490

Wiktor BIERNIKOWICZ
Tomasz SMAL
Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu

NOWE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA NA RYNKU PRZEWOZÓW

KONTENEROWYCH

Wprowadzenie
W wyniku analizy funkcjonowania światowego rynku przewozów kontenero-

wych w aspekcie zapewnienia bezpieczeństwa, dostrzeżono potrzebę wprowadze-
nia nowych standardów w zakresie monitorowania przewożonych ładunków oraz
śledzenia przesyłek na każdym etapie łańcucha dostaw.

W ocenie specjalistów ponad 90 procent światowego handlu odbywa się dro-

gą morską, z czego znaczną część stanowią kontenery. Według statystyk prowa-
dzonych przez amerykański urząd celny (U.S. Customs and Border Protection -
CBP) w samym roku 2004 na rynek amerykański trafiło 9,6 mln kontenerów mor-
skich (średnio ok. 26 000 dziennie). Ponadto, od kilku lat obserwowana jest na
całym świecie tendencja wzrostowa w zakresie światowej wymiany towarowej oraz
ilości przeładunków kontenerowych w terminalach morskich i lądowych, a zgodnie
z licznymi raportami trend ten będzie zachowany również w przyszłości. Według
raportu Dynamar opublikowanego w 2007r. całkowitą ilość pełnych kontenerów
biorących udział w światowym handlu w roku 2006 oszacowano na 110,2 mln
TEU

1

– wzrost o około 50 % w stosunku do stanu z roku 2000 (60,5 mln TEU) –

średnie tempo wzrostu na

poziomie

10,5 % w skali roku. To samo żródło progno-

zuje, że w roku 2007 ilość ta wzrosła do poziomu 121,5 mln TEU

2

(rys.1)

Morskie przewozy kontenerowe w mln TEU

(kontenery pełne)

60,5

100,2

121,5

0

20

40

60

80

100

120

140

2000

2006

2007

Rysunek Nr 1. Morskie przewozy kontenerowe w mln TEU (kontenery pełne)

Żródło: opracowanie własne na podstawie ESPO - Annual report 2006-2007

1

TEU – Twenty feet Equivalent Unit (jednostka odpowiadająca parametrowi kontenera 20-stopowego)

2

European Sea Port Organisation (ESPO) – Annual Report 2006 – 2007. Bruksela 2007, s.19

491

Pojawienie się kontenera zostało okrzyknięte po latach trzecią rewolucją

w transporcie,

3

zmieniając diametralnie jego oblicze oraz tworząc podwaliny pod

rozwój przewozów intermodalnych. Błyskawiczny rozwój konteneryzacji oraz ma-
sowość tego zjawiska spowodowały, że niemożliwym stało się dokładne skontro-
lowanie zawartości każdej jednostki ładunkowej,

4

a kontrole często powierzchowne

nie zapewniają pełnego bezpieczeństwa przewozów. W efekcie dochodzi do licz-
nych prób przemytu broni, materiałów radioaktywnych, narkotyków oraz ludzi za-
równo przez środowiska przestępcze jak i organizacje terrorystyczne, o czym
świadczą statystyki prowadzone przez służby celne na całym świecie.

Zagrożenie atakami terrorystycznymi, także przy wykorzystaniu kontenerów

jako środka transportu, nabrało nowego wymiaru zwłaszcza po wydarzeniach z
dnia 11 września 2001r., doprowadzając do powstania nowych inicjatyw legislacyj-
nych oraz procedur celnych zmierzających do wyeliminowania wszechobecnych
zagrożeń oraz znaczącej poprawy bezpieczeństwa w transporcie.

Do najważniejszych z nich można zaliczyć:
- Partnerstwo branży handlowej i celnej przeciwko terroryzmowi (C-TPAT);
- Inicjatywa Bezpieczeństwa Kontenerowego (CSI);
- Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS).

C-TPAT – Partnerstwo branży handlowej i celnej przeciwko terroryzmowi
Jedną z pierwszych inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa w przewo-

zach kontenerowym był amerykański program ”Customs – Trade Partnership Aga-
inst Terrorism, C-TPAT”, który skierowany został głównie do środowiska amery-
kańskich importerów i przewoźników. Uczestnictwo w programie jest dobrowolne, a
podmioty zainteresowane przystąpieniem muszą uzyskać certyfikat państwowej
agencji straży granicznej USA. Poprzedzone jest to szeregiem przygotowań oraz
zmian, które muszą zostać dokonane zarówno w sferze dostosowania procedur,
infrastruktury jak i odpowiedniego wyposażenia portowego oraz poziomu wyszko-
lenia personelu zgodnie z wysokimi wymaganiami, które sukcesywnie są zaostrza-
ne (np. obowiązek odnawiania członkowstwa w C-TPAT planowany do wprowa-
dzenia od 2008r.).

5

Przystępując do programu przedsiębiorstwa muszą udowodnić

przed agencją, że zapewniły odpowiednie środki bezpieczeństwa, a po spełnieniu
wszystkich wymagań mogą zostać zaliczone do tzw. trzeciej grupy podmiotów (Tier
Three).

6

Przynależność ta daje przywileje w postaci rzadszych kontroli ze strony

urzędników państwowych, szybsze odprawy celne, itp.

3

Za pierwszą uważa się wprowadzenie koła, natomiast jako drugą ocenia się wynalezienie maszyny

parowej

4

Największe współczesne kontenerowce posiadają pojemność 11000 TEU, np. duńska jednostka

EMMA MAERSK

5

USA planuje pełną kontrolę kontenerów transportowych z całego świata,

https://www.mg.gov.pl/Drukowanie/drukowanie.aspx?url2print=%2fWiadomości%2fArc (08-02-22)

6

Obecnie trwają w Senacie USA prace nad projektem ustawy GreenLane Maritime Security Act, który

zakłada zastąpienie dotychczasowego najwyższego poziomu ułatwień „Tier Three” nową kategorią
„GreenLane” wprowadzając jednocześnie dodatkowe wymogi wobec przedsiębiorców i armatorów, takie
jak: obowiązek dostarczania poszerzonej informacji ładunkowej i transportowej przed załadunkiem na
statek, obowiązek korzystania z przewozów morskich wyłącznie statkami spełniającymi wymagania
międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego „International Ship and port Facility
Code – ISPS Code” lub amerykańskiej ustawy „Maritime Transportation Security Act”, a także wykorzy-
stywanie wyłącznie kontenerów posiadających ponadstandardowe zabezpieczenia (elektroniczne plom-
by, etykiety RFID itp.)

492

CSI – Inicjatywa Bezpieczeństwa kontenerowego
W związku z występowaniem trudności w osiąganiu założonych standardów

bezpieczeństwa w innych państwach (skąd wysyłane są kontenery do USA) powo-
łano do życia nową inicjatywę o nazwie Inicjatywa Bezpieczeństwa Kontenerowego
(Container Security Initiative – CSI), polegająca na włączeniu obcych portów do
funkcjonującego już w Stanach Zjednoczonych systemu prześwietlania kontene-
rów, a tym samym utworzenia pewnego rodzaju strefy buforowej poza własnymi
granicami. Podobnie jak C-TPAT, CSI została powołana do życia w następstwie
tragicznych wydarzeń, które miały miejsce w USA w dniu 11 września 2001r., jako
skuteczne narzędzie ochrony terytorium USA oraz jej obywateli przed potencjal-
nymi zamachami terrorystycznymi. Procedury CSI mają skutecznie wykrywać kon-
tenery podwyższonego ryzyka (zawierające broń, substancje radioaktywne, narko-
tyki itp.), a tym samym wyeliminować możliwość dostarczenia ww. materiałów dro-
gą morską na rynek amerykański gdzie mogłyby zostać wykorzystane do przepro-
wadzenia zamachów i innych aktów terroru. Obecnie szacuje się, że ok. 60% ła-
dunków, określanych jako ładunki wysokiego ryzyka (high risk cargo), podlega
inspekcji w portach morskich USA, natomiast pozostała część ok. 40% w portach
załadunku – członkach CSI.

Inicjatywa ta weszła w życie w styczniu 2002 roku i w pierwszej kolejności im-

plementowano ją w portach morskich, które wysyłały największą ilość kontenerów
do USA. Według danych z 2007 roku w CSI uczestniczy już 58 portów morskich

7

na całym świecie, a o członkostwo ubiegają się również porty w Szczecinie, Gdań-
sku i Gdyni (rys.2).

Rysunek Nr 2. Członkowie Inicjatywy CSI

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Container Security Initiative, 2006-2011 Strategic Plan, U.S.

Customs and Border Protect. Washington 2006

7

Container Security Initiative 2006-2011 Strategic Plan, U.S.Customs and Border Protection. Washing-

ton 2006, s.37

PORTY MORSKIE NALEŻĄCE DO INICJATYWY CSI

4

16

26

40

50

58

0

10

20

30

40

50

60

70

2002

2003

2004

2005

2006

2007

493

Zgodnie z procedurami CSI identyfikacja kontenerów podwyższonego ryzyka

następuje w portach ich załadunku, zanim trafią na pokład statku. W ten sposób
oddziela się je od pozostałych, których zawartość nie budzi podejrzeń ze strony
pracowników służb celnych, a następnie przy wykorzystaniu nowoczesnych technik
skanowania poddaje się je szczegółowej kontroli (prześwietlenie kontenera, wy-
krywanie źródeł promieniowania).

8

Dzięki tym działaniom na pokład statku trafiają

tylko te jednostki ładunkowe, które posiadają status bezpiecznych. W rezultacie
tych działań skrócony zostaje czas odpraw celnych na terytorium USA ponieważ
kontenery zostały już wcześniej dokładnie sprawdzone i czynności kontrolne ogra-
niczają się głównie do weryfikacji stanu plomb (czy nie zostały naruszone) oraz
kontroli dokumentów. Oczywiście nie oznacza to, że amerykańskie służby celne
nie kontrolują zawartości kontenerów w portach rozładunku, polegając jedynie na
działaniach celników w portach załadunku. Przesyłki w portach docelowych są
również skanowane oraz wyrywkowo sprawdzane fizycznie. Dodatkowo, zgodnie z
procedurami wypracowanymi w ramach CSI, strona amerykańska musi zostać
każdorazowo powiadomiona o kontenerach podwyższonego ryzyka przez port
wysyłający w terminie 24 godziny przed załadunkiem na statek płynący do USA
(tzw. Advanced Manifest Rule), przesyłając drogą elektroniczną manifest ładunku
do CBP.W ciągu 24 godzin następuje weryfikacja ładunku pod kątem potencjal-
nych zagrożeń i ewentualne nadanie przesyłce statusu tzw. „podwyższonego ryzy-
ka”. Narzędziem wykorzystywanym do tego typu zadań jest system informatyczny
„Automated Targeting System – ATS” przetwarzający oraz analizujący dane han-
dlowe i celne określając poziom ryzyka związany z przewozem danej przesyłki.
Zaniechanie ww. obowiązku może doprowadzić do nałożenia kar finasowych oraz
odmowy wydania zgody na załadunek bądź rozładunek statku np. w porcie doce-
lowym.

Kodeks ISPS – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów

Portowych

Problematyka podniesienia bezpieczeństwa na morzu i w portach poruszana

była wielokrotnie przy okazji różnych posiedzeń i konferencji czego przykładem
mogą być liczne konwencje międzynarodowe obowiązujące na świecie przed 11
września 2001 r. (rys.3). Jednak to właśnie te tragiczne wydarzenia stały się moto-
rem napędowym do pracy nad nowym aktem prawnym wyznaczającym ramy
ochrony przed terroryzmem zarówno na morzu (ochrona statku)

9

jak i w obrębie

portu (ochrona obiektów portowych).

8

W dniu 3 sierpniu 2007r. prezydent Bush podpisał ustawę wprowadzającą wymóg skanowania

w portach zagranicznych 100% kontenerów trafiających na rynek amerykański – wymóg ten ma obo-
wiązywać od 1 lipca 2012r.

9

Dotychczas mocno akcentowane były zagrożenia dotyczące bezpieczeństwa statku i ochrony pasaże-

rów oraz załogi (zapobieganie aktom piractwa i zbrojnych rozbojów przeciwko statkom)

494

Rysunek Nr 3. Samobójczy atak zorganizowany przez Al-Kaidę na amerykański okręt

wojenny USS Cole w Adenie (Jemen) – 12.10.2000 r.

Żródło:http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/october/12/newsid-4252000/4252400.stm (z dn.

12.03.2008)

W dniach od 9 do 13 grudnia 2002 r. w siedzibie głównej Międzynarodowej

Organizacji Morskiej (International Maritime Organization - IMO) w Londynie odbyła
się konferencja prezentująca wyniki trwających ponad rok prac Komitetu Bezpie-
czeństwa na Morzu. Rezultatem spotkania było przyjęcie ,,Międzynarodowego
Kodeksu ochrony statków i obiektów portowych’’ (ISPS Code)

10

– który zaczął

obowiązywać od 1 lipca 2004r w 148 krajach zrzeszonych w IMO. Do priorytetów
kodeksu należą:

- ustanowienie międzynarodowych ram i standardów współpracy w celu

wczesnego wykrywania i identyfikowania zagrożeń oraz podejmowania
skutecznych środków zapobiegających ich powstawaniu;

- zapewnienie skutecznej i sprawnej wymiany zebranych informacji.
Aby skutecznie przeciwdziałać zagrożeniom zdefiniowanym w Kodeksie ko-

nieczna jest efektywna współpraca wszystkich podmiotów uczestniczących w łań-
cuchu dostaw: armatorów, załogi statku, pasażerów, pracowników portowych, wła-
ścicieli ładunków, zarządu statku i portu, służb odpowiedzialnych za ochronę, cel-
ników, etc. Konkludując, nie można mówić o pełnej ochronie portu, nie odnosząc
się do ochrony statku i vice versa.

Elementem wyjściowym nowego aktu są trzy poziomy zagrożenia wprowa-

dzane kolejno wraz z rosnącym ryzykiem wystąpienia incydentu zagrażającego
bezpieczeństwu :

- Poziom zagrożenia 1 (normalny) dotyczy prawidłowo funkcjonującego

obiektu portowego lub statku przy zachowaniu minimalnych środków
ochrony bezpieczeństwa.

10

Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament And Of The Coucil of 31 March 2004 on

enhancing ship and port facility security, Official Journal of The European Union L 129/6 (29.4.2004)

495

- Poziom zagrożenia 2 (podwyższony), gdzie utrzymywane są dodatkowe

środki ochrony przed zagrożeniem na czas podwyższonego ryzyka zaist-
nienia incydentu.

- Poziom zagrożenia 3 (wyjątkowy), podczas którego utrzymywane są

szczególne środki ochrony na określony czas, kiedy wystąpienie incydentu
jest wielce prawdopodobne lub nieuchronne, chociaż identyfikacja celu
ataku nie jest możliwa.

Zgodnie z ISPS każdy port i statek powinien posiadać opracowany dokument

w postaci Planu Ochrony, który sporządza się na podstawie Oceny Stanu Ochrony.
Kodeks wyróżnia dwa rodzaje oceny:

- ocenę ochrony statku;
- ocenę ochrony obiektów portowych.
Dokumenty te powinny zawierać informacje na temat identyfikacji możliwych

zagrożeń tych obiektów (możliwe scenariusze i ich skutki) oraz tzw. słabych punk-
tów, a także określać środki zaradcze.

Ponadto każdy obiekt portowy powinien mieć wyznaczonego oficera

ds. ochrony (Port Facility Security Officer – PFSO) posiadającego stosowną wie-
dzę i odpowiednio przeszkolonego, który odpowiada za wykonanie planu ochrony
bezpieczeństwa, przeprowadzanie regularnych inspekcji obiektów portowych spo-
rządzanie raportów do odpowiednich władz na temat wypadków dotyczących bez-
pieczeństwa.

Wprowadzenie w życie wymienionych wyżej procedur doprowadziło do wy-

pracowania nowych standardów bezpieczeństwa w postaci:

- wydzielenia w obrębie obiektów portowych tzw. obszarów zastrzeżonych,

tj. miejsc bezpośrednio sąsiadujących ze statkiem zarówno od strony mo-
rza jak i lądu, gdzie odbywać się będą prace przeładunkowe, składowanie
(magazynowanie) towarów, centrale łączności, dyspozytornie itp., z odpo-
wiednimi systemami ochrony;

- ogrodzenia obiektu;
- wprowadzenia systemu przepustek z kolorowymi fotografiami (identyfikato-

rów) zarówno dla personelu jak i interesantów oraz szczegółowa kontrola;

- regularnego patrolowania obiektów;
- prawidłowego oświetlenia terenu;
- systemów monitoringu 24 h (telewizja przemysłowa);
- kontroli ładunków wyrywkowo lub w całości (skanowanie kontenerów) za-

równo przy użyciu skanerów rentgenowskich jak i urządzeń wykrywających
promieniowanie radioaktywne;

- stworzenia tzw. lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa spośród przedstawi-

cieli Straży Granicznej, Policji, Straży Pożarnej oraz Zarządów Portów, ce-
lem identyfikacji możliwych zagrożeń oraz wypracowania reguł postępo-
wania współpracy w ich przeciwdziałaniu.

Oprócz wspomnianych inicjatyw oraz regulacji prawnych szczególnego zna-

czenia nabiera nowoczesna technologia, która dostarcza nowych rozwiązań dla
transportu, takich jak: inteligentne kontenery (smart containers),

11

elektroniczne

11

Kontenery wyposażone w urządzenia monitorujące szereg parametrów, np. temperatura, wilgotność,

przechył, a także rejestrujące i alarmujące o zdarzenia jak : wtargnięcie intruza, obecność człowieka w
środku (detektor CO

2,

dźwięku, światła), obecność źródeł promieniowania, system GPS lub RFID –

śledzenie przesyłki na każdym etapie łańcucha dostaw

496

plomby kontenerowe (electronic seals), RFID

12

, GPS, skanery do prześwietlania

kontenerów oraz całych pojazdów i inne.

Zakończenie
Groźba zamachów terrorystycznych, a także świadomość ich skutków dopro-

wadziły do znacznej poprawy bezpieczeństwa operacji transportowych, o czym
świadczą wydatki ponoszone na cele poprawy bezpieczeństwa w wielu koncer-
nach i firmach.

13

Zmiany początkowo wynikające z obowiązku (np. akty prawne) z

czasem zaczęły być postrzegane również w kategorii wymiernych korzyści bizne-
sowych dla firmy w takich obszarach jak:

- efektywność i przejrzystość operacji;
- skrócenie czasu transportu (eliminacja przestojów);
- ograniczenie zapasów magazynowych (redukcja zbędnych zapasów,

sprawne zarządzanie magazynem);

- zdolność reagowania (informacja o towarze , jego położeniu, możliwość

przekierowania do innych odbiorców).

Pomimo toczących się dyskusji na temat przewagi jednych technologii nad in-

nymi, np. RFID versus GPS co do jednego opinie wszystkich są zgodne – nawet
najbardziej wyrafinowane urządzenie nie jest w stanie samo zapewnić 100 % bez-
pieczeństwa operacji (o ile jest to w ogóle możliwe). Mnogość dostępnych rozwią-
zań w odniesieniu do braku opracowanych światowych standardów (np. inny typ
urządzenia preferowany przez różnych przewoźników, różnorodne systemy infor-
matyczne, bezpieczeństwo danych) powoduje nie tylko wzrost liczby procedur ale
również kosztów – co stanowi poważne zagrożenie dla biznesu. Dlatego sfera ta
powinna zostać uporządkowana jak najszybciej dając wszystkim uczestnikom
światowej wymiany handlowej jasny komunikat, iż za cenę wprowadzenia nowych
(kosztownych) rozwiązań w zakresie poprawy bezpieczeństwa, uzyskają oni wy-
mierne korzyści w postaci obniżenia kosztów oraz podniesienia jakości obsługi.

12

Radio Frequency Identification – system kontroli przepływu towarów w oparciu o zdalny odczyt i zapis

danych (poprzez fale radiowe) z wykorzystaniem specjalnych układów elektronicznych przytwierdzo-
nych do nadzorowanych towarów, tzw. radiowy kod kreskowy – wykorzystywany jest między innymi
przez : Wal-Mart, IBM, Siemens, Maersk Logistics, GE, SAVI

13

Firmy branży chemicznej skupione w American Chemistry Coucil, w ramach programu Responsible

Care Security Code wydały na cele poprawy bezpieczeństwa 4,8 mld USD
http://www.americanchemistry.com/s_responsiblecare/doc.asp?CID=1298&DID=5085 (dn. 06.04.2008)