Dorota Książkiewicz
Uniwersytet Gdański, Katedra Polityki Transportowej
Determinanty bezpieczeństwa przewozów kontenerowych
Parametry techniczne i konstrukcyjne kontenerów określo-
ne zostały przez Międzynarodową Organizację Standaryza-
cyjną ISO w 1968 r., a następnie powszechnie zaakceptowa-
ne i przyjęte do obrotu kontenerowego na całym świecie.
Dzięki temu, możliwe stało się globalne wykorzystywanie
kontenerów, bez konieczności każdorazowego analizowania
i dopasowywania parametrów technicznych środków trans-
portu oraz urządzeń przeładunkowych. Konstrukcja kontene-
ra ma za zadanie zapewnić bezpieczeństwo nie tylko prze-
wożonemu ładunkowi, ale także osobom, które zaangażowa-
ne są w jego obsługę na każdym etapie procesu transporto-
wego. W odniesieniu do ładunku, bezpieczeństwo rozpatruje
się w związku z:
•
ograniczaniem możliwości uszkodzenia ładunku (moco-
wanie ładunków zgodnie z zasadami sztuki sztauerskiej,
dobór odpowiedniego rodzaju kontenera do wymagań ła-
dunku, kontrola parametrów wewnątrz kontenera – tem-
perat
ury, wilgotności itp.),
• wyeliminowaniem
nieuprawnionego dostępu do ładunku
–
ochrona przed kradzieżą lub zamianą ładunku (kontene-
ry przystosowane są do przewozu ładunków pod za-
mknięciem celnym).
Zamknięcia kontenerów morskich dokonuje się przy uży-
ciu certy
fikowanych plomb o unikalnych numerach. Używa
się plomb:
• butelkowych (container bolt seal)
, spełniających standar-
dy ISO/PASS17712, C-TPAT oraz s
łużb celnych na czas
transportu,
• paskowych, stosowanych do zabezpieczania kontenerów
morskich specjalistycznych z otwieranym twardym da-
chem lub plan
deką.
Numer plomby kontroluje się pod kątem zgodności z do-
kumentacją spedycyjną i celną na każdym etapie dostawy,
między innymi w momencie przyjmowania kontenera przez
kolejnych prze
woźników.
Zgodnie z wymaganiami ISO i CSC (International Con-
vention for Safe Containers),
kontenery muszą zachowywać
standardowe wymiary konstrukcji zewnętrznej (z tolerancją
±5 mm). Muszą być wykonane z odpowiednich materiałów,
np. naroża zaczepowe (tzw. kostki) wykonane są zawsze
technologi
ą odlewu, a jakiekolwiek uszkodzenie tego ele-
mentu powoduje konieczność jego wymiany. Prototyp kon-
tenera przechodzi szereg testów technicznych mających
potwierdzić jego wytrzymałość (w szczególności dotyczy
to elementów konstrukcyjnych, takich jak słupy i belki oraz
konstrukcji podłogi: wręgi i płyta podłogowa). Wewnętrzna
konstrukcja kontenera musi umożliwiać odpowiedni rozkład
i mocowanie ładunku wewnątrz kontenera. Służą do tego
elementy do mocowania, tzw. uszy sztauerskie, znaj
dujące
się na wewnętrznej stronie słupów i na belkach wzdłużnych
górnych i dolnych. Elementami wzmacniającymi konstrukcję
kontenera są także ryfle na ścianach bocznych. Pełną szczel-
ność kontenera zapewniają uszczelki, znajdujące się na obu
skrzydłach drzwi.
Na bezpieczeństwo przewozu w kontenerach wpływ ma
także przestrzeganie zasad załadunku i rozmieszczenia towa-
ru w kontenerze, takich jak:
1. w
aga ładunku musi być równomiernie rozłożona na moż-
liwie jak
największej powierzchni podłogi kontenera,
2.
środek ciężkości towaru musi znajdować się możliwie jak
najniżej oraz jak najbliżej środka kontenera,
3. j
ednostki ładunku w kontenerze powinny przylegać do
siebie wzajemnie, nie pozostawiając wolnej przestrzeni
pomiędzy nimi, a także powinny być stabilnie zamoco-
wane i unieruchomione,
4. j
eśli ładunek jest niejednorodny, najcięższe jednostki
muszą znajdować się najniżej, a na nich jednostki lżejsze,
5.
ładunki płynne umieszcza się pod stałymi.
Kolejnym elementem mającym wpływ na bezpieczeństwo
kontenera jest jego oznakowanie. Oznakowanie kontenera
składa się z: opisu drzwi, ścian bocznych, ściany czołowej
i dachu kontenera oraz ze zintegrowanej tabliczki: celnej,
CSC, tabliczki producenta i oznaczenia ACEP.
Oznakowanie opisowe kontenera według standardu ISO
6346 stanowi wizualny element identyfikacji ka
żdego konte-
nera i
składa się z unikalnego numeru seryjnego, oznaczenia
właściciela, kodu kraju, rozmiaru, typu i kategorii wyposaże-
nia oraz ewentualnych parametrów dodatkowych. Ka
żdy kod
składa się z czterech drukowanych liter (trzech dla kodu
właściciela oraz jednej dla identyfikacji kategorii kontenera)
oraz siedmiu cyfr (
sześciu ustalanych według specjalnego
algorytmu oraz jednej cyfry kontrolnej –
stwierdzającej po-
prawność zastosowanego algorytmu). Kategoria kontenera
określana jest w następujący sposób:
•
literą U – dla wszystkich typowych kontenerów,
•
literą J – dla dodatkowego wyposażenia typowych kon-
tenerów,
•
literą Z – dla przyczep i naczep.
Łącznie to unikalne 11-elementowe oznaczenie umożliwia
śledzenie kontenera w łańcuchach logistycznych. Przy uży-
ci
u tego oznakowania w systemach informatycznych możli-
we jest uzyskanie bieżącej informacji dotyczącej miejsca,
w którym znajduje się kontener lub nazwy statku, na który
został przyjęty. Na rysunku 1 przedstawiono schemat kon-
strukcji oraz przykład tego standardu identyfikacji. Zarzą-
dzaniem systemem oznakowania według ISO 6346 zajmuje
się International Container Bureau (BIC), stąd określa się je
często jako BIC code.
Oznakowanie to powtórzone jest także na ścianach bocz-
nych oraz w dwóch miejscach na dachu kon
tenera, jest także
wybite przynajmniej na jednej z kostek narożnych kontenera.
Na drzwiach kontenera dodatkowo określone są parametry
wagi i kubatury kontenera.
Logistyka – nauka
Logistyka 5/2013
121
Rys. 1. Oznakowanie kontenera zgodnie ze standardem ISO
6346.
Źródło: http://www.shippingcontainers24.com/general/main-
compo nents/#ixzz2O1aaem1w, dostęp:
23.03.2013.
Oprócz oznakowania numerycznego, kontener oznakowa-
ny jest także zintegrowaną tablicą parametrów technicznych.
Tablica celna potwierdza, że kontener został dopuszczony do
przewozu pod zamknięciem celnym – oznacza to brak moż-
liwości uzyskania dostępu do ładunku, bez uprzedniego
zerwania plomby celnej. Konwencja o bezpiecznym kontene-
rze
CSC, określa parametry techniczne kontenera. Tabliczka
CSC składa się z następujących elementów:
• miejsce wydania i numer certyfikatu,
• data wyprodukowania kontenera,
• numer identyfikacyjny producenta,
•
maksymalna waga kontenera z ładunkiem,
• dopuszczalna waga
piętrzenia, testy rackingowe – za-
chowanie norm nacisków zewnętrznych na kontener.
Tabliczka producenta stanowi potwierdzenie pochodzenia
kontenera. Natomiast ACEP (approved continuous examina-
tion program)
to program stałego nadzoru technicznego nad
konten
erem. Nowe kontenery nie muszą być sprawdzane
przez pierwsze
pięć lat po wyprodukowaniu. Po pięciu latach
kontenery muszą być kontrolowane przynajmniej raz na 30
miesięcy
. Właściciel kontenera może w tym celu skorzystać
z programu ciągłej kontroli ACEP. Przykład zintegrowanej
tabliczki celnej, CSC, tabliczki producenta i oznaczenia
ACEP przedstawiono na rysunku 2.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa obrotu kontenerowego,
niezwykle istotne znaczenie ma ogniwo łańcucha dostaw,
jakim terminal kontenerowy w porcie. Punkt ten stanowi de
facto w większości przypadków granicę państwa, a w kon-
se
kwencji podlega procedurom granicznym związanym
z obrotem towarowym oraz specjalnym procedurom bezpie-
czeństwa, w tym przede wszystkim zasadom kodeksu ISPS
(The International Ship and Port Facility Security Code).
ISPS to
Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu
Portowego (International Shipand Port Facility Security
Code).
ISPS to zestaw przepisów i zaleceń, zmierzających do
zwiększenia zabezpieczenia portów i statków przed terrory-
zmem, ciągłej poprawy i doskonalenia łańcucha dostaw.
Kodeks powstał w odpowiedzi na potencjalne zagrożenia
związane z rozwojem globalnego terroryzmu. Głównym
celem ISPS jest zapewnienie ustandaryzowanych, jednoli-
tych sposobów oceny ryzyka oraz wprowadzenie odpowied-
niego poziomu bezpieczeństwa poprzez stosowanie określo-
nych
procedur i narzędzi bezpieczeństwa
. Procedury te
dotyczą m.in. zasad kontroli kontenerów oraz prowadzenia
dokumentacji obrotu kontenerowego na terenie terminali
1
http://www.amnautical.com/blogs/news/3543772-4-reasons-why-you-
need-an-acep,
dostęp:
28.03.2013.
2
http://www.imo.org/ourwork/security/instruments/pages/ispscode.aspx,
dostęp:
28.03.2012.
portowych a t
akże na pokładach statków morskich. Dotyczą
również procedur wstępu ładunków i osób na teren termi-
nalu.
Rys. 2. Zintegrowana tablica parametrów technicznych kontenera.
Źródło: http://titancontainers.com/GL/Container%20types.aspx?ac
cb0da0bb1511df851a0800200c9a67=1&newsId=76
, dostęp: 23.
03.2013.
Informacje związane z kontrolą obrotu kontenerowego tra-
fiają do terminalu z dwóch źródeł: od linii żeglugowych,
których jednostki zawijają do portu oraz od spedytorów,
obsługujących ładunki. Wymiana informacji pomiędzy tymi
trzema podmio
tami odbywa się na dwóch poziomach:
• informacji organizacyjnej –
ustalenia dotyczące terminów
realizacji etapów procesu dostaw ładunków do/z termina-
li (np. cut-off –
ostateczny termin gotowości kontenera do
załadunku na statek, wyznaczone terminy na dostarczenie
pełnej dokumentacji ładunkowej, terminy awizowania
wejścia/wyjścia ładunku z terminalu),
•
informacji dotyczycącej bezpośrednio ładunku – zakres
i sposób przekazywania informacji dotyczących rodzajów
kontenerów i ładunków w nich przewożonych, numery
plomb, numery wagonów na które należy załadować kon-
tenery, wymagana dokumentacja.
Kodeks ISPS reguluje m.in. sposób, w jaki prze
pływ tych
informacji powinien przebiegać, aby zapewnić ich sprawny
obieg,
a jednocześnie uniemożliwić dostęp do nich osobom
nieuprawionym. Informacje organizacyjne mają istotny
wpływ na funkcjonowanie terminalu i organizację pracy na
jego terenie. Zakłócenia w ich przepływie mogą spowodo-
wać przestoje w pracy terminalu i opóźnienia w obsłudze
ładunków. Natomiast przepływ informacji dotyczących
ładunków ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa portu
i statków. Na ich podstawie odbywa się planowanie roz-
mieszczenia ładunków na terminalu, na statkach oraz plano-
wanie operacji przeładunkowych. Szczególne znaczenia
Logistyka – nauka
Logistyka 5/2013
122
odgrywają w tych procedurach informacje dotyczące wła-
ściwości przewożonych ładunków (np. klasa i rodzaj ładun-
ków niebezpiecznych), na podstawie których podejmowane
są określone działania związane z zapewnieniem bezpieczeń-
stwa po
szczególnych rodzajów ładunków podczas operacji
składowania, przeładunku i transportu.
Podmiotami podlegającymi zasadom kodeksu ISPS są
również linie żeglugowe, przyjmujące do transportu ładunki
m.in. w kontenerach, oraz zajmujące się wynajmem, składo-
waniem i kontrolą stanu technicznego kontenerów. Jednak
podstawowymi zadaniami armatorów związanymi z bezpie-
czeństwem ładunku w kontenerach jest właściwie ich zała-
dowanie, rozmieszczenie i zamocowa
nie na pokładzie statku,
kontrola ich stanu i parametrów w
trakcie podróży morskiej.
Dodatkowo, armator odpowiedzialny jest za opracowanie,
wdrożenie i utrzymanie systemu zarządzania ochroną statku.
Plan ochrony statku jest stworzony dla zapewnienia stoso-
wania na statku
środków, zaprojektowanych dla ochrony
osób i
ładunków na statku, a także zasobów statkowych lub
statku, przed ryzykiem wyst
ąpienia zdarzenia naruszającego
bezpieczeństwo. Armator ustanawia również system ochrony
statku –
a więc określa strukturę organizacyjną, podział od-
powiedzialności i uprawnień, procedury i zasoby umożliwia-
jące zarządzanie systemem ochrony, a następnie dokonuje
certyfikacji systemu, zgodnie z wymaganiami ISPS. Po-
twierdzeniem certyfikacji jest
Międzynarodowy Certyfikat
Ochrony, ważny przez okres pięciu lat
.
Kolejnym elementem prac
y linii żeglugowych, wpływają-
cym na bezpieczeństwo, jest sposób ustalania tras serwisów
morskich. Ze względu na bezpieczeństwo statku i ładunku,
przy wyznaczaniu tras bierze się pod uwagę zagrożenia natu-
ralne (głównie czynniki pogodowe) występujące na określo-
nych akwenach oraz zagrożenia geopolityczne – konflikty
zbrojne i piractwo morskie, za
grażające żegludze. Szacując
ryzyko wystąpienia tego typu zdarzeń, armator może podjąć
decyzję o wyznaczeniu trasy rejsu, omijającej niebezpieczne
akweny, wiąże się to jednak często z wydłużeniem trasy
i czasu dostawy ora
z wyższymi kosztami transportu.
Przestrzeganie procedur bezpieczeństwa przepływu infor-
macji wymaga bezwzględnego stosowania się do wymagań
ISPS przez wszystkie podmioty zaangażowane w obieg tych
informacji.
Ponieważ jednak podmioty zewnętrzne w stosun-
ku do portu –
np. spedytorzy, nie podlegają przepisom ISPS,
istotne jest, aby one również stosowały procedury bezpie-
czeństwa będące niejako przedłużeniem działania ISPS na
lądowym odcinku łańcucha dostaw. Możliwość taką daje im
uzyskanie statusu AEO –
upoważnionego przedsiębiorcy.
Upoważniony przedsiębiorca (AEO) jest to przedsiębiorca,
posiadający jedno ze świadectw AEO:
•
świadectwo AEO – uproszczenia celne,
•
świadectwo AEO – bezpieczeństwo i ochrona,
•
świadectwo AEO – uproszczenia celne/bezpieczeństwo
i ochrona.
Status AEO może zostać udzielony każdemu przedsiębior-
cy posiadającemu siedzibę na obszarze celnym Unii Europej-
skiej,
spełniającemu warunki i kryteria, o których mowa
w art. 5a ust. 2 Wspólnotowego Kodeksu Celnego
. Wymogi
te kontrolowane są przez organy celne i dotyczą:
3
http://www.prs.pl/nadzory-okretowe/certyfikacja-isps/przebieg-procesu-
certyfikacji-isps.html, dos
tęp: 30.03.2013.
4
http://www.finanse.mf.gov.pl/clo/informacje-dla-przedsiebiorcow/aeo-i-
uproszczenia-celne/aeo,
dostęp: 30.03.2013.
• odpowiedniego przestrzegania wymogów celnych,
• odpowiedniego systemu
zarządzania ewidencjami han-
dlowymi i, gdzie zachodzi taka potrzeba, ewidencjami
transportowymi, który umożliwia właściwą kontrolę
cel
ną,
•
udokumentowanej wypłacalności,
• odpowiednich standardów
bezpieczeństwa i ochrony.
Status AEO przyznany w jednym państwie członkowskim
Unii Europejskiej j
est uznawany w całej Wspólnocie i umoż-
liwia przedsiębiorcy włączanie się w międzynarodowe łań-
cuchy dostaw, wymagające spełnienia wysokich standardów
bezpieczