korzystania z rumuńskich bogactw naftowych było od samego początku 

wojny  problemem zaprzątającym  uwagę  brytyjskiego  wywiadu.   Już   na  jednym  z  pierwszych  posiedzeń 
Najwyższej   Rady   Wojennej   —   organu,   który   miał   koordynować   zbrojny   wysiłek   Anglii   i   Francji   — 
zaaprobowano propozycję wysłania do Rumunii doświadczonych agentów, mających opracować program 
ewentualnych   zniszczeń   szybów   naftowych,   rafinerii   i   prowadzących   do   nich   bocznic   kolejowych   w 
wypadku zagarnięcia ich przez Niemców.

Zgodnie z tą decyzją pod koniec września 1939 roku udał się do Bukaresztu francuski fachowiec z 

zakresu   zagadnień   naftowych   inżynier   Leon   Wenger,   któremu  towarzyszył   spec   od   sabotażu   Deuxieme 
Bureau   *  kapitan   Pierre   Angot.   Na  miejscu   dołączył  do  nich   przeszkolony  specjalnie   przez   tak   zwaną 
organizację „D” w Secret Intelligence Service (brytyjski wywiad ofensywny) inżynier Reginald Bloomfield. 
Już   1   października   Wenger   wysłał   do   Paryża   raport,   w   którym   zwrócił   uwagę   na   konieczność 
zainteresowania ich grupy żeglugą śródlądową transportującą, według jego oceny, 80 procent rumuńskich 
zasobów naftowych przeznaczonych na eksport.

Był to jednak dopiero początek walki wywiadów, którym brakowało jeszcze doświadczenia, i o zadaniu 

tym   wiedziało,   zwłaszcza   we   Francji,   zbyt   wiele   osób.   Jeden   z   pracowników   ambasady,   działając   w 
najlepszej   wierze   i   chcąc   ułatwić   zadanie   agentom,   popełnił   niedyskrecję   w   obecności   szefa   Siguranty 
(rumuńska służba bezpieczeństwa), pułkownika Georghiu Moruzowa, biorąc za dobrą monetę jego rzekome 
proalianckíe nastawienie. W rzeczywistości Moruzow już w tym czasie ściśle współpracował z Abwehrą i na 
odbytym przed wojną w Wenecji spotkaniu z jej szefem, admirałem Wilhelmem Canarisem, uzgodniono dla 
niego taką właśnie linię postępowania.

Zaalarmowany aktywnością przeciwnika Canaris przybył 8 grudnia do Bukaresztu i, wykorzystując 

otrzymane   informacje,   wymógł   na   królu   Karolu   zezwolenie   na   pewne   posunięcia   mające   na   celu 
zapewnienie   bezpieczeństwa   największego   z   rumuńskich   pol   naftowych   —   w   myśl   interesów   Rzeszy 
oczywiście. W ślad za tym początkowo w niektórych tylko, bodących pod wpływem niemieckiego kapitału, 
kopalniach i rafineriach zatrudnieni zostali agenci niemieckiego wywiadu wojskowego (objęli stanowiska 
inżynierów,   techników   i   majstrów)   oraz   żołnierze   z   „prywatnego   wojska”   Canarisa   —   formacji   pod 
kryptonimem   „Brandenburg”   —   którym   powierzono   funkcje   strażników   przemysłowych.   Całe   zagłębie 
naftowe   oplątali   Niemcy   gęstą   siatką   swoich   tajnych   służb,   nastawionych   głównie   na   wykrywanie   i 
likwidowanie wszelkich ewentualnych przygotowań do działalności sabotażowej lub dywersyjnej.

Niemieckie   posunięcia   znacznie   utrudniły   działalność   alianckich   wywiadów   i   grup   dywersyjnych. 

Coraz   rzadziej   już   zdarzały   się   „przypadkowe”   pożary   w   rafineriach,   coraz   trudniej   było   „przez 
niedopatrzenie” zostawić zbyt długo otwarte krany podczas napełniania zbiorników czy rozluźnić spojenia 
rurociągów. Przez pewien czas pospolitym zjawiskiem stały się zderzenia i uszkodzenia cystern kolejowych 
podczas zestawiania pociągów lub zatarcia panewek powodujące wyłączenie ich z ruchu. Po rozszerzeniu 
niemieckiego nadzoru na węzły kolejowe wypadki te zdarzały się coraz rzadziej.

W   tej   sytuacji   Brytyjczycy  spróbowali   innego   sposobu.   Starali   się   wykupić   i   przetrzymywać   poza 

granicami Rumunii możliwie jak najwięcej cystern, należących wówczas nie do państwowych organizacji 
kolejnictwa, ale do poszczególnych przedsiębiorstw naftowych. Był to jednak jedynie półśrodek, który w 
gruncie rzeczy nie przyniósł prawie żadnych efektów.

Spaliła też na panewce próba zahamowania wydobycia surowej ropy. Niemieccy agenci zwrócili uwagę 

na zastanawiająco wysokie dostawy materiałów budowlanych, które składowano w pobliżu najbogatszych 
pól naftowych. Tajemnica wyjaśniła się po przechwyceniu przez nich transportu stalowych kul o rozmiarach 
odpowiadających   średnicy   otworów   wiertniczych.   Wrzucone   do   rur   i   zabetonowane   byłyby   nie   do 
wydobycia, a szyby nie nadawałyby się do eksploatacji. Trzeba by wiercić nowe.

Decydujący cios alianckiej organizacji sabotażowej zadała Abwehra po kapitulacji Francji, kiedy to w 

jednym z unieruchomionych między Paryżem a Bordeaux pociągów ewakuacyjnych Niemcy odkryli część 
archiwum II Oddziału, a w nim sprawozdania dotyczące werbunku agentów na terenie Rumunii. Skutkiem 
tego Siguranta była w stanie aresztować większość z nich — 35 osób znalazło się za kratami. Okolice 
Ploeszti ogłoszono wówczas rejonem zamkniętym, na którego terenie obowiązywały specjalne przepustki.

Bohaterem następnego epizodu w zmaganiach o rumuńską naftę został angielski żeglarz i automobilista

* II Oddział Sztabu Generalnego, zajmujący się wywiadami.

Merlin Minshall. W 1936 roku przepłynął on na 10-metrowej długości jachcie * z pomocniczym silnikiem 
— nie bez zachęty ze strony wywiadu brytyjskiej marynarki wojennej — z Wielkiej Brytanii na Morze 
Czarne drogą śródlądową (poprzez Sekwanę, Marnę, Kanał Marna — Ren, dalej Renem, Menem, Kanałem 
Króla Ludwika, a następnie Dunajem aż do jego ujścia), co zyskało mu pewien rozgłos.

Podczas swej podróży Minshall poświęcił szczególnie wiele uwagi rejonowi przełomu Dunaju przez 

styk Karpat i Bałkanów, a ściślej Gór Banackich i Gór Wschodnio-Serbskich. Na długości przeszło stu 
kilometrów rzeka płynęła tu wśród pionowych niemal skał, sięgających niekiedy setek metrów, a w korycie, 
które w miejscu noszącym od wieków nazwę Żelaznej Bramy lub Żelaznych Wrót zwężało się do zaledwie 
150 metrów, istniały liczne katarakty. Najbardziej niebezpieczny odcinek nazywali mieszkańcy serbskiego 
brzegu   Kazanami,   a   rumuńskiego   Cazanelami,  co   w  obydwu   językach   znaczy  „kotły”.   Żegluga   w  tym 
rejonie zawsze była niebezpieczna ze względu na wartki nurt, wiry, progi skalne i możliwa jedynie przy 
wysokim stanie wód.

Obserwując bacznie tor wodny w rejonie Kotłów, tuż powyżej Żelaznych Wrót, Minshall wypatrzył 

szczególnie wrażliwe miejsce, gdzie kilka metrów poniżej dolnego stanu rzeki znajdowała się wyżłobiona 
przez prąd jama w dnie, zamknięta wysokim progiem skalnym. W normalnych warunkach nie miało to 
wpływu na żeglugę, ale gdyby w tym miejscu zatopiono dużą jednostkę pływającą, utkwiłaby ona wśród 
podwodnych skał, tworząc wyjątkowo trudną do usunięcia przeszkodę.

Po   wybuchu   wojny   spostrzeżenia   Minshalla   nabrały   znaczenia     i   pewnego   dnia   wezwano   go   do 

kontradmirała Johna Godfreya, pełniącego  od niedawna w Urzędzie Admiralicji funkcję szefa  wywiadu 
morskiego.   Po   dłuższej   rozmowie   Minshall   opuścił   pokój   kontradmirała   z   nominacją   na   wicekonsula 
Zjednoczonego   Królestwa   w   Bukareszcie   i   z   zadaniem   możliwie   szybkiego   zablokowania   żeglugi   na 
Dunaju.

— Ma pan zatrzasnąć te wrota! — powiedział na zakończenie admirał.
Mogłoby zastanawiać, dlaczego  udający się zimą 1939 roku do Rumunii wicekonsul  podczas całej 

długiej   podróży   pociągiem   nie   rozstawał   się   ze   swoją   teczką,   w   której,   co   było   jeszcze   bardziej 
zdumiewające,   znajdowały   się   przedmioty   tak   niewiele   znaczące   i   pospolite,   jak   zapas   świec 
samochodowych   i   kilka   dużych   toreb   z   cukierkami   „Toffi   de   Luxe”   znanej   firmy   Mackintosh.   Nowy 
przedstawiciel brytyjskiej służby konsularnej był najwidoczniej nie tylko żeglarzem i automobilistą, ale też 
nieprzeciętnym łasuchem...

Oczywiście „świece” były saperskimi zapalnikami, a w każdym błyszczącym opakowaniu ze staniolu 

znajdowały  się   dwa   dekagramy  niedawno   wynalezionego   środka   wybuchowego   nazwanego   plastykiem, 
jednego z najsilniejszych wówczas materiałów wybuchowych, mającego przy tym przedziwną właściwość 
kierowania impetu swej eksplozji  nie w stronę najmniejszego, a w kierunku największego napotkanego 
oporu. Wicekonsul był też wyjątkowo hojnie zaopatrzony w walutę i złote suwereny.

A   pierwotny,   nazwany   „miękkim”,   plan   brytyjskiej   Admiralicji   wymagał   istotnie   znacznych   sum 

pieniężnych. W owych czasach każda dunajska jednostka pływająca otrzymywała na czas przejazdu przez 
Kotły i Żelazne Wrota osobnego pilota. Byli oni znakomicie wyszkoleni, a w toku wielu lat pracy nabyli też 
ogromnego doświadczenia i żaden z sekretów nawigacji wśród setek zastawianych przez rzekę pułapek nie 
był im obcy. Wkrótce po przybyciu do Rumunii Minshall nawiązał kontakt z reprezentującym ich interesy 
ekskluzywnym zrzeszeniem i po pewnym czasie uzyskał wstępne przyrzeczenie, że czterdziestu spośród 
około pięćdziesięciu pilotów byłoby skłonnych opuścić na czas wojny kraj za okrągłą sumkę tysiąca funtów 
szterlingów w złocie od głowy. Pozostałych kilkunastu nawet przy najszczerszych chęciach nie byłoby w 
stanie   obsłużyć   całego   ruchu,   który   trzeba   by   było   z   konieczności   znacznie   ograniczyć   aż   do   czasu 
wyszkolenia   nowych   kadr,   co   musiałoby   jednak   potrwać   i   wiązałoby   się   ze   zwiększonym   ryzykiem 
wypadków.

W   pewnym   momencie   wkroczyła   jednak   do   akcji   rumuńska   Siguranta.   Otrzymała   ona   sygnał   od 

rezydenta hitlerowskiego wywiadu, komandora Rudolfa Weissa, który zwrócił uwagę na podejrzane podróże 
nowego   brytyjskiego   konsula   do   Turnu   Severin   i   jego   zainteresowanie   rejonem   mającym   tak   istotne 
znaczenie   dla   stosunków   handlowych   między   Królestwem   Rumunii   a   Wielkoniemiecką   Rzeszą. 
Rozmówców Minshalla aresztowano, w kierownictwie zrzeszenia nastąpiły zasadnicze zmiany. Całą pracę 
trzeba   byłoby  zaczynać   od   nowa,   ale   szanse   powodzenia   po   tej   „wpadce”   wydawały  się   tak   nikłe,   że 
Minshall zaczął szukać innego rozwiązania.

  Już   zresztą   wcześniej,   zaraz   po   swym   przyjeździe   do   Rumunii,   zaczął   on   zbierać   dane   na   temat

*   Jego   sześćdziesięcioletni   już   wówczas   jacht   „Sperwer”   („Krogulec”)   jest   dzisiaj   cennym   eksponatem 

holenderskiego muzeum morskiego w Enkhuizen.

znajdujących   się   na   jej   terytorium   jednostek   floty  rzecznej,   należących   do   brytyjskich   towarzystw 

żeglugowych. Okazało się, że wśród ich kapitanów nie było ani jednego Brytyjczyka, zaś załogi tworzyły 
barwną zbieraninę Rumunów, Bułgarów, Węgrów, Jugosłowian, Czechów, a także Austriaków i Niemców. 
Jednym   z   pierwszych   posunięć   Minshalla   była   stopniowa   eliminacja   z   załóg   obywateli   III   Rzeszy,   co 
osłabiło znacznie obsadę statków i barek, ale nie przyniosło oczekiwanych efektów. Dla urzeczywistnienia 
swych   zamysłów   Anglik   musiał   mieć   bowiem   na   każdym   statku   kilku   całkowicie   pewnych   ludzi. 
Skierowanie do Rumunii paru dziesiątków brytyjskich marynarzy, wśród których musiało być w dodatku 
kilku umiejących obchodzić się z materiałami wybuchowymi, było w ówczesnych warunkach niemożliwe. Z 
pomocą przyszedł Minshallowi zaufany wysoki funkcjonariusz bukareszteńskiej policji.

— Mój rząd nie może udzielić w czasie trwania wojny wiz angielskim marynarzom — powiedział 

kiedyś   —  ale,  jak  panu  wiadomo,  nie  zamierzamy rezygnować  z  kulturalnych   kontaktów  z  Zachodem. 
Można by więc zorganizować wycieczkę, na przykład, studentów brytyjskich uczelni artystycznych. Dobrze 
byłoby, żeby zostali oni członkami naszego związku plastyków. A to już dałoby się jakoś załatwić...

Minshallowi   nie  trzeba   było takich  rzeczy dwa razy  powtarzać   i w  marcu   1940  roku przybyła  do 

Konstancy grupa 24 studentów Akademii Sztuk Pięknych z Edynburga. Zdumiewać mógł ich atletyczny 
wygląd, niezbyt pasujący do wyobrażeń o adeptach sztuki malarskiej, ale ewentualne wątpliwości musiałby 
rozwiać   bogaty   arsenał   płócien,   farb,   palet   i   sztalug.   Trzeba   dodać,   że   niektórzy   z   nich   byli   również 
zwolennikami „Toffi de Luxe” Mackintosha... Przybywszy na miejsce „studenci”, z niewiadomych przyczyn, 
nie   kwapili   się   do   spotkań   z   bukareszteńskim   środowiskiem   artystycznym,   zdradzali   natomiast   żywe 
zainteresowanie nielicznymi zabytkami Gałacza i Braiły, położonych blisko ujścia Dunaju portów rzecznych, 
gdzie   w   oczekiwaniu   na   otwarcie   sezonu   żeglugowego   stały   między   innymi   brytyjskie   statki,   barki   i 
holowniki.

Do wznowienia żeglugi przygotowywała się także na swój sposób miejscowa organizacja Abwehry. Pod 

naciskiem Niemców rumuńskie władze wydały zarządzenie zabraniające zaopatrywania pływających pod 
obcą banderą jednostek w paliwo i wodę pitną * bez pisemnej zgody samego ministra przemysłu i handlu. 
Minshall  i tym razem wykazał  sporo pomysłowości. Pewnego dnia zaprosił do siebie zaprzyjaźnionego 
komendanta straży pożarnej z Braiły.

— Jak przedstawiają się pańskie stosunki z kapitanatem portu? — spytał.
— No, to zależy...
— Przypuśćmy, że na którymś ze statków wybuchł pożar. Czy istnieją jakieś formalności utrudniające w 

takiej sytuacji pańskim pojazdom wjazd na teren portu?

— Nie, skądże. Strażnicy portowi mają polecenie wpuszczania wozów strażackich jadących na sygnale.
— Tak też myślałem. Wie pan, coś mi się wydaje, że już jutro wybuchnie pożar na statku „Oxford”. 

Dokładnie o północy. Sądzę też, iż nie zajdzie potrzeba używania żadnych środków chemicznych. Potrzebna 
będzie tylko woda, duże ilości wody...

Rozwiązawszy w ten  sposób  jeden  problem,  Anglik  zaczął  myśleć  o  paliwie.  Uwagę  jego  zwrócił 

przycumowany obok brytyjskich jednostek mały tankowiec „Evita”. Stopień zanurzenia statku zdradzał, że 
jego zbiorniki są pełne. Pewnego wieczoru Minshall wszedł na pokład tankowca. Na statku nie było żywej 
duszy,   świeciło   się   tylko   w   kapitańskiej   kajucie.   Na   pukanie   do   drzwi,   zamiast   rumuńskiego   „politi 
inauntru”, zabrzmiało ostre „herein!”. Anglik błyskawicznie zorientował się w sytuacji.

— Guten Abend — powiedział wchodząc, a po chwili dodał jeszcze: — Heil Hitler!
Kapitan   Albrecht   był   zachwycony   spotkaniem   rodaka   —   Minshall   przedstawił   się   bowiem   jako 

„auslanddeutscher”,   emigrant   mieszkający   obecnie   w   Grecji   —   i   stwierdził,   że   takie   spotkanie   trzeba 
koniecznie oblać. Gość miał na tę okazję przygotowane butelki najlepszego francuskiego koniaku, których 
czarowi   Albrecht   nie   mógł   i   nie   zamierzał   się   opierać.   Po   paru   godzinach,   w   czasie   których   często 
rozbrzmiewały okrzyki „Zum Wohl!” i „Prosit!”, Anglik ułożył na koi spitego jak bela kapitana, wyszedł na 
pokład i dał umówiony znak oczekującym niecierpliwie ludziom.

Przez długi czas pracował silnik ustawionej na nadbrzeżu pompy, za pomocą której przelano dziesiątki 

ton ropy z tankowca do zbiorników „Oxfordu”, a brak uzupełniono wodą z portowego basenu. O brzasku 
„Evita” wykazywała dokładnie taki sam stopień zanurzenia jak poprzednio. Po zaopatrzeniu w paliwo także i 
holownika „Erebus” flota Minshalla — statek, holownik i cztery barki — gotowa była do drogi.

Po południu 4 kwietnia 1940 roku na jednostkach tych przeprowadzono odprawę celną i paszportową, a 

każdy z kapitanów zaopatrzony został w poświadczony przez  rumuńskie władze certyfikat, głoszący,  iż 
przewożony przez niego ładunek cementu przeznaczony jest dla firmy budowlanej w Belgradzie. O 18.30

* Dunaj już wówczas był tak zanieczyszczony, że jego woda nie nadawała się do picia.

konwój opuścił port, kierując się w górę rzeki. Kapitanowie  mieli  surowy zakaz zatrzymywania się po 
drodze, co było zresztą zgodne z obowiązującymi  na tym międzynarodowym odcinku rzeki przepisami, 
mającymi   zapobiegać   ewentualnym   próbom   przemytu.   Na   pokładzie   każdej   jednostki   znajdowało   się 
czterech Brytyjczyków, z których jeden — przeszkolony w minerstwie — miał w odpowiednim momencie 
spowodować   odpalenie   umieszczonych   pod   pokładem   ładunków   wybuchowych,   pozostali   zaś   powinni 
skłonić resztę załogi do pospiesznego opuszczenia pokładu.

Minshall dołączył do konwoju rankiem, wypłynąwszy z przystani w Giurgiu na szybkiej motorówce 

ambasady   pod   pozorem   weekendowej   wycieczki   na   połów   ryb.   Ku   swemu   zdziwieniu   dowiedział   się 
wówczas, że poprzedniego dnia przed południem dostarczono załogom, rzekomo w jego imieniu, znaczne 
sumy w lejach i sugerowano, by marynarze wydali je przed wyruszeniem w drogę. W rezultacie jednostki 
przez   jakiś   czas   były  pozostawione   bez   nadzoru.   Nie   ulegało   wątpliwości,   że   fakt   ten   oznaczał   jakieś 
posunięcie Abwehry, ale w tej chwili pozostawało to jeszcze zagadką.

Odpowiedź miała nadejść niebawem. W godzinę później silnik statku zaczął się krztusić, a wreszcie 

zamilkł zupełnie. Holownik podpłynął do niego, ale wkrótce i jego silnik przerwał pracę. Obydwie jednostki 
zarzuciły   kotwice.   Mechanicy   nie   znaleźli   żadnych   technicznych   uszkodzeń,   lecz   niebawem   wykryto 
przyczynę — zbiorniki były niemal puste. Jak się okazało później, ożywiona działalność Minshalla nie uszła 
uwagi hitlerowskich agentów i oddelegowany specjalnie do tej sprawy major von Greifenfels przedsięwziął 
środki zaradcze. Niemcy na kradzież paliwa „Evity” odpowiedzieli tym samym, unieruchamiając konwój.

Słońce   stało   wysoko   na   niebie,   gdy  do  stojących   nieruchomo   jednostek   podpłynęła   motorówka   ze 

znakami   rumuńskiej   policji   rzecznej.   Na   pokład   wszedł   oficer   z   dystynkcjami   porucznika   i   spytał   o 
przyczynę postoju. Anglicy próbowali dawać wymijające odpowiedzi, ale oficer zażądał okazania papierów 
statku i załogi, po czym sucho oświadczył, że powinni byli płynąć do Belgradu bez postoju. Ponieważ 
postanowienie to zostało naruszone, a ponadto część załóg nie ma odpowiednich dokumentów żeglarskich 
— zatrudnianie studentów w charakterze marynarzy jest w Rumunii zabronione — on musi położyć na 
statku,  holowniku  i  barkach   areszt  do  czasu  wyjaśnienia  sprawy,   oznajmił.   Jego  ludzie  zajmą  się  teraz 
przeszukaniem pomieszczeń, aby sprawdzić, czy na jednostkach nie ukryto jakiejś kontrabandy.

Minshall błyskawicznie ocenił sytuację — odnalezienie ładunków wybuchowych było już tylko kwestią 

czasu — i zdecydował się na desperacki krok. Pod jakimś pozorem zszedł do swej motorówki, zapuścił 
silnik i na pełnym gazie ruszył w górę rzeki. Z jednostki policyjnej zabrzmiały wzywające go do zatrzymania 
okrzyki, po chwili padło nawet kilka strzałów, ale wyposażona w potężny silnik motorówka szybko oddaliła 
się na bezpieczną odległość. Rumuni nie ścigali zbiega, bojąc się zapewne pozostawić podejrzany konwój 
bez nadzoru.

Co kierowało w tym momencie postępowaniem Minshalla? Po pierwsze, chciał on uniknąć zamieszania 

w całą aferę brytyjskiej służby zagranicznej, po drugie, zamierzał mimo wszystko przysporzyć Niemcom 
kłopotów   i   choćby   w   minimalnym   stopniu,   ale   jednak   osiągnąć   swój   cel.   Jeden   z   wariantów   planu 
Admiralicji przewidywał założenie ładunku wybuchowego w zboczu górskim i spowodowanie obsunięcia 
się mas skalnych na tor, którym jeździły lokomotywy holujące barki w Żelaznych Wrotach. Realizacja tego 
planu   była   w   obecnych   warunkach   nierealna,   ale   Minshall   dostrzegł   inną   możliwość.   Wiedział,   że   od 
niedawna   jako   „holownika”   barek   zaczęto   używać   specjalnego   typu   lokomotywy.   Był   to   po   długich   i 
prowadzonych   na   wysokim   szczeblu   rokowaniach   wypożyczony   od   bułgarskich   kolei   potężny, 
dziewięcioosiowy parowóz-tendrzak, o masie razem z zapasem węgla i wody aż 150 ton.

W  wypadku unieruchomienia tego parowozu trzeba by wrócić do używania dawnych, o połowę prawie 

słabszych lokomotyw. Minshall zamierzał więc zrobić użytek z ostatniej porcji „Toffi”, jaką na wszelki 
wypadek zatrzymał w swej motorówce. Jego zamiarom sprzyjał fakt, że była właśnie niedziela, większość 
urzędów nie pracowała, w związku z tym uzyskanie niezbędnych decyzji i poleceń od zwierzchnich władz w 
każdej sprawie musiało się przeciągnąć.

Rzeczywistość   potwierdziła   jego   kalkulacje.   Nie   molestowany   przez   nikogo   przebył   przeszło 

stukilometrowy odcinek rzeki i o zmierzchu dotarł do Żelaznych Wrót, gdzie zatrzymał się w cieniu skał i 
czekał na lokomotywę.  Gdy nadjechała i stanęła w oczekiwaniu  na podpłynięcie  barek, wdrapał się po 
stromym   zboczu,   zmusił   maszynistę   i   palacza   do   opuszczenia   parowozu,   po   czym   założył   obok   kotła 
ładunek wybuchowy i skrył się za załomem skalnym. Kilkadziesiąt sekund później nastąpił nagły rozbłysk, 
powietrzem targnąłogłuszający huk, wokół zawirowały oderwane kawałki żelastwa.

Korzystając   z   powstałego   zamieszania,   Minshall   odszedł   w   kierunku   niedalekiego   miasta   Turnu 

Severin,   gdzie   w   kilka   godzin   później   bez   przeszkód   wsiadł   do   jadącego   w   kierunku   Bukaresztu 
ekspresowego pociągu. Jego kariera w Rumunii była jednak skończona. Uznany za „persona non grata”  *,

* W języku dyplomatycznym osoba niepożądana.

jeszcze w tym samym tygodniu musiał powrócić do Anglii.

Po opisanym wyżej incydencie Niemcy rozszerzyli ochronę na wszystkie środki transportu. Na każdym 

zbiornikowcu,   udającym się  w górę  Dunaju,  w każdym  kierującym się  do  Rzeszy pociągu  towarowym 
jechali teraz cywilni agenci. Żołnierze formacji „Brandenburg”, tym razem zakamuflowani jako pracownicy 
rumuńskiego Towarzystwa Żeglugi na Dunaju, kontrolowali wszystkie wejścia do portów śródlądowych.

Hitlerowska   Rzesza   za   wszelką   cenę   usiłowała   przeforsować   swe   polityczne   wpływy   w   Rumunii. 

Przedsięwzięta jeszcze przed wojną próba zagarnięcia władzy przez profaszystowską „Żelazną Gwardię” nie 
powiodła się. Gdy jednak latem 1940 roku sytuacja polityczna w kraju zaostrzyła się, król Karol II powołał 
na stanowisko premiera generała Iona Antonescu. W wyniku dalszych rozgrywek nowo mianowany premier 
doprowadził   szybko   do   abdykacji   króla,   który  musiał   przekazać   tron   swemu   niepełnoletniemu   synowi, 
Michałowi. Ten stał się powolnym narzędziem Antonescu, który kazał się awansować do stopnia marszałka i 
ogłosił szefem rumuńskiego państwa, przekształcanego stopniowo na modłę faszystowską.

Ion   Antonescu,   którego   do   władzy   wyniosły   „zalecenia”   ówczesnego   niemieckiego   posła   w 

Bukareszcie, doktora Wilhelma Fabriciusa, był niemiecką marionetką i wbrew interesom narodu zamienił 
szybko swój kraj w satelitę III Rzeszy. Jednym z pierwszych jego posunięć było zwrócenie się z prośbą o 
wysłanie do Rumunii jednostek zmotoryzowanych i lotnictwa Wehrmachtu, personelu szkoleniowego oraz 
dostawy uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Wkrótce na terenie Rumunii rozmieszczone zostały: 13 dywizja zmotoryzowana i 16 dywizja pancerna, 

wzmocniona 5 dywizją przeciwlotniczą, oddziały łączności Luftwaffe oraz bataliony zmilitaryzowanej straży 
pożarnej   i   jednostki   budowlane   Organizacji   Todta,   pod   ogólnym   dowództwem   generała   porucznika 
Wilhelma Speidla (powojennego dowódcy Bundeswehry). Ochraniały one nie tylko samo zagłębie naftowe, 
ale także składy paliwa i urządzenia przeładunkowe w Konstancy, rurociąg naftowy i port rzeczny w Giurgiu 
oraz pospiesznie urządzane lub rozbudowywane niemieckie lotniska. Oficerowie wszystkich rodzajów sił 
zbrojnych   Wehrmachtu   obsadzili   większość   stanowisk   wykładowców   w   Scoala   Superiora   de   Razboi 
(Wyższa Szkoła Wojenna). Misja wojskowa przejęła faktyczną kontrolę nad armią rumuńską.

Równolegle   postępowała   wzmożona   penetracja   gospodarcza   kraju.   Przy  nie   zmienionym   poziomie 

wydobycia ropy naftowej, który przez cały okres wojny wynosił przeciętnie około 5,5 miliona ton, eksport 
do Niemiec zwiększył się w 1941 roku dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Co druga tona 
wyprodukowanej w Rumunii benzyny, oleju do silników wysokoprężnych czy smarów jechała cysternami 
kolejowymi albo rzecznymi tankowcami do Rzeszy lub dostarczana była bezpośrednio stacjonującym w 
Rumunii niemieckim jednostkom, i to po cenach o jedną trzecią niższych od dotychczasowych. Hitlerowski 
wampir wysysał  zresztą  z Rumunii  nie  tylko  naftę.  W  porównaniu  z 1939 rokiem dostawy rumuńskiej 
pszenicy   wzrosły   w   1940   roku   dwukrotnie,   a   kukurydzy   nawet   trzykrotnie.   W   zamian   za   to   Niemcy 
dostarczały Rumunii prawie wyłącznie broń, amunicję, samoloty i inne wyposażenie wojskowe. Drogą cenę 
musiał płacić naród rumuński za „opiekę” bezwzględnego protektora.

Wkrótce   po   wybuchu   wojny   amerykańsko-japońskiej   przystąpiono   w   Stanach   Zjednoczonych   do 

planowania operacji powietrznych, które stanowiłyby odpowiedź na zbombardowanie Pearl Harbor. Jedna z 
propozycji   przewidywała   wykorzystanie   lotnisk   na   terytorium   Chin.   Utworzono   w   tym   celu   zespół 
najnowocześniejszych  wówczas bombowców  Liberator, który od nazwiska swego dowódcy,  pułkownika 
Harry Halversona, otrzymał nazwę „Projekt Halverson”, co zakodowano następnie jako „Halpro”. Zespół ten 
miał udać się do Chin drogą dookoła świata, z Florydy przez Brazylię, Afrykę, Bliski i Środkowy Wschód.

Gdy w maju 1942 roku samoloty dotarły do Chartumu, zatrzymano je tam, gdyż sytuacja aliantów 

pogorszyła się wówczas jednocześnie na kilku frontach: Japończycy zajęli znaczne obszary Birmy, stawiając 
pod   znakiem   zapytania   możliwości   regularnego   zaopatrywania   przebazowanych   do   Chin   jednostek 
lotniczych, z drugiej strony kolejna ofensywa wojsk feldmarszałka Rommla zagrażała Egiptowi. Na prośbę 
Brytyjczyków zespołu pułkownika Halversona użyto do zwalczania niemiecko-włoskich linii dowozowych 
w Libii.

Wkrótce potem w sztabie sił powietrznych USA powstała koncepcja wykorzystania  Liberatorów  do 

przeprowadzenia nalotu na Ploeszti. Oficjalnie decyzję tę motywowano chęcią przyjścia z pomocą toczącej 
wtedy ciężkie boje Armii Radzieckiej, była to jednak tylko jedna i wcale nie najważniejsza z wielu przyczyn. 
Nikt bowiem nie łudził się, że atak kilkunastu bombowców mógłby spowodować jakieś istotne zakłócenia w 
pracy wielkiego centrum przemysłu naftowego — nie było nawet pewności, czy zdołają one w ogóle dotrzeć 
do   oddalonego   o   dwa   tysiące   kilometrów   obiektu.   Nalot   miał   więc   mieć   przede   wszystkim   znaczenie 
propagandowe.

Przecież   5   czerwca   amerykański   Kongres   ogłosił   wypowiedzenie   wojny   faszystowskiej   Rumunii, 

Węgrom i Bułgarii, zatem efektowna operacja lotnicza stanowiłaby dowód, że nie są to tylko czcze słowa. 
Przy okazji wykazano by ludom okupowanej Europy, krajom neutralnym i własnemu społeczeństwu, że 

alianckie siły powietrzne są w stanie przedsiębrać dalekodystansowe loty i atakować cele położone w głębi 
europejskiego   kontynentu.   Ubocznym   skutkiem   miało   być   odciągnięcie   pewnej   części   niemieckich   sił 
obrony przeciwlotniczej z zachodniego teatru wojny, gdzie kończyła właśnie przygotowania do powietrznej 
ofensywy na Europę amerykańska 8 armia powietrzna.

I   tak   trzynaście   będących   w   najlepszym   stanie   technicznym   bombowców   zespołu   Halversona 

wystartowało przed północą 11 czerwca 1942 roku z lotniska El Fayid nad Kanałem Sueskim i pojedynczo 
poleciało nad Morze Śródziemne i Bułgarię. Nie zdążono już przekazać nadeszłego w tym samym czasie 
zezwolenia rządu radzieckiego na lądowanie ich w bazach na obszarze Kaukazu, toteż po przeprowadzeniu 
ataku miały one zgodnie z pierwotnym planem lecieć nad Turcję, by lądować w Iraku, na lotnisku RAF w 
Ramadi.

Nie niepokojone przez nikogo samoloty przeleciały nad Bułgarią i o brzasku 12 czerwca minęły Dunaj. 

Na wysokości 3 tysięcy metrów rozścielała się gruba warstwa chmur i Liberatory jeden po drugim zeszły 
pod nią i zrzuciły sześć swych  250-kilogramowych  bomb na największą w Rumunii i w całej Europie 
rafinerię   Astra   Romana.   Jeden,   który   zmylił   drogę,   zbombardował   urządzenia   portowe   Konstancy. 
Rumuńskie myśliwce nie zdołały przeszkodzić atakowi, bombowce zdążyły skryć się w chmurach i wziąć 
kurs powrotny. Bezskuteczny był również ogień artylerii przeciwlotniczej. Sześć  Liberatorów  lądowało w 
Ramadi, jeden przymusowo na terytorium Iraku, dwa inne w Syrii. Cztery musiały szukać schronienia na 
lotniskach tureckich.

Szkody   wyrządzone   podczas   nalotu   były   znikome,   ale   Hitler   specjalnym   rozkazem   wstrzymał 

zaplanowane   poprzednio   wycofanie   z   Rumunii   pewnej   liczby   baterii   przeciwlotniczych.   Dla   zmylenia 
przeciwnika amerykańska prasa doniosła, że samoloty nadleciały nad Rumunię z tajnych baz, wysuwając 
jednocześnie sugestię, iż położone one były na terytorium ZSRR.

Operacja „Halpro” miała być zapowiedzią tego, co w przyszłości groziło niemieckiemu panowaniu nad 

Ploeszti.   Eskadra   pułkownika   Halversona   stała   się   zalążkiem   operującej   w   Afryce   9   armii   powietrznej 
Stanów Zjednoczonych, która w rok później przygotowała następny nalot na Ploeszti — opisaną na wstępie 
operację   „Tidalwave”.   Do   czasu   rozpoczęcia   właściwej   ofensywy   powietrznej   przeciwko   rumuńskiemu 
zagłębiu naftowemu, nazwanej później bitwą o Ploeszti, miały jednak upłynąć jeszcze prawie dwa lata.

OFENSYWA Z POWIETRZA

— Panowie, celem dzisiejszej narady jest ustalenie, w jaki sposób lotnictwo strategiczne może obecnie 

najlepiej i najskuteczniej przyczynić się do przyspieszenia naszego zwycięstwa nad Niemcami. — Generał 
porucznik Carl Spaatz, dowódca lotnictwa strategicznego Stanów Zjednoczonych, popatrzył po zebranych. 
— Przedstawię na wstępie nasz, czyli amerykański, pogląd na tę sprawę. Wszyscy zapewne jesteśmy zgodni 
co do tego, że głównym zadaniem alianckich sił powietrznych winno być zniszczenie Luftwaffe. Uważamy, 
że jedną z prowadzących do tego dróg jest wywabienie jej w powietrze i zmuszenie do walki. A to można 
osiągnąć   nie   przez   atakowanie   ośrodków   miejskich   i   niszczenie   najróżniejszych   branż   niemieckiego 
przemysłu, jak to robiliśmy dotychczas, ale przez koncentrowanie się na niektórych tylko celach mających 
podstawowe,   fundamentalne   znaczenie.   Czynimy  to  z   dobrym   skutkiem  na   przykład   w  zakresie   łożysk 
tocznych, doszliśmy jednak do wniosku, że celem bardziej wrażliwym, do którego obrony Niemcy będą 
naprawdę musieli użyć wszystkich możliwych sił, są źródła energii: węgiel i nafta. Zagłębie węglowe Ruhry 
bombardujemy od dłuższego już czasu, toczy się tam właściwie nieprzerwana bitwa powietrzna, ale, bądźmy 
szczerzy,   z   różnymi   rezultatami.   Proponowałbym   obecnie   objęcie   tymi   działaniami   wytwórni   paliw 
płynnych,  co ponownie zmusi  Niemców do rozproszenia  wysiłków  obronnych.  Przytoczę kilka  danych, 
pochodzących z naszych  źródeł  wywiadowczych  — generał  sięgnął  po gęsto zapisany arkusz.  — Otóż 
Wehrmacht i niemiecka gospodarka zużywają obecnie około ośmiu milionów ton materiałów pędnych i 
smarów.   Wskaźnik   ten   obejmuje   zarówno   ropę   i   jej   produkty   pochodne,   jak   i   wytwarzane   na   skalę 
wielkoprzemysłową paliwa syntetyczne, przy czym obserwuje się stały postęp w rozwijaniu i doskonaleniu 
tej produkcji, którą Niemcy zapoczątkowali na długo przed wojną, odczuwając coraz ostrzejszy deficyt 
płynnych surowców energetycznych. Nie mogła ona jednak ani wówczas, ani tym bardziej teraz wyrównać 
bilansu potrzeb, toteż import z Rumunii ma dla nich kluczowe znaczenie. Niemcy zużywają ponad połowę 
tamtejszego wydobycia ropy w stanie surowym i w przetworach. Orientacyjnie mogę podać, że w lutym 
bieżącego   roku   import   wynosił   sto   osiemnaście   tysięcy   ton,   na   marzec   przewiduje   się   wzrost   do   stu 
sześćdziesięciu tysięcy ton i, jak można przypuszczać, w kolejnych miesiącach krzywa dostaw osiągnie 
jeszcze wyższy pułap.  Dziewięćdziesiąt procent obecnej produkcji nieprzyjaciela w zakresie  materiałów 
pędnych i smarów pochodzi z pięćdziesięciu czterech dużych rafinerii oraz fabryk syntetycznej benzyny, z 

których dokładnie połowę można określić jako obiekty o znaczeniu kluczowym — ciągnął dalej Spaatz. — 
Tych dwadzieścia siedem zakładów rozmieszczonych jest mniej więcej równomiernie w czterech rejonach: 
w Zagłębiu Rufiry, gdzie wciąż jeszcze Niemcy ufają w skuteczność swojej obrony przeciwlotniczej, na 
Śląsku, Pomorzu, w tak zwanym Protektoracie Czech i Moraw oraz w rumuńskim zagłębiu naftowym. A 
więc praktycznie rzecz biorąc wszystkie te zakłady znajdują się w promieniu działania naszej ósmej armii 
powietrznej z Wielkiej Brytanii lub piętnastej z Włoch. Przez zniszczenie albo przynajmniej długotrwałe 
wyłączenie   ich  z   produkcji   można,   jak   się   spodziewają   nasi   rzeczoznawcy,   pozbawić   Niemców   prawie 
połowy spodziewanych  dostaw. A to odbije się między innymi  na stanie gotowości bojowej Luftwaffe. 
Wiemy, że już dzisiaj znacznie ograniczono zakres szkolenia pesonelu latającego, a do frontowych jednostek 
trafiają piloci mający zaledwie kilkadziesiąt wylatanych godzin.

— Jestem odmiennego zdania — wtrącił marszałek sir Arthur Tedder. — Nie negując postawionej tu 

tezy o kapitalnym znaczeniu surowców energetycznych dla funkcjonowania każdej gospodarki, chciałbym 
zwrócić   uwagę,   że   istnieje   inny,   równie   skuteczny,   a.   mniej   kosztowny   sposób   uniemożliwienia 
przeciwnikowi   korzystania  z   nich   niż   ataki   na   silnie   z   reguły  bronione   ośrodki   przemysłowe.   Jest   nim 
sparaliżowanie systemu komunikacyjnego. Cóż bowiem z tego, że wyprodukuje się odpowiednią ilość węgla 
czy benzyny, jeśli nie będą one mogły trafić do odbiorców. Bombardowanie transportu, a więc węzłów 
kolejowych, najważniejszych mostów i tuneli, oraz blokada szlaków żeglugi śródlądowej, to w bieżącym 
okresie   najrealniejsza   perspektywa   zdezorganizowania   gospodarki   przeciwnika,   podczas   gdy   skutków 
bombardowania, na przykład, fabryk paliwa może on nie odczuć przez wiele miesięcy. Jest jeszcze jeden 
istotny aspekt tego zagadnienia: wchodzimy w ostatnią fazę przygotowań do inwazji w Europie. Powodując 
przerwanie połączeń kolejowych, zmusimy Niemców do wykorzystania transportu drogowego, który jest 
znacznie mniej wydajny, a ponadto stanowi doskonały cel dla lotnictwa taktycznego. Jeszcze raz powtarzam, 
strona brytyjska wypowiada się za przyznaniem priorytetu transportowi.

Wywiązała się dłuższa dyskusja, w wyniku której zebrani 30 marca 1944 roku na posiedzeniu anglo-

-amerykańskiego połączonego Komitetu Szefów Sztabów w Londynie przyjęli punkt widzenia marszałka 
Teddera. Na pierwszym miejscu listy bombardowań strategicznych umieszczono transport, zaś rafinerie ropy 
naftowej i zakłady paliw syntetycznych znalazły się na miejscu drugim.

Amerykanie byli takim obrotem sprawy rozczarowani. Ich zdaniem zakłady związane z wydobyciem i 

przetwórstwem paliw płynnych były — przede wszystkim ze względu na duże zagrożenie pożarowe — 
najwrażliwszymi obiektami całej gospodarki wojennej III Rzeszy, a jednocześnie w największym stopniu 
spełniać mogły drugie zadanie — doprowadzenie do wielkich bitew powietrznych, które, niezależnie od 
swego przebiegu, musiały spowodować wyniszczenie i porażkę Luftwaffe, nie dysponującej tak bogatym jak 
sprzymierzeni zapleczem szkoleniowym i produkcyjnym. Dlatego też pozornie respektując postanowienia 
londyńskiej konferencji czekali tylko na właściwy moment i dogodną sposobność wcielenia w życie swoich 
własnych planów, co do słuszności których żywili najgłębsze przekonanie.

Tak doszło do wznowienia działań nad Bałkanami, których prowadzenie przejęła utworzona z końcem 

poprzedniego roku we Włoszech 15 armia powietrzna Stanów Zjednoczonych. Rozgrywać się one miały 
teraz   w   warunkach   mało   już   przypominających   operację   „Halpro”   czy   nawet   „Tidalwave”.   Alianci 
dysponowali znacznie dogodniejszymi bazami we Włoszech, a węzeł lotnisk wokół miasta Foggia znajdował 
się w odległości niespełna tysiąca kilometrów od Ploeszti. Znacznie wzrosły także siły aliantów. Utworzona 
z końcem 1943 roku 15 armia powietrzna USA dysponowała 12 pułkami ciężkich bombowców, mających 
prawie 450 samolotów, nie licząc znacznych rezerw, którymi można było natychmiast uzupełnić ciężkie 
nawet straty. Dochodziły do tego jeszcze cztery pułki samolotów myśliwskich Lockheed P-38 „Lightning” i 
Republic P-47 „Thunderbolt”, mogących zapewnić bombowcom osłonę na znacznej części trasy.

Ale   w   tym   czasie   wzrosły  też   znacznie   siły  przeciwnika.   Niemcy   mieli   na   terenie   Rumunii   dwa 

dywizjony   myśliwców   dziennych   i   jeden   dywizjon   nocny,   Rumuni   dodatkowo   cztery   dywizjony, 
wyposażone w udoskonalone samoloty IAR-81 i w Messerschmitty. Z pięciu dyvyizjonów bułgarskich jeden 
latał na Messerschmittach, zaś pozostałe pozbyły się już starych Avii i wyposażone były w zagarnięte przez 
Niemców   podczas   wkraczania   do  nie   okupowanej   Francji   samoloty  Dewoitine-520,   które   w   1940  roku 
stanowiły dumę francuskiego przemysłu lotniczego, a i teraz jeszcze w ręku dobrze wyszkolonych pilotów 
mogły okazać się groźnym przeciwnikiem. Tak więc alianckim nalotom państwa „osi” mogły przeciwstawić 
około 330 samolotów myśliwskich.

Znacznie   silniejsze   i   lepiej   zorganizowane   były   też   środki   obrony   naziemnej.   W   rejonie   Ploeszti 

skoncentrowano 26 ciężkich, 11 średnich i 9 lekkich baterii artylerii przeciwlotniczej z blisko 500 działami 
oraz 7 kompanii balonów zaporowych, 70 reflektorów i 2400 aparatów do wytwarzania zasłony dymnej. 
Zbiorniki wszystkich rafinerii osłonięto wałami ziemnymi i obudowano konstrukcjami z betonu lub cegły, co 
okazało się środkiem bardzo skutecznym jako osłona przed odłamkami i podmuchem i przyczyniało się do 

łatwiejszej lokalizacji pożarów. Kilkanaście kilometrów na wschód od miasta wybudowano „nowe Ploeszti” 
— makietę właściwego miasta, która w przyszłości miała ściągać na siebie niemały odsetek zrzucanych 
bomb.

Na wybrzeżach Adriatyku (w Jugosławii), w Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech czynnych było ponad 20 

stacji   radiolokacyjnych,   które   ze   względu   na   górzysty   charakter   Półwyspu   Bałkańskiego,   stwarzający 
przeszkody   w   obserwacji   przestrzeni   powietrznej   na   całej   jego   długości,   uzupełniono   gęstą   siecią 
posterunków   obserwacji   wzrokowej.   Na   lotnisku   Otopeni,   8   kilometrów   na   północ   od   Bukaresztu, 
zorganizowano w podziemnym bunkrze centralę dowodzenia i naprowadzania myśliwców. Wprowadzono 
też do akcji samoloty obserwacyjne, które, towarzysząc w pewnej odległości kolumnom bombowców, na 
bieżąco przekazywały przez radio informacje o ich liczbie, pułapie, prędkości i kierunku lotu.

Pierwsza po prawie rocznej przerwie większa operacja lotnicza nad Rumunią została zaplanowana na 5 

kwietnia   1944   roku.   W   nalocie   miały   wziąć   udział   cztery   pułki  Latających   Fortec  i   siedem   pułków 
Liberatorów  — razem około czterystu czterosilnikowych bombowców, eskortowanych przez 42 myśliwce 
Thunderbolt  i  tyleż   dwusilnikowych  Lightningów,  których   zasięg  nie  wystarczał   jednak  na  zapewnienie 
nieprzerwanej   osłony   na   całej   tysiąckilometrowej   trasie.   Jako   cel   podano   załogom   węzeł   kolejowy   w 
Ploeszti, podkreślając jego znaczenie dla sprawnego funkcjonowania niemieckiego systemie zaopatrzenia na 
południowym odcinku frontu wschodniego. O tamtejszych rafineriach nie wspomniano ani słowem, ale z 
racji położenia niektórych z nich tuż przy wyznaczonych do zbombardowania obiektach należało się liczyć z 
dużym prawdopodobieństwem ich trafienia.

Wyprawa   wystartowała   około   południa   z   lotnisk   wokół  Foggi   i   skierowała   się   nad   Adriatyk.   Tam 

napotkali piloci wyjątkowo trudne warunki atmosferyczne: nad samym morzem utrzymywało się zamglenie, 
wyżej zaś tworzył się rozległy front burzowy. Dwie pierwsze dywizje i towarzyszące im myśliwce zdołały w 
owym   froncie   znaleźć   pewne   luki   i   poszły   nad   cel,   natomiast   zamykająca   ugrupowanie   304   dywizja 
powróciła do baz.

W rejonie granicy jugosłowiańsko-bułgarskiej samoloty myśliwskie ze względu na ograniczony zasięg 

działania   musiały   opuścić   swych   „podopiecznych”.   Wkrótce   też   nastąpiły   pierwsze   starcia   z 
nieprzyjacielskimi  myśliwcami,   którym   udało   się   zestrzelić   aż   sześć   bombowców.   Dwieście   trzydzieści 
pozostałych dotarło około 15.00 nad Ploeszti i z wysokości 7500 metrów zrzuciło 588 ton bomb burzących. 
Od ognia artylerii przeciwlotniczej i w walkach z atakującymi wciąż myśliwcami lecące na czele Liberatory 
straciły ogółem 10 maszyn, a znajdujące się za nim Fortece 3 maszyny. Zespół myśliwców, który wyleciał 
wracającym bombowcom na spotkanie stracił dwa samoloty. Strat nieprzyjaciela nie udało się dokładnie 
ustalić.

Wyniki nalotu były niezłe, jakkolwiek rozrzut spadających z dużej wysokości bomb okazał się znaczny. 

Zostały nimi przeorane stacje rozrządowe oraz tory rozgałęzionego węzła kolejowego, powstały też znaczne 
zniszczenia w rafinerii Astra Romana. Tak więc w kwietniu 1944 roku rozpoczęła się zakrojona na szeroką 
skalę ofensywa powietrzna przeciwko rumuńskiemu zagłębiu naftowemu, choć początkowo wiedział o tym 
lepiej nieprzyjaciel niż strona aliancka, w której raportach bojowych i meldunkach wywiadowczych wciąż 
była mowa wyłącznie o atakowaniu obiektów komunikacyjnych.

Taki też cel podano załogom biorącym udział w dwóch następnych nalotach: 15 kwietnia, kiedy 137 

bombowców zaatakowało Ploeszti, tracąc tylko  trzy maszyny,  oraz 24 kwietnia, kiedy to nad „naftowe 
zagłębie” udało się 290  Fortec  i  Liberatorów. Ten ostatni, wykonany w niezwykle trudnych warunkach 
atmosferycznych,   nalot   spowodował   po   raz   pierwszy   większe   ofiary   wśród   mieszkańców   Ploeszti   i 
Bukaresztu  — zginęło  3378 osób,  a  drugie  tyle  odniosło  rany  —  co  stało  się  bezpośrednim  powodem 
wysłania   przez   marszałka   Antonescu   listu   do   Hitlera   z   żądaniem   wzmocnienia   niemieckich   formacji 
myśliwskich. Ponieważ jednak myśliwce  były Niemcom również potrzebne na innych odcinkach frontu 
wschodniego, gdzie toczyły się ciężkie walki, „conducatorul” otrzymał od führera odpowiedź odmowną, 
która wpłynęła na dalsze ochłodzenie napiętych od pewnego czasu stosunków między obu stronami.

Realizując   ustalenia   londyńskiej   konferencji,   alianci   powrócili   raz   jeszcze   do   starej   koncepcji 

przerwania żeglugi na Dunaju. Latem 1944 roku przewożono dziennie tym śródlądowym szlakiem ponad 10 
tysięcy   ton   towarów,   a   więc   prawie   dwa   razy   więcej   niż   liniami   kolejowymi,   gdzie   ciągłe   napięcie 
stosunków między Rumunią i Węgrami powodowało ogromne opóźnienia. Pociągi z Rumunii potrzebowały 
nieraz całych tygodni, zanim dotarły do Niemiec, często też w drodze ginęła ich dokumentacja. Na Dunaju 
zgromadzono wówczas setki barek, z których każda mogła zabrać na pokład tyle, ile kilkadziesiąt wagonów 
kolejowych. Przewoziły one teraz większość dostaw rumuńskich produktów naftowych do Rzeszy.

Tym razem do akcji na Dunaju miały być użyte miny magnetyczne zrzucane z samolotów. Do tego celu 

wyznaczono dywizjony nocnych bombowców ze stacjonującego we Włoszech 205 skrzydła Royal Air force. 
Działania   tego   rodzaju   wymagały   szczególnych   warunków   atmosferycznych   —   bezchmurnych   nocy   i 

silnego światła księżyca, które ułatwiłoby dostrzeżenie i wyraźne rozróżnienie wstęgi rzeki.

Na pierwszą akcję, przeprowadzoną w nocy na 9 kwietnia, wysłano 21  Wellingtonów, z których 20 

doleciało do celu i zrzuciło między Bratysławą a Belgradem 40 min. Rajdy tego rodzaju powtarzano w ciągu 
następnych nocy, dopóki w rzece nie znalazło się około 200 min. Działania aliantów stanowiły całkowite 
zaskoczenie dla Niemców i ich pierwsza reakcja ograniczyła się do wstrzymania żeglugi na Dunaju. Kiedy 
zorientowali się jednak, że nie jest to jakaś odosobniona akcja — w ciągu pierwszych dziesięciu dni maja 
Brytyjczycy nadlecieli cztery razy, zrzucając 360 min — zastosowano pewne środki zaradcze.

W kilku portach pospiesznie zainstalowano urządzenia do demagnetyzacji jednostek pływających, a do 

Rumunii przebazowano eskadrę transportowych Junkersów Ju-52, wyposażonych w pokładowe urządzenia 
do detonowania min metodą „czesania” wody wiązkami fal elektromagnetycznych, wytwarzanych przez 
silne   prądnice   i   kierowanych   na   jej   powierzchnię   z   ogromnych   obręczy   podwieszanych   pod   kadłub 
samolotu. Przystąpiono także do przebudowy jugosłowiańskiego holownika „Bogdan” na trałowiec. O ile 
jednak  Junkersy  mogły   poszczycić   się   pewnymi   sukcesami,   przynajmniej   na   pewien   okres   oczyściły 
żeglowny szlak, to użycie trałowca okazało się kompletnym niewypałem. Jego załodze — kapitanowi, który 
na wszelki wypadek kierował całą akcją... z brzegu, i siedmiu równie wystraszonym marynarzom — nie 
udało się ponoć unieszkodliwić ani jednej miny.

Od początku maja do połowy czerwca zatonęło na minach 39 różnego rodzaju jednostek, a 42 odniosły 

uszkodzenia,   i   choć   wraki   nie   zatarasowały   koryta   rzeki,   to   spowodowały,   że   państwa   „osi”   musiały 
wprowadzić znaczne ograniczenia żeglugowe. Pod koniec maja zaniechano na przykład przewozów węgla, a 
pierwszego czerwca radio Budapeszt ogłosiło wstrzymanie aż do odwołania żeglugi na całym należącym do 
Węgier odcinku Dunaju, w związku z czym w portach rzecznych Ratyzbony, Linzu i Wiednia potworzyły się 
ogromne zatory — dziesiątki barek czekały na możliwość spływu. Podobnie przedstawiała się sytuacja w 
Serbii   i   Chorwacji,   gdzie   rozpoznanie   lotnicze   wykryło   ponad   sto   barek   stojących   wzdłuż   brzegów,   w 
zatoczkach i odnogach Dunaju, Cisy i Sawy.

Po   wykryciu   tak   dogodnych   celów   alianci   skierowali   na   nie   255   brytyjski   dywizjon   ze 

śródziemnomorskiego lotnictwa obrony wybrzeża, wyposażony w ciężkie myśliwce  Bristol „Beaufighter” 
dysponujące wyjątkowo silnym uzbrojeniem pokładowym — w kadłubie i skrzydłach znajdowały się cztery 
20-milimetrowe działka i sześć karabinów maszynowych. Ostrzelane przez taką baterię barki z produktami 
naftowymi nieodmiennie wybuchały jasnym płomieniem, który rzadko tylko udawało się ugasić. Załogi z 
255 dywizjonu spaliły lub zatopiły osiem dużych barek, a 102 inne jednostki odniosły uszkodzenia i musiały 
być na pewien czas wyłączone z ruchu.

Po tych akcjach nagminnym zjawiskiem wśród marynarzy floty dunajskiej stała się dezercja, na co 

Niemcy   odpowiedzieli   zmilitaryzowaniem   wszystkich   przedsiębiorstw   śródlądowej   żeglugi.   A   przecież 
największe nasilenie działalności powietrznej miało dopiero nastąpić. Anglicy udoskonalili bowiem sposób 
dokonywania zrzutów, uniezależniając go od faz księżyca. Samolotom wiozącym miny towarzyszyły teraz 
inne,   mające   na   pokładzie   zapas   bomb   oświetlających,   których   blask   wystarczał   w   zupełności   do 
przeprowadzenia zrzutu. Jednej tylko nocy nadleciały nad Dunaj 53 Wellingtony i 16 nowo wprowadzonych 
do akcji Liberatorów i zrzuciły 190 min. Do połowy sierpnia Brytyjczycy ulokowali w celu jeszcze ponad 
550 min, w wyniku czego Niemcom udawało się przewieźć Dunajem co najwyżej 30 procent tej ilości 
towarów, jaką transportowano przed rozpoczęciem minowania. Ogółem RAF przeprowadził 18 wypraw, 
podczas których zrzucono 1800 min.

Znaczne   rozmiary   zniszczeń   dokonanych   w   rafineriach   „przy   okazji”   bombardowania   węzłów 

kolejowych wskazywały na wysoką efektywność nalotów na zagłębie naftowe i stały się dla amerykańskich 
sztabowców   lotniczych   nowym   argumentem,   który   ostatecznie   skłonił   Brytyjczyków   do   częściowych 
ustępstw. Ustalono więc w końcu, że — przynajmniej dla amerykańskich armii lotnictwa strategicznego i 
taktycznego — celem numer jeden staną się teraz wszelkiego rodzaju obiekty związane z zaopatrywaniem sił 
zbrojnych Niemiec oraz ich gospodarki w ropę naftową i jej pochodne.

Precyzująca nowe zadania dyrektywa generała Spaatza nie oznaczała dla 15 Air Force żadnej istotnej 

zmiany charakteru działań. 5 maja około 500 jej bombowców nadleciało nad rejon Ploeszti i, mimo ataków 
przeszło stu myśliwców i silnego ognia artylerii przeciwlotniczej, obrzuciło bombami rafinerie położone 
zarówno   w   samym   mieście,   jak   i   w   jego   okolicach,   m.in.   w   Campinie.   Nalot   spowodował   rozległe 
zniszczenia. Spłonęły między innymi zbiorniki zawierające 25 tysięcy ton benzyny lotniczej, co było ciosem 
tym cięższym, że rumuńskie dostawy dla jednostek Luftwaffe w Rzeszy i na froncie wschodnim były już w 
tym   czasie   niższe   od   planowanych.   Szef   Naczelnego   Dowództwa   Wehrmachtu,   feldmarszałek   Wilhelm 
Keitel, określił taki rozwój wydarzeń jako „katastrofę”. Było tak w istocie: przerób ropy zmniejszył się z 385 
tysięcy ton w marcu do 152 tysięcy ton w maju.

Do następnego nalotu, 18 maja, wystartowało jeszcze więcej, bo aż 700 samolotów rosnącej w siłę 15 

armii powietrznej, ale aż dwie trzecie bombowców zrzuciło ładunek na cele zastępcze z powodu trudnych 
warunków atmosferycznych. Najlepsze wyniki osiągnięto 31 maja, mimo wysłania tylko 460 bombowców, i 
6 czerwca, gdy atak przeprowadziły 104 Liberatory.

Na zagrożenie rumuńskiego zagłębia naftowego Niemcy odpowiedzieli dalszym wzmocnieniem jego 

obrony.  Nie mogąc ani z frontu wschodniego, ani z zachodu wyciągnąć żadnych formacji myśliwskich, 
musieli   zadowolić   się   przyznaniem   stacjonującym   w   Rumunii   jednostkom   priorytetu   pod   względem 
uzupełnienia   strat.   Więcej   dało   się   zrobić   w   zakresie   obrony  naziemnej.   W   rejon   Ploeszti   przesunięto 
kilkanaście nowych baterii, w wyniku czego latem 1944 roku liczba dział w tej okolicy wzrosła do około 
700, z czego 278 stanowiły działa kalibru 88, 105, a nawet 128 milimetrów. Na straży zagrożonego miasta 
stało także 78 reflektorów i 9 kompanii balonów zaporowych. Rumuńskie zagłębie naftowe było więc — po 
Zagłębiu Ruhry i Berlinie — najsilniej bronionym obszarem w całej Europie.

W   tym   czasie   fachowcy   niemieccy   opracowali   też   nowy,   elastyczniejszy   system   reagowania   na 

zagrożenie z powietrza. Gdy nieprzyjacielskie samoloty zbliżały się na odległość dwustu kilometrów od 
zagłębia, długimi sygnałami syren ogłaszano stan zagrożenia, który nie powodował jednak zakłócenia rytmu 
produkcji. Dopiero gdy samoloty znajdowały się w odległości stu kilometrów, a więc dzieliło je od Ploeszti 
około dwudziestu minut lotu, krótkie, jękliwe, wznoszące się i opadające dźwięki ogłaszały alarm. Rafinerie 
przerywały wówczas pracę, wygaszano wszystkie źródła ognia, część załóg udawała się do schronów, a 
część   wywożona   była   stojącymi   w   pogotowiu   ciężarówkami   poza   zagrożony  teren,   by  natychmiast   po 
odwołaniu   alarmu   wrócić   do   miejsc   pracy.   W   pospiesznie   skleconych   barakach   czekała   tymczasem   w 
pogotowiu   wielotysięczna   armia   przymusowych   robotników   —   ewakuowanych   z   Ukrainy   cywilów   — 
gotowa do natychmiastowego gaszenia pożarów, usuwania gruzów i naprawy szkód. W wypadku przerwania 
sieci   wodociągowej   tworzyć   oni   mieli   gigantyczne   łańcuchy  i   transportować   ręcznie   naczynia   z   wodą. 
Wykorzystując znaczny nadmiar mocy produkcyjnych rafinerii, szybko odłączano rurociągi uszkodzonych i 
doprowadzano zwiększone ilości surowca do tych rafinerii, które nie ucierpiały w nalocie.

Do   perfekcji   opanowano   też   system   okrywania   całego   Ploeszti   zasłoną   dymną,   co   zdaniem 

amerykańskich specjalistów przedłużyło powietrzny bój o rumuńską naftę o całe tygodnie. Miasto otoczono 
2   tysiącami   aparatów   dymotwórczych,   które   —   po   dostatecznie   wczesnym   zawiadomieniu  ich   obsługi, 
najpóźniej w ciągu trzech kwadransów — okrywały je całunem dymu tak szczelnym i nieprzejrzystym, że 
celny zrzut bomb stawał się niemożliwy. Rozpoznanie fotograficzne stwierdzało coraz mniejszą skuteczność 
nalotów.

Alianckie sztaby chwytały się różnych sposobów, aby przezwyciężyć te trudności. Rozpoczęli więc 

także   naloty  Brytyjczycy,   których   bombowce   wyposażone   były  w   urządzenia   zwane  H2X,   rysujące   na 
ekranach radarów najbardziej charakterystyczne szczegóły znajdującego się pod nimi terenu. Nie zakłócała 
ich pracy żadna zasłona dymna, a i straty od ognia artylerii oraz nocnych myśliwców były stosunkowo niskie 
— w nocy na 26 maja z 76 samolotów utracono na przykład tylko jeden — ale też atakujących maszyn i 
zrzucanych bomb było stosunkowo niewiele, toteż wyrządzone przez nie szkody przypominały raczej kłucie 
szpilką i przy takim tempie niszczenia Ploeszti mogło przetrwać jeszcze całe lata.

Zastosowanie   wprowadzonego   przez   Brytyjczyków   systemu   przez   atakujące   za   dnia   amerykańskie 

formacje bombowe nie przyniosło też początkowo radykalnej zmiany sytuacji. Załogi 15 armii powietrznej 
nie   korzystały   dotychczas   z   pokładowych   radarów,   a   przyspieszone   szkolenie   dawało   mierne   wyniki, 
potwierdzając tezę, że prawidłowe odczytywanie wskazań tego precyzyjnego urządzenia stanowi wbrew 
pozorom trudną do opanowania umiejętność. Amerykanie zaczęli więc wysyłać przed swymi bombowcami 
pary myśliwców, mające sprawdzić na bieżąco, które obiekty nie są jeszcze zasnute dymem i na nie właśnie 
miano doraźnie naprowadzać bombowce. W praktyce okazało się, że nim ciężkie samoloty znalazły się nad 
celem, luki w zasłonie były już usunięte, a obiekty skryte przed wzrokiem lotników. Tak więc i ten sposób 
nie przyniósł spodziewanych rezultatów.

Wówczas to zdecydowano się na powtórzenie metody zastosowanej podczas operacji „Tidalwave”, z tą 

odmianą,   że   tym   razem   atak   przeprowadzić   miały   myśliwskie  Lightningi  z   podwieszonymi   bombami. 
Spodziewano   się,   że   większa   prędkość   i   zwrotność   tych   dwukadłubowych   maszyn   zrównoważy   brak 
elementu zaskoczenia i będą one mogły łatwiej sforsować ogień znacznie już wzmocnionych naziemnych 
środków przeciwlotniczych, a po zrzuceniu bomb — powrócić do zasadniczej roli myśliwców. Ale dopiero 
wtedy, nie wcześniej, mimo że właśnie na podejściu do celu i bezpośrednio nad nim miały być najbardziej 
zagrożone, bo nieprzyjaciel mógł atakować także  z powietrza w tej fazie lotu, licząc na swą przewagę 
manewru nad obciążonymi ładunkiem bomb myśliwcami.

Dziesiątego czerwca 36 Lightningów, każdy z 450-kilogramową bombą pod kadłubem, wystartowało z 

Włoch pod eskortą 39 innych samolotów tego typu. Z prędkością tylko 400 kilometrów na godzinę zdążały 
one ku celowi, którym była rafineria Romana Americana. Pierwsze starcie z przeciwnikiem nastąpiło na 

północny   zachód   od   Bukaresztu,   gdy   eskadra   samolotów   eskortujących   odparła   atak   grupy   około   20 
myśliwców IAR-81. Starcie było stosunkowo krótkie, ale zaangażowane w walce samoloty nie zdążyły już 
dołączyć   do   zespołu,   który   tuż   przed   godziną   dziewiątą   zaatakowany   został   przez   następną   grupę 
nieprzyjacielskich   myśliwców   —   tym   razem   były  to  Focke   Wulfy   FW   190.   Zajęły  się   nimi   pozostałe 
samoloty eskorty i uwikłały się w walki, trwające tak długo, że nad samym celem myśliwsko-bombowe 
Lightningi pozbawione były jakiejkolwiek osłony.

A była ona wówczas bardzo potrzebna. Gdy Amerykanie w locie ślizgowym zrzucali swój ładunek, 

zaatakowani zostali przez około 30 jedno- i dwusilnikowych niemieckich myśliwców. Po uwolnieniu się od 
bomb i dodatkowych zbiorników paliwa Lightningi odzyskały swą prędkość i zwrotność, toteż większości z 
nich udało się ujść spod ognia, ale po kilku minutach rzucił się na nie cały dywizjon Messerschmittów i przez 
pełny kwadrans ponawiał swe ataki. Równinę Wołoską zasłały wraki aż 23 samolotów amerykańskich, co 
więcej,   rozpoznanie   fotograficzne   wykazało,   że   bomby  spadły  wprawdzie   na   teren   trzech   rafinerii,   ale 
wyrządziły tam minimalne tylko szkody. A więc i ten rajd określić można było jako niepowodzenie.

W połowie roku nastąpił przełom w pewnej dziedzinie wojny powietrznej nad Bałkanami. Wiązał się on 

ze   stopniowym   przezbrajaniem   jednostek   myśliwskich   15   armii   powietrznej   w   samoloty   typu  North 
American P-51 „Mustang”. W porównaniu z poprzednio używanymi  typami wyróżniał się on znacznie 
większą zwrotnością, nie ustępując pod tym względem Messerschmittom i Focke Wulfom, a przy tym osiągał 
większą od nich prędkość lotu i prędkość wznoszenia. Ale decydującym atutem, który, podobnie jak nad 
Zachodnią Europą, przesądził o powodzeniu działań aliantów, był jego rewelacyjny wprost zasięg. Ówczesne 
amerykańskie myśliwce mogły normalnie operować w odległości 400 kilometrów od baz, a z dodatkowymi 
zbiornikami   odległość   1000   kilometrów   stanowiła   górną   granicę   ich   promienia   działania.   Tymczasem 
mające   3500   litrów   benzyny  Mustangi  mogły   swobodnie   dolatywać   na   1500   kilometrów   w   głąb 
nieprzyjacielskiego  terytorium, a więc towarzyszyć  bombowcom podczas atakowania  najdalszych nawet 
celów. A zatem do przeszłości miały już należeć sytuacje, gdy załogi Fortec czy Liberatorów ze ściśniętym 
sercem patrzyły na opuszczające je po drodze myśliwce i czekały kiedy opadną je hordy nieprzyjacielskich 
samolotów.   Ścisła   współpraca   dalekodystansowych   bombowców   i   myśliwców   miała   wkrótce   przynieść 
spodziewane owoce.

Zalety nowego sprzętu dostrzeżono już podczas pierwszej akcji, gdy 31 pułk myśliwski otrzymał 24 

czerwca   rozkaz   eskortowania   udających   się   nad   Ploeszti   bombowców.   Nad   Adriatykiem  wyrósł   jednak 
rozległy front   burzowy i  dowództwo  15 armii  wydało   rozkaz,   by  Mustangi  wróciły na   lotnisko,  czego 
wskutek zakłóceń atmosferycznych nie zdołano przekazać dowodzącemu 31 pułkiem majorowi Jamesowi 
Thorsenowi. Ufny w ogromną rezerwę paliwa Thorsen tak długo i uparcie szukał „dziury w całym”, że 
ostatecznie   udało   mu   się   przebić   przez   warstwy   chmur,   a   co   więcej,   dogonić   bombowce   w   rejonie 
Bukaresztu, gdy przygotowywały się już do wejścia na kurs bojowy.

Mustangi  nadleciały   w   najwłaściwszym   momencie,   w   chwili   gdy   w   niewielkiej   odległości   od 

bombowców dwa duże zespoły samolotów myśliwskich szykowały się do ataku z przewyższenia. Piloci 
Mustangów rzucili się natychmiast na wroga i związali go walką. Jakkolwiek ich meldunek o zestrzeleniu 
ogółem 17 nieprzyjacielskich samolotów można uznać za przesadzony, to bezsporny pozostaje jednak fakt, 
iż za cenę dwóch tylko utraconych maszyn umożliwili oni 377 bombowcom przeprowadzenie skutecznego 
ataku. Taki przebieg wydarzeń miał się odtąd stać regułą.

Jeszcze   większego   rozmachu   nabrały   działania   aliantów,   kiedy   wprowadzono   loty   wahadłowe, 

wykonywane przez samoloty 15 armii powietrznej między jej bazami we Włoszech a udostępnionymi przez 
władze radzieckie lotniskami w Połtawie, Mirgorodzie i Piriatiniu na Ukrainie. Umożliwiało to atakowanie 
celów położonych poza normalnym promieniem działania samolotów operujących z Włoch.

Pierwsza taka akcja, nie mająca jeszcze bezpośredniego związku z bojem o rumuńską naftę, została 

przeprowadzona 2 czerwca 1944 roku, gdy silny zespół bombowców pod eskortą myśliwską zaatakował 
węzeł kolejowy w Debreczynie, druga nastąpiła w cztery dni później, kiedy z Ukrainy wystartowało 112 
Latających   Fortec  i   47  Mustangów,   by   zbombardować   niemieckie   lotnisko   w   Gałaczu.   Przeciwko   tej 
wyprawie   Niemcy   skierowali   zespół   16   myśliwców,   który   mimo   wielokrotnej   przewagi   Amerykanów 
zaatakował ich formację. Piloci Messerschmittów próbowali wyrównać swe szanse, stosując rozliczne tricki i 
podstępy,   ale  amerykańscy  myśliwcy walczyli  dzielnie  i  zestrzelili   sześć  samolotów  wroga  przy stracie 
dwóch własnych maszyn.

Porucznik   John  Mumford  przymierzył   się  właśnie   do lecącego   przed  nim Niemca,  uchwycił   go w 

celownik i rniał nacisnąć spust, gdy tamten nagle przymknął gaz, otworzył klapy i wypuścił podwozie. 
Amerykaninowi wydawało się, że Messerschmitt niemal zatrzymał się w powietrzu. Zaskoczony Mumford 
nie zdążył zareagować, gdy przeciwnik był już za nim i strzelał ze wszystkich luf. Pociski były celne. 
Strzaskały tablicę przyrządów i uszkodziły silnik Mustanga. Jego pilot zdążył jeszcze nagłym przewrotem 

wywinąć się spod kolejnej serii, ale zaraz potem silnik zakaszlał i stanął. Lotnik zdołał wylądować na świeżo 
zoranym polu, raniąc się przy tym dotkliwie w głowę.

Porucznicy Barrie Davis i Wayne Lowry wracali już do bazy, gdy prowadzący parę Lowry dostrzegł w 

lusterku zbliżającą się ku nim maszynę. Byli już daleko od Gałacza i Amerykanin nie odwrócił nawet głowy, 
by bliżej się jej przyjrzeć, przekonany, że jest to jeszcze jeden samolot ich klucza. Spokojny o los swój i 
swego prowadzonego pozwolił zająć „obcemu” pozycję za samolotem Davisa i nawet nie zauważył, kiedy 
Niemiec wypuścił serię. Pierwszy pocisk jego działka eksplodował w kabinie Davisa, raniąc pilota, który 
stracił przytomność. Na szczęście pocisk rozbił także osłonę kabiny i ciąg zimnego, ostrego powietrza ocucił 
lotnika. Zdołał on doprowadzić swój samolot na lotnisko w Piriatyniu, gdzie lekarze spędzili kilka godzin na 
wyszukiwaniu i usuwaniu z jego głowy i karku odłamków metalu i szkła organicznego. Lowry pomścił 
kolegę i Messerschmitt powiększył jego konto zwycięstw w powietrzu.

Następną operację przeciwko bazom nieprzyjacielskiego lotnictwa przeprowadzono 22 lipca, zgrywając 

ją z nalotem na Ploeszti. Wyprzedzający bombowce i ich eskortę zespół 72  Lightningów  i 47  Mustangów 
rozdzielił się nad Rumunią na mniejsze grupy i zaatakował wszystkie większe lotniska. 41 nieprzyjacielskich 
samolotów  zostało   zniszczonych na  ziemi, a  14  dalszych   zestrzelono  w walkach  powietrznych.  Alianci 
stracili 5 Lightningów nad Rumunią, a jeden uszkodzony zdołał wylądować na terenie opanowanym przez 
wojska   radzieckie.   W   drodze   powrotnej   piloci   atakowali   jadące   w   kierunku   frontu   pociągi   towarowe   i 
zniszczyli ogniem broni pokładowej sześć lokomotyw, pewną liczbę wagonów, dwa samochody ciężarowe i 
trzy przyczepy do transportu czołgów. 26 lipca, również w czasie lotu do baz, Amerykanie zaatakowali 
lotniska w rejonie Bukareszt — Ploeszti, niszcząc 20 samolotów na ziemi, a 6 w powietrzu.

Wykorzystując pobyt na Ukrainie amerykańscy piloci przeprowadzili także wyjątkowo udany lot nad 

Polskę. 34 Mustangi i 33 Lightningi wystartowały 25 lipca z zadaniem zniszczenia lotniska fabrycznego w 
Mielcu — tamtejsze zakłady PZL pozostawały w czasie okupacji pod komisarycznym zarządem koncernu 
Heinkla.   Amerykanie   zbombardowali   wówczas   dziewięć   niedawno   wyprodukowanych   samolotów,   a   w 
okolicy cztery lokomotywy, trzynaście samochodów ciężarowych i dwa autobusy. Najwięcej szczęścia miała 
307 eskadra, której piloci dostrzegli nad Jarosławiem wymarzony wprost cel: kierujący się bez eskorty nad 
radzieckie linie dywizjon Junkersów Ju 87. Amerykanie sprawili Niemcom prawdziwą łaźnię i w ciągu 20 
minut zrąbali ponad połowę  Stukasów. Piloci wprawdzie meldowali o 29 zwycięstwach, w rzeczywistości 
było ich 19, ale i tak klęska Niemców była zupełna.

Trzydziestego   pierwszego   lipca   znów   wystartowała   z   Włoch   mieszana   formacja  Mustangów  i 

Lightningów, która jednak napotkała nad Rumunią niekorzystne warunki atmosferyczne, rozproszyła się w 
sięgających niemal ziemi chmurach i lądowała na Ukrainie, nie odniósłszy jakichkolwiek sukcesów. W 
Związku   Radzieckim   przedstawiono   sojusznikom   najnowsze   wyniki   radzieckiego   rozpoznania 
fotograficznego,   ukazujące   stan   obsady   poszczególnych   lotnisk   nieprzyjaciela.   Dysponując   tak 
szczegółowymi materiałami, Amerykanie mogli przeprowadzić 4 sierpnia precyzyjny atak, podczas którego 
na   samym   tylko   węźle   lotnisk   Focsani   ogniem   broni   pokładowej   zniszczono   siedem   z   trzydziestu 
znajdujących   się   tam   samolotów,   a   na   tamtejszym   dworcu   —   trzy   lokomotywy.   Z   dobrym   skutkiem 
ostrzelano także pociąg z wojskiem i sześć baterii przeciwlotniczych. Aż 5 amerykańskich samolotów padło 
tym razem ofiarą silnego ognia z ziemi. Pilot jednego z nich uratowany został w nietypowych zupełnie 
okolicznościach.

Lightning porucznika Richarda Wilsa został trafiony serią pocisków, które raniły w głowę i ramię pilota 

oraz unieruchomiły obydwa silniki. Mimo odniesionych ran lotnik zdołał posadzić swój samolot na równym 
polu.   Jego   koledzy  widzieli   na   szczęście   przebieg   wypadków  i   nie   opuścili   go  w  potrzebie.   Porucznik 
Richard   Andrews   wylądował   tuż   obok   uszkodzonej   maszyny   i   gdy   obaj   lotnicy,   odrzuciwszy   swe 
spadochrony, próbowali wpasować się do kabiny myśliwca, reszta eskadry krążyła nad nimi, osłaniając ich 
przed   atakami  Messerschmittów.   Napastników   odpędzono,   a   jeden   z   nich   spadł   w   płomieniach.   Mimo 
ograniczonej  swobody  ruchów  w ciasnej   kabinie  Andrewsowi  powiódł  się  start,  po czym  jego  koledzy 
ostrzelali i zniszczyli tkwiącego w polu Lightninga.

W dwa dni później, w locie powrotnym do Włoch, Amerykanie zaatakowali lotnisko Cilistea.
Ostatnią większą wyprawą z tej serii był przelot 73 Latających Fortec i 55 Mustangów z Ukrainy do 

Włoch   (8  sierpnia),   podczas   którego   zbombardowano   z   dobrym  wynikiem  lotniska   w  Buzau   i   Cilistei. 
Obrona   nad   celem   była   słaba   i   myśliwcom   udało   się   upolować   tylko   jednego  Messershmitta.   Po 
trzydniowych nieprzerwanych niemal atakach, podczas których Lightningi obrzucały bombami i ostrzeliwały 
z broni pokładowej lotniska oraz obiekty komunikacyjne w południowej Rumunii, lotnictwo myśliwskie 
państw „osi” przestało na tym froncie liczyć się jako godny uwagi przeciwnik.

Świadczą   o   tym   m.in.   liczby   samolotów,   które   w   różnych   okresach   napotykały   na   swej   drodze 

amerykańskie wyprawy bombowe. Gdy w kwietniu było ich 481, w maju 542, a w czerwcu nawet 611, to w 

lipcu już tylko 266, a w sierpniu 151, a więc siły już raczej niegroźne. W sierpniu 1944 roku II korpus 
Luftwaffe dysponował 40 zdatnymi do lotu samolotami myśliwskimi  Me 109  i 31 nocnymi myśliwcami 
typów  Me   110  i  Ju   88.   W   Rumunii   bazowało   także   70   samolotów  FW   190,   ale   używano   ich   prawie 
wyłącznie jako maszyn myśliwsko-bombowych na froncie wschodnim.

A   nad   Ploeszti   trwała   nadal   „walka   z   cieniem”.   23   czerwca   wysłano   z   Włoch   nad   Rumunię   760 

bombowców. Część z nich miała zaatakować Giurgiu, gdzie kończył się rurociąg naftowy spod Karpat i 
znajdował się duży port rzeczny, pozostałe udały się nad Ploeszti, gdzie napotkały jednak tak gęstą zasłonę 
dymną,   że   bombardierzy   zrzucali   swój   ładunek   na   ślepo.   Powtórzony   następnego   dnia   przez   377 
bombowców atak znów trafił w próżnię i większość załóg wracała do bazy nie ujrzawszy nawet celu.

W tej sytuacji Amerykanie postanowili przynajmniej na pewien czas przerzucić się na inne, słabiej 

bronione obiekty. 28 czerwca celem ich były rafinerie w Bukareszcie; 3 lipca mały zakład w miejscowości 
Prahova,   a   następnego   dnia   w   Braszowie.   Naloty  skierowano   także   przeciwko   podobnym   obiektom   w 
Jugosławii, na Węgrzech i w Austrii. Manewr ten zdezorientował niemiecką ochronę, a jednocześnie nieco ją 
zdemobilizował; Niemcy skłonni już byli święcić swój triumf w bitwie o Ploeszti.

Tymczasem jednak amerykańscy bombardierzy nabierali coraz większej wprawy w posługiwaniu się 

pokładowymi   urządzeniami   radarowymi   i   nie   atakowani   już   na   ogół   przez   nieprzyjacielskie   myśliwce 
osiągać zaczęli lepsze wyniki. Bój nad Rumunią wkroczył teraz w swą decydującą fazę. Widać to było już w 
pierwszym nalocie z nowej serii, zapoczątkowanej 9 lipca. Drugi nalot nastąpił po kilkudniowym okresie 
niepogody, 15 lipca, kiedy to nad Ploeszti poleciało aż 600 bombowców. Miasto, jak zwykle, było prawie 
niewidoczne pod całunem zasłony dymnej i z pierwszych meldunków wynikało, że skutki bombardowania 
są raczej mierne. Dopiero później okazało się, że był to jeden z bardziej niszczycielskich nalotów.

Ataki   na   zagłębie   naftowe,   które   w   końcowym   okresie   wojny   były   dla   Niemców   coraz   bardziej 

odczuwalne,   powtórzono   w   ostatnich   dniach   lipca   trzykrotnie.   22   nad   Ploeszti   operowało   prawie   500 
samolotów, 28 — bomby zrzuciło 325 maszyn, a ostatniego dnia miesiąca nad miastem znów pojawiła się 
wyprawa,   w   skład   której   wchodziło   500   samolotów.   Płonęły   rafinerie   i   zbiorniki,   niebo   nad   Ploeszti 
rozświetlone było pożogą, która mimo wszelkich wysiłków straży pożarnych utrzymywała się przez wiele 
godzin, ułatwiając zadanie nadlatującym nocą Brytyjczykom.

Udane ataki wpłynęły na znaczną poprawę samopoczucia lotników, którzy po okresie rozczarowań i 

daremnych,   jak   im   się   zdawało,   wysiłków   nabrali   znów   pewności,   wiary  w   siebie   i   zapału   do   walki. 
Ilustrować to może następujące zdarzenie. 28 lipca załoga bombowca „Magdalena” doprowadziła do bazy 
we   Włoszech   maszynę   na   dwóch   tylko   pracujących   silnikach   i   wykonała   poprawne   lądowanie.   Kiedy 
lotników   zawieziono   do   mesy,   gdzie   łapczywie   rzucili   się   na   kawę   i   sok   pomarańczowy,   do   ich   stołu 
podszedł dowodzący 15 armią powietrzną generał porucznik Nathan Twining i spytał, kto jest dowódcą 
załogi, która ostatnio wylądowała. Pilot wstał i zameldował się. Twining spytał wówczas:

— A kto wam powiedział, że możecie dalej lecieć?
— Przepraszam, ale nie rozumiem sir...
— W regulaminie napisano wyraźnie, że jeżeli w  Liberatorze  przestaną działać dwa silniki, należy 

opuścić maszynę.

Pilot uśmiechnął się:
—   Widzi   pan,   generale,   przeprowadziliśmy   głosowanie   i   większość   załogi   była   za   tym,   żeby 

doprowadzić naszą Magdę do domu...

Przeprowadzona po wojnie analiza amerykańskich działań powietrznych wykazała, że wprawdzie żaden 

z   nalotów   nie   przyniósł   niszczycielskich,   decydujących   skutków,   ale   systematycznie   powtarzane 
spowodowały,   że   niemiecka   armia   zaczęła   odczuwać   dotkliwy   niedobór   paliwa.   Płonące   rafinerie, 
zdezorganizowana sieć kolejowa i zaminowany Dunaj, wszystko to sprawiło, że Niemcy z rumuńskiej ropy 
prawie już nie korzystali. Amerykanie i Brytyjczycy mogli więc zaprzestać dzieła zniszczenia, rujnującego 
doszczętnie rumuńską gospodarkę. Ale oni nie chcieli tego dostrzec.

W sierpniu nastąpiła nowa fala amerykańskich nalotów. Przeprowadzono je, mimo że dowództwo 15 

armii powietrznej musiało wiedzieć o toczących się w Kairze rokowaniach w sprawie zawieszenia broni w 
Rumunii. Dziewiątego sierpnia blisko 300 bombowców wzięło dobrze już sobie znany kurs na Ploeszti i 
dokonało rozległych zniszczeń w pięciu największych tamtejszych rafineriach. Siedemnastego, osiemnastego 
i dziewiętnastego nastąpiły kolejne naloty, w których wzięło udział ponad tysiąc ciężkich bombowców. W 
pierwszym z nich niemal doszczętnie zniszczono Campinę, następne zrujnowały Ploeszti.

Bilans   trzymiesięcznej   ofensywy   powietrznej   na   rumuńskie   zagłębie   naftowe   przedstawia   się 

następująco. W toku 23 przedsięwziętych przez amerykańskie lotnictwo nalotów 9173 ciężkie bombowce i 
myśliwce zrzuciły ponad 13 700 ton bomb, tracąc przy tym 268 samolotów bombowych i 82 myśliwskie 
oraz 2829 zabitych lub wziętych do niewoli lotników. Brytyjczycy przeprowadzili 4 nocne ataki z udziałem 

924 bombowców, tracąc przy tym 38 maszyn. Po sierpniowych nalotach zdolność produkcyjna rumuńskiego 
przemysłu   naftowego   spadła   do  10   procent   produkcji   pierwotnej.   Miasto   Campina   legło   w   gruzach,   w 
samym Ploeszti liczba ofiar sięgała 35 tysięcy spośród 100 tysięcy mieszkańców.

CZERWONE GWIAZDY NAD PLOESZTI

To właśnie radzieccy lotnicy byli tymi, którzy w czasie II wojny światowej rozpoczęli powietrzny bój o 

rumuńską naftę. Już w dzień po wybuchu wojny z Niemcami 60 dwusilnikowych bombowców Ił-4 dokonało 
nalotu na Konstancę. Radziecki wywiad zwrócił bowiem uwagę na niektóre aspekty przygotowań do napaści 
na ZSRR, a jednym z nich było rozproszenie magazynowanych dotychczas w Ploeszti zapasów produktów 
naftowych, które odesłano teraz do wypełnionych do granic możliwości zbiorników w Giurgiu i Konstancy.

W tej fazie walk nad Rumunią radzieckie lotnictwo użyło niezwykłego rodzaju sprzętu powietrznego. 

Już od czasu wprowadzenia do uzbrojenia pierwszych typów ciężkich bombowców prowadzone były w 
ZSRR   próby  nad   wykorzystaniem  ich   w   roli   nosicieli   samolotów   myśliwskich.   Zadaniem  tego   rodzaju 
zespołów miała być obrona bombowców na dalekich trasach, później zaczęto także myśleć o atakowaniu 
przez uzbrojone w bomby myśliwce silnie bronionych obiektów.

Podczas doświadczeń używano początkowo bombowców  TB-1  oraz myśliwców  I-4  i  I-5, a od 1934 

roku   —   czterosilnikowych   olbrzymów   typu  TB-3  i   samolotów  I-Z,   później   zaś  I-16.  Mimo   na   ogół 
pozytywnych ocen, dokonanych przez pilotów oblatywaczy, żaden z kilku przedstawionych wariantów tego 
rodzaju zespołów nie został wprowadzony do radzieckich sił powietrznych. Jedynie w Eupatorii, w ramach 
lotnictwa Floty Czarnomorskiej, utworzono specjalną jednostkę wyposażoną w trzy zespoły Z-6. Każdy z 
nich   składał   się   z   udoskonalonej   wersji   bombowca  TB-3  i   dwóch   podwieszonych   pod   jego   skrzydłem 
myśliwców I-16, które zabierały po jednej 250-kilogramowej bombie, by zrzucić ją z lotu nurkowego.

Po przystąpieniu Rumunii do wojny po stronie Niemiec dwa zespoły Z-6 dokonały niespodziewanego 

nalotu na Konstancę. Myśliwce odczepiły się od bombowców jeszcze nad morzem, zaatakowały bombami 
portowe składy paliwa i bez przeszkód powróciły do swych krymskich baz. W kilka dni później wszystkie 
trzy zespoły zbombardowały stojące w Konstancy statki. Jeszcze większym sukcesem zakończył się nalot na 
most   kolejowy  na   Dunaju   koło   miasta   Cernowoda,   na   linii   łączącej   stolicę   z   wybrzeżem.  Ten   jeden   z 
najdłuższych mostów w Europie był już przedtem bezskutecznie atakowany przez średnie bombowce Ił-4 i 
dopiero   teraz,   mimo   silnej   obrony  przeciwlotniczej,   cztery  samoloty  SPB   *   ulokowały  bomby  w   celu, 
powodując uszkodzenia kratownicowej konstrukcji, co spowodowało dłuższą przerwę w ruchu kolejowym 
na tej trasie.

Dwudziestego szóstego czerwca 1941 roku radzieckie samoloty dwukrotnie zbombardowały Bukareszt, 

a następnego dnia Ploeszti. Mimo niezwykle silnej obrony przeciwlotniczej nalot powtórzono następnego 
dnia (brała w nim udział między innymi załoga starszego lejtnanta Babajana). Po utracie dogodnych baz w 
Besarabii i południowej Ukrainie, a także w związku ze skierowaniem wszystkich eskadr bombowych do 
wsparcia ciężko walczących wojsk lądowych, radzieckie lotnictwo musiało zrezygnować z wypraw  nad 
rumuńskie zagłębie naftowe. Jeszcze tylko 19 lipca zespół szybkich bombowców dokonał nalotu na cele 
wokół Ploeszti, a 1 sierpnia samoloty lotnictwa morskiego obrzuciły bombami Konstancę, i potem nastąpiła 
dłuższa przerwa w działaniach na tym kierunku.

Mimo iż samoloty z czerwoną gwiazdą nie pojawiały się już nad Ploeszti, rumuńskie złoża naftowe w 

dalszym ciągu odgrywały poważną rolę, wpływając niejednokrotnie — chociaż pośrednio — na rozwój 
wydarzeń na froncie wschodnim. Przecież podjęta latem 1942 roku letnia ofensywa wojsk niemieckich, 
mająca na celu opanowanie kaukaskich pól naftowych, spowodowana była w gruncie rzeczy lękiem Hitlera, 
że jego armiom zabraknie wkrótce źródeł tego cennego surowca strategicznego. Po katastrofie na Kaukazie 
rumuńska nafta nabrała dla Niemców dodatkowego znaczenia. Obawy wodza III Rzeszy, że może zostać 
zakłócony tok produkcji i dostaw paliw z Rumunii, sprawiły również, iż postanowił on za wszelką cenę 
bronić odciętego już przez radzieckie wojska Półwyspu Krymskiego, „rosyjskiego lotniskowca na Morzu 
Czarnym”, z którego dalekodystansowe samoloty mogłyby osiągnąć Ploeszti.

Działania na Krymie zakończyły się kolejną klęską. Armia Radziecka przełamała bowiem w maju 1944 

roku niemieckie pozycje obronne, a w toku ewakuacji Krymu Niemcy ponieśli dotkliwe straty. Radzieckie 
lotnictwo   i   flota   zatopiły  wówczas   198   okrętów,   statków,   promów,   holowników   i   barek   załadowanych 
żołnierzami  oraz   sprzętem.  Broniąca   Krymu   17   armia   straciła   80   tysięcy  ludzi   i   przestała   istnieć   jako

* SPB — skorostny pikurujuszczyj bombardirowszczyk — szybki bombowiec nurkujący.

zorganizowany związek operacyjny. Było to jednak dopiero preludium do właściwego boju o Rumunię i jej 
naftowe bogactwa.

Następny cios w zmaganiach o rumuńską naftę radzieckie wojska lądowe zadały Niemcom 30 maja, 

przerywając   linię   kolejową   Jassy  —   Lwów   —   Śląsk,   najsprawniejsze   technicznie   połączenie   kolejowe 
Rumunii   z  Rzeszą.   Od  tego   czasu  cysterny  trzeba   było  kierować   jednotorowymi  liniami   kolejowymi   o 
niewielkiej przepustowości poprzez Karpaty do Węgier lub też kilkakrotnie dłuższą, okrężną drogą, przez 
Bułgarię, Serbię, Chorwację do Austrii, stale narażoną na ataki ze strony jugosłowiańskich partyzantów. W 
Oberkommando der Wehrmacht zaczęto wówczas rozważać możliwość zbudowania rurociągu z Ploeszti na 
Węgry.

Latem 1944 roku niemieckie naczelne dowództwo przystąpiło do intensywnych działań, mających na 

celu wzmocnienie obrony Bałkanów. Liczący 650 kilometrów front, ciągnący się od Morza Czarnego wzdłuż 
Dniestru, a następnie koło Kiszyniowa i Jassów do Karpat, obsadziły 24 dywizje Wehrmachtu, 20 dywizji i 7 
brygad rumuńskich, zaś dalszych 10 dywizji rumuńskich znajdowało się na zapleczu, w pobliżu granicy z 
Węgrami.

W zaplanowanej przez radzieckie sztaby operacji zaczepnej na Bałkanach miały wziąć udział wojska 

dwóch Frontów, które dysponowały wprawdzie niewiele większą liczbą żołnierzy, uzyskały jednak przeszło 
trzykrotną przewagę w czołgach i działach pancernych, a przeszło pięciokrotną w samolotach. Niemieckie 
dowództwo opracowało wprawdzie plan wycofania swych wojsk na linię Karpaty — Dunaj, obejmującą 
także zagłębie naftowe i Bukareszt, lecz szybkie postępy rozpoczętej 20 sierpnia 1944 roku radzieckiej 
ofensywy sprawiły, że o realizacji tej koncepcji nie mogło już być mowy.

Plan radziecki  przewidywał podwójne, obustronne okrążenie. Dowodzone przez  marszałka Rodiona 

Malinowskiego   wojska   2   Frontu   Ukraińskiego   przełamały   opór   niemieckiej   8   armii   i   posunęły  się   na 
południe, podczas gdy siły 3 Frontu Ukraińskiego marszałka Fiodora Tołbuchina uderzyły z utworzonych już 
przedtem   przyczółków   na   Dniestrze,   rozproszyły   rumuńską   3   armię   i   pomaszerowały   na   zachód.   Po 
nawiązaniu   łączności   taktycznej   między  obu   frontami   odtworzona   po   Stalingradzie   niemiecka   6   armia 
znalazła się w okrążeniu.

Do sukcesu tego w niemałym stopniu przyczyniło się radzieckie lotnictwo, które, wykorzystując dobrą 

pogodę, nieustannymi atakami szturmowców i lekkich bombowców torowało drogę czołgom i piechocie. 
Wstrzymywano   się   natomiast   od   nalotów   na   obiekty   zagłębia   naftowego,   nie   chcąc   dewastować   tego 
ważnego dla Rumunii rejonu. Celem zakrojonych na większą skalę ataków był jedynie port w Konstancy, 
gdzie tylko w drugiej połowie sierpnia zatopiono okręt podwodny, kilka ścigaczy oraz szereg jednostek 
pomocniczych, a także zupełnie przerwano linie kolejowe łączące go z resztą kraju.

Po   rozbiciu   głównych   sił   Grupy   Armii   „Południowa   Ukraina”   powstały   warunki,   w   których 

demokratyczne   siły   Rumunii   mogły   obalić   dyktaturę   i   wycofać   kraj   z   faszystowskiej   koalicji. 
Zdelegalizowane partie: komunistyczna, socjaldemokratyczna, liberalna i Narodowe Stronnictwo Chłopskie, 
utworzyły w 1944 roku Blok Demokratyczny, którego celem była likwidacja rządów Antonescu, zerwanie z 
Niemcami i przystąpienie do walczących z nimi Narodów Zjednoczonych. Przedstawiciele bloku skłonili 
otoczenie   króla   do   wszczęcia   poufnych   rokowań   z   przedstawicielami   dyplomatycznymi   Związku 
Radzieckiego   w   Sztokholmie,   a   z   zachodnimi   aliantami   w   Kairze.   Poprzez   nawiązanie   kontaktów   z 
wojskowymi,   którzy   też   chcieli   zrzucić   jarzmo   Rzeszy,   zapewniono   sobie   w   decydującym   momencie 
poparcie sił zbrojnych.

Dwudziestego  trzeciego sierpnia król Michał wezwał do swego pałacu marszałka  Antonescu, który 

wrócił właśnie z inspekcji frontu, i zażądał od niego sprawozdania. „Conducatorul” nakreślił sytuację w 
różowych barwach, bagatelizując radzieckie sukcesy, a wtedy młody władca stracił cierpliwość i zarzucił mu 
systematyczne zatajanie przed nim prawdy. Zażądał też natychmiastowego podjęcia oficjalnych rokowań z 
aliantami. Otrzymawszy odmowną odpowiedź, rozkazał swej przybocznej gwardii aresztować marszałka. 
Teraz   wezwano   do   pałacu   pozostałych   członków   rządu,   którzy  również   znaleźli   się   pod   strażą.   Misję 
utworzenia nowego gabinetu otrzymał generał Constantin Sanatescu.

Już   w   godzinę   później   sprzyjający   hitlerowcom   szef   Siguranty,   pułkownik   Vasile   Christescu, 

powiadomił o tych wydarzeniach  szefa niemieckiej  misji  wojskowej generała Hansena, który zwołał na 
naradę do gmachu poselstwa Rzeszy przy Calea Victoriei przedstawicieli wyższych władz wojskowych i 
dyplomatycznych działających w kraju dotychczasowego sojusznika.

Struktura niemieckich władz i urzędów na terenie Rumunii była w 1944 roku dosyć skomplikowana. 

Szefem  misji   wojskowej   i   niemieckim  doradcą   przy  rumuńskim   dowództwie   sił   zbrojnych   był  generał 
kawalerii   Erik   Hansen.   Pełnił   on   jednocześnie   obowiązki   terytorialnego   dowódcy  niemieckich   formacji 
tyłowych na obszarze Rumunii, w związku z czym podlegali mu niemieccy komendanci miast i dworców, 
dowódcy jednostek szkoleniowych i inne placówki Wehrmachtu oraz rozlokowany w rejonie Bukareszt — 

Ploeszti pułk strzelców krajowych.

Jego rozkazom podlegali również szefowie misji poszczególnych rodzajów sił zbrojnych, z których 

największy zakres uprawnień miał szef misji lotniczej, dawny towarzysz broni Goeringa, generał porucznik 
Alfred Gerstenberg, piastujący także obowiązki niemieckiego komendanta zagłębia naftowego. W tej roli 
odpowiadał on za bezpieczeństwo i utrzymanie maksymalnej produkcji tamtejszych zakładów. Taktycznie 
podlegały  mu   wszystkie   stacjonujące   w   rejonie   zagłębia   oddziały  Wehrmachtu   i   armii   rumuńskiej   oraz 
miejscowa policja.

Najwyższym cywilnym reprezentantem Rzeszy był poseł niemiecki baron Manfred von Buch-Killinger. 

Ponieważ jednak nie udało się mu zdobyć zaufania dyktatora, króla ani przedstawicieli opozycji, a co gorsza 
nie znał języka rumuńskiego, przydzielono mu do pomocy w charakterze pełnomocnika Rzeszy do spraw 
ropy   naftowej   w   południowo-wschodniej   Europie   politycznego   doradcę   doktora   Carla   Clodiusa,   który 
utrzymywał właściwie wszystkie najważniejsze kontakty i reprezentował niemieckie władze w rozmowach z 
marszałkiem Antonescu.

Obecni   w   poselstwie   skomunikowali   się   kolejno   z   kilkoma   najwyższymi   stopniem   generałami 

rumuńskimi, którzy oświadczyli, że są również zaskoczeni rozwojem wypadków, ale na razie muszą czekać 
na dyrektywy swych władz. Oznaczało to, że na współpracę armii rumuńskiej Niemcy nie mogą już liczyć. 
Mimo to w poselstwie nie dokonano wówczas prawidłowej oceny stanu rzeczy, skoro w nadanym po tych 
rozmowach telefonogramie do Berlina poseł Killinger stwierdził, że o tym, by wojska rumuńskie wystąpiły 
przeciwko Niemcom, nie może w ogóle być mowy.

O godzinie 20.00 rozgłośnie rumuńskie nadały we wszystkich programach proklamację króla Michała, 

obwieszczającą przyjęcie podanych przez aliantów warunków zawieszenia broni oraz likwidację dyktatury. 
Killinger  udał się wówczas do królewskiego  pałacu, żądając wyjaśnień. Przyjęto  go tam uprzejmie, ale 
chłodno. Król oświadczył, że decyzje zostały już podjęte, i prosił, by rząd III Rzeszy wycofał niezwłocznie 
wojska niemieckie z jego kraju, co zaoszczędzi obu stronom niepotrzebnego przelewu krwi. Przekazując 
żądanie króla Michała do Berlina, Killinger raz jeszcze podkreślił, że jego zdaniem zerwanie Rumunii z 
Niemcami nie oznacza stanu wojny.

Jednocześnie   Gerstenberg   uzyskał   telefoniczne   połączenie   z   szefem   sztabu   Luftwaffe,   generałem 

Wernerem Kreipe,  i zaproponował mu, żeby spróbował przywrócić poprzedni stan rzeczy przy pomocy 
oddziałów 5 dywizji przeciwlotniczej z Ploeszti, wspartych formacjami lotnictwa. W trakcie tej rozmowy 
Kreipe porozumiał się z Hitlerem, który zaakceptował propozycje Gerstenberga, a widząc w nim najbardziej 
energicznego spośród znajdujących się w Rumunii niemieckich generałów polecił mu objąć dowództwo nad, 
jak  to określił,  „karną  ekspedycją”, zadaniem  której  byłoby  stłumienie „puczu  generałów”,  opanowanie 
kluczowych   punktów   Bukaresztu,   oswobodzenie   marszałka   Antonescu   lub   ustanowienie   nowego 
sprzyjającego III Rzeszy rządu oraz ujęcie i odstawienie do Niemiec króla Michała i jego kamaryli *.

Następnym   odruchem   führera   była   troska   o   rumuńskie   zagłębie   naftowe.   Niezależnie   więc   od 

doraźnych posunięć natury wojskowej i politycznej Gerstenberg miał zadbać o nieprzerwany bieg produkcji 
w zagłębiu naftowym, o sprawne działanie rurociągu do Giurgiu oraz o przewozy — zarówno drogą wodną, 
jak   i   na   linii   kolejowej   przez   Braszow.   Miał   on   też   wszcząć   przygotowania   do   całkowitego   przejęcia 
kierownictwa szybów i rafinerii przez niemieckich fachowców.

W tym momencie połączenie zostało przerwane, gdyż właśnie Rumuni przystąpili do akcji. Komendant 

wojskowy stolicy, generał Valer Teodorescu, wystawił silne posterunki wojskowe przed gmachem poselstwa 
i siedzibami innych niemieckich urzędów i żołnierze nie pozwalali nikomu wchodzić ani też opuszczać 
budynków.   Mimo   to   Niemcy   nie   dawali   za   wygraną.   Czas,   jaki   im   pozostawał   przed   ostatecznym 
przecięciem wszystkich połączeń, wykorzystali na telefoniczne rozmowy ze znanymi sobie osobistościami, 
próbując znaleźć kandydata do utworzenia nowego faszystowskiego rządu. Wszędzie jednak spotkali się z 
odmową. Chętnych do dalszej kolaboracji nie było.

Późnym wieczorem nowy premier zaprosił niemieckich wojskowych i cywilnych przedstawicieli rządu 

III Rzeszy do swej siedziby i około północy Clodius oraz Gerstenberg rozpoczęli rozmowy. Tematem ich 
miały być przede wszystkim warunki odmarszu wojsk niemieckich z Rumunii, ale kiedy generał Sanatescu 
zaczął   się   uskarżać   na   wypadki   ostrzeliwania   jego   wojsk   przez   obsadzające   lotnisko   Baneasa   oddziały 
Luftwaffe, Gerstenberg natychmiast skorzystał z okazji i poprosił o zezwolenie na udanie się na lotnisko, by 
położyć kres strzelaninie. Dał przy tym oficerskie słowo honoru, że po przywróceniu porządku przybędzie z 
powrotem,   by   kontynuować   rokowania.   Tymczasem,   kiedy   tylko   znalazł   się   wśród   swoich,   polecił 
aresztować dodanego  mu  do towarzystwa rumuńskiego  pułkownika  i objął  dowództwo nad garnizonem 
lotniczym i innymi niemieckimi oddziałami.

* Kamaryla — grupa dworaków wywierająca niekorzystny wpływ na monarchę.

Przez resztę nocy obie strony wzmacniały swe siły. Rząd rumuński wezwał do Bukaresztu wyposażoną 

w  niemiecki  ciężki   sprzęt   1 dywizję  pancerną   oraz   1 dywizję   kawalerii.  Niemcom natomiast  udało   się 
wydzielić   z   5   dywizji   przeciwlotniczej   jedenaście   zmotoryzowanych   grup   bojowych,   z   których   każda 
wsparta   była   kilkoma   ciężkimi   i   lekkimi  armatami   przeciwlotniczymi.   Rumuni   próbowali   uniemożliwić 
marsz tych grup z Ploeszti i zadymili szosy, ale opóźniło to tylko jazdę i zaplanowany na wczesny ranek atak 
mógł się rozpocząć dopiero o godzinie 8.30. Po stronie niemieckiej wzięła w nim udział także część brygady 
zmilitaryzowanej   straży  pożarnej,   personel   naziemny  podbukareszteńskiego   węzła   lotnisk,   obsługi   kilku 
baterii reflektorów oraz kilka kompanii żandarmerii — razem przeszło dwa tysiące ludzi, którzy jednak nie 
stanowili jakiejś zwartej całości, a większość z nich miała powierzchowne tylko wyszkolenie strzeleckie.

Już podczas pierwszych starć okazało się, że lekceważące opinie Gerstenberga o nowym rumuńskim 

rządzie nie miały pokrycia w rzeczywistości. Rzucanym wprost z marszu do walki niemieckim oddziałom 
udało się opanować północne dzielnice Bukaresztu, potem jednak napotkały one tężejący opór i uwikłały się 
w   przewlekłe   walki   uliczne   wśród   przecinających   tę   część   miasta   jezior.   Zwolnienie   tempa   natarcia 
pozwoliło obrońcom na wprowadzenie do walki nadciągających do miasta posiłków.

Wówczas   to   Niemcy   zdecydowali   się   na   krok,   który   wywołał   oburzenie   nie   tylko   rumuńskiego 

społeczeństwa, ale odbił się echem w krajach koalicji antyhitlerowskiej. Cały dywizjon Heinkli He 111 z 4 
pułku bombowego dokonał przed południem terrorystycznego nalotu na miasto, próbując trafić królewski 
pałac (monarcha szukał wówczas schronienia w bezpiecznym podziemnym skarbcu Banku Narodowego), 
siedzibę rady ministrów oraz centralę pocztowo-telekomunikacyjną i radiostację. Jednocześnie lotnicy z 2 
pułku szturmowego wystartowali na odebranych w Cilistei Rumunom Junkersach Ju 87, by nalotami na cele 
punktowe utorować drogę powstrzymanym czołówkom uderzeniowym.

W wyniku obydwu nalotów powstały znaczne szkody w zabudowaniach miasta i ofiary w ludziach. 

Ataki   z   powietrza   powtarzano   i   do   wieczora   na   niebie   Bukaresztu   pojawiło   się   ogółem   przeszło   150 
niemieckich samolotów. Bombardowanie miasta kontynuowano także w nocy. W obliczu tak brutalnego 
postępowania niedawnego jeszcze sprzymierzeńca dowództwo armii rumuńskiej wydało swym jednostkom 
rozkaz, by żołnierze traktowali Niemców jak wrogów, rozbrajali ich i zwalczali. Następnego dnia Rumunia 
znalazła się w stanie wojny z III Rzeszą.

Rankiem 25 sierpnia Niemcy ponowili ataki, teraz prowadzili je w sposób bardziej skoordynowany, ale 

tymczasem okrzepła również obrona i mimo trwającego wsparcia lotniczego atakującym udało się opanować 
Dworzec Baneasa i posunąć się tylko do Łuku Triumfalnego, za którym zaczynało się właściwe centrum. 
Intensywne   walki   spowodowały   znaczne   zużycie   amunicji   i   Niemców   uratowały   dopiero   zrzuty   z 
transportowych   samolotów   Luftwaffe.   Na   specjalny  rozkaz   Hitlera   kilku   sześciosilnikowymi  Gigantami 
przerzucono   też   z   Belgradu   używany   do   walk   z   jugosłowiańską   partyzantką   batalion   spadochronowy 
„Brandenburg”.

Do   Bukaresztu   skierowano   również   specjalistę   od   obrony   ważnych   strategicznie,   zamkniętych 

ośrodków   oporu   oraz   walk   w   mieście,   generała   porucznika   Rainera   Stahela.   Po   uporczywej   obronie 
okrążonego   Kowla,   a   następnie   —   znacznie   krótszej   —   Wilna,   mianowany   on   został   komendantem 
wojskowym   Warszawy,   a   podległe   mu   jednostki   współdziałały  w   realizacji   zbrodniczego   planu   Hitlera 
dotyczącego zniszczenia stolicy Polski i eksterminacji jej mieszkańców.

Objąwszy dowództwo nad jednostkami niemieckimi w Bukareszcie Stahel zmontował jeszcze jedno 

natarcie, ale i ono załamało się po dwudniowych  walkach.  Na wieść  o ostatecznym przełamaniu  przez 
radzieckie wojska szybkie niemieckiego frontu między Karpatami a Dunajem rozkazano Stahelowi, by 28 
sierpnia, wieczorem odmaszerował ze swą grupą w kierunku północnym. Droga do Ploeszti była już jednak 
odcięta przez wojska rumuńskie i w toku uporczywych walk grupa Stahela została zniszczona, a on sam 
zaginął. Ostatni raz widziano go, jak wraz z Gerstenbergiem opuszczał swych żołnierzy, aby, jak tłumaczył, 
udać się na spotkanie z przedstawicielami władz rumuńskich w celu podjęcia rokowań.

W tym też czasie rozpoczął się ostatni już akt bitwy o rumuńskie zagłębie naftowe. Mająca bronić 

Ploeszti   5   dywizja   przeciwlotnicza   stanowiła   ze   swymi   prawie   czterystu   działami   pokaźną   siłę,   ale 
większość z nich osadzona na stałych podstawach niezdolna była do jakiegokolwiek manewru. Obsługi dział 
nie miały przy tym żadnego doświadczenia w zwalczaniu celów naziemnych. Niedostateczne było także ich 
wyposażenie w broń piechoty. To samo odnosiło się do innych jednostek: brygady straży pożarnej, batalionu 
eksploatacji   urządzeń   zagłębia   naftowego,   kolumn  transportowych,   oddziałów   budowlanych   Organizacji 
Todta,   jak   też   pilnującego   więźniów   oddziału   „trupich   główek”,   którego   dowódcą   był   kat   Ploeszti, 
obersturmführer Klaus Grubba.

Sytuację dodatkowo komplikował fakt, że mimo takiego rozwoju wydarzeń Niemcy podporządkowali 

sobie w rejonie miasta  znaczne siły rumuńskie — 26 ciężkich oraz 12 średnich i lekkich baterii armat 
przeciwlotniczych. W obawie przed zbrojnym wystąpieniem rumuńskich żołnierzy, którzy w decydujących 

chwilach   mogli   otworzyć   ogień   do   Niemców,   ci   celowo   przemieszali   baterie   tak,   aby   mieć   na   oku 
niepewnych sojuszników.

Mimo iż w niedalekim Bukareszcie trwały walki, w Ploeszti sytuacja pozostawała początkowo bez 

zmian.   Oddziały   armii   rumuńskiej   obsadziły   wprawdzie   24   sierpnia   większość   rafinerii,   rozbrajając 
niemieckie posterunki, ale stanowiska baterii przeciwlotniczych pozostawiono na razie w spokoju. W myśl 
opracowanego   przez   Wojenny   Komitet   Rewolucyjny   planu   w   mieście   doszło   do   zbrojnego   powstania 
robotników, ujawniły się patriotyczne grupy bojowe, które pomagały żołnierzom w opanowaniu i strzeżeniu 
zakładów pracy. Wśród radości tłumów zrywano z niemieckich biur i wartowni flagi i tablice ze swastyką, 
wciągając   na   ich   miejsce   chorągwie   rumuńskie   i   radzieckie,   umieszczając   na   nich   symbole   czerwonej 
gwiazdy oraz sierpa i młota.

Ponieważ przełęcz Predeal — najkrótsza dla Niemców droga odwrotu — obsadzona była przez znaczne 

siły   rumuńskie,   które   nie   przepuszczały   już   tamtędy   nikogo,   zdążające   ku   niej   oddziały   i   kolumny 
pozostawały w Ploeszti. Dopiero w dwa dni później, po nadejściu nowych sił rumuńskich, rozgorzały i tu 
walki. Niemcy rozbroili tego dnia oddziały dozorujące oddalone o 12 kilometrów polowe lotnisko Targsorul, 
na co Rumuni odpowiedzieli ostrzeliwaniem startujących stamtąd samolotów. Korzystanie z lotniska stało 
się wkrótce niemożliwe i stacjonujący tam 1 dywizjon 53 pułku myśliwskiego musiał je spiesznie opuścić.

Niemieckie samoloty ostrzeliwała także z samego Ploeszti rumuńska bateria przeciwlotnicza, co jednak 

wywołało szybką ripostę. Silna grupa Niemców zorganizowała wypad na stanowiska i po krótkim starciu 
opanowała   je,   ale   od   tej   chwili   gwałtowne   walki   wybuchły   w   wielu   innych   miejscach.   Doszło   do 
pojedynków zgoła unikalnych — rozmieszczone w pobliżu siebie baterie okładały się nawzajem ogniem na 
wprost, nie żałując amunicji, której obie strony miały pod dostatkiem. Stopniowo bardziej ruchliwe siły 
rumuńskie zaczęły brać górę i dowódca 5 dywizji przeciwlotniczej, generał major Horst Kuderna, wysłał 
wieczorem   do   dowództwa   4   Floty  Powietrznej   meldunek,   że   podległe   mu   oddziały  zostały  okrążone   i 
sytuacja staje się krytyczna. Odpowiedź była krótka: „Rozpoczęto działania w celu odciążania was. Do tego 
czasu obowiązuje rozkaz führera: bronić się do ostatniego człowieka!”

Obszar Ploeszti ogłoszono twierdzą, choć brakowało jej wciąż właściwego komendanta: przewidziany 

na to stanowisko generał Stahel odcięty był pod Bukaresztem.

Dwudziestego   siódmego   sierpnia   walki   trwały   nadal.   Niemcy   utracili   ostatnie   pozycje   w   centrum 

Ploeszti i wokół rafinerii. Mimo to Kuderna, ufając w przyrzeczoną odsiecz, odrzucił zarówno wezwanie do 
kapitulacji, jak też propozycje swych podwładnych, by opuścić niektóre izolowane baterie i skoncentrować 
wszystkie  siły w  większych   ośrodkach  oporu.  Następnego  dnia  czołówki  pancerne  radzieckiej   27  armii 
dotarły do  Ploeszti,  gdzie  jednocześnie   zrzucono  desant  spadochronowy.  Można  było  teraz   pomyśleć   o 
ostatecznym   wykurzeniu   Niemców.   29   sierpnia   rozpoczęły   się   koncentryczne   ataki,   w   toku   których 
przełamano opór większości niemieckich baterii. Widząc beznadziejną sytuację podległych sobie jednostek 
dowództwo 4 Floty udzieliło im zezwolenia na opuszczenie Ploeszti. Miasto było nareszcie wolne! Jego 
niemiecki garnizon miał się przebijać nie w kierunku najdogodniejszej do przemarszu przełęczy Predeal, ale 
na północ, gdzie przez Alpy Transylwańskie prowadziła drugorzędna szosa. Spodziewano się tam słabszego 
oporu.

Jednak nawet w tej zupełnie już beznadziejnej sytuacji teutońska żądza niszczenia dała znać o sobie. 

Generał Kuderna w ostatnim swym meldunku prosił o zbombardowanie rafinerii, a kiedy nie doczekał się 
nalotu,   dał   odchodzącym   bateriom   rozkaz   wystrzelania   zapasów   amunicji   w   kierunku   zakładów.   W 
rafineriach Romana Americana i Colombia Aquila, gdzie ekipy robotników przystępowały już do odbudowy, 
ostrzał   ten   spowodował   nowe   pożary  i   zniszczenia.   Los   zemścił   się   jednak   za   to   na   Kudernie   i   jego 
podwładnych. Ostrzeliwanie  rafinerii spowodowało opóźnienie  odmarszu i oddziały radzieckie przecięły 
Niemcom   drogę   koło   miasta   Valentii   de   Munte.   Zatrzymani   tam,   pozostawili   większość   pojazdów   i 
ciężkiego sprzętu, próbując jeszcze pieszo przedzierać się boczną drogą przez Slanic, gdzie jednak zostali 
otoczeni. Większość złożyła broń, a z całej dywizji przeciwlotniczej, wzmocnionej licznymi jednostkami 
specjalnymi i oddziałami wojsk lądowych, tylko niedobitkom udało się dotrzeć do niemieckich stanowisk na 
Węgrzech.

Skutki opanowania przez Armię Radziecką rumuńskiego zagłębia naftowego okazały się dla Niemców 

katastrofalne. Musieli oni teraz, ze szkodą dla innych istotnych dla wysiłku wojennego dziedzin gospodarki, 
przerzucić na rozbudowę i odbudowę zniszczonych przez alianckie lotnictwo zakładów paliw syntetycznych 
ogromne   środki   finansowe   i   materiałowe.   Mimo   to   już   od   jesieni   1944   roku   sytuacja   III   Rzeszy  pod 
względem zaopatrzenia w paliwo stała się krytyczna. Proces szkolenia nowych kadr Luftwaffe zahamowany 
został niemal zupełnie, a samoloty jednostek bojowych podrywano w powietrze tylko wtedy, gdy istniała 
gwarancja   odniesienia   sukcesu   lub   gdy  zagrażało   im  bezpośrednie   niebezpieczeństwo.   Pod   sam  koniec 
działań   wojennych   lotniska   pełne   były   produkowanych   nadal   masowo   samolotów,   dla   których   brakło 

benzyny,   szlaki   odwrotu   Wehrmachtu  zatłoczone   porzuconymi   pojazdami  mechanicznymi,   a   pola   bitew 
czołgami i działami pancernymi, zniszczonymi przez własne załogi po wyczerpaniu ostatnich kropli paliwa.

A w Ploeszti, Campinie, Brazi, Prahovie i innych ośrodkach rumuńskiego zagłębia naftowego, gdzie po 

latach   jawnych   i   ukrytych   zmagań   zapanował   nareszcie   spokój,   rozpoczęła   się,   przebiegająca   w 
zaskakującym wprost tempie, odbudowa. Entuzjazm powracających do pracy robotników działał cuda. Z 
pomocą doświadczonych radzieckich specjalistów z Baku, Groźnego i Majkopu do końca 1944 roku udało 
się osiągnąć poziom wydobycia z okresu poprzedzającego powietrzną ofensywę. Rumuńskie „czarne złoto” 
płynęło odtąd szerokim strumieniem, przyczyniając się do zwycięstwa sprzymierzonych.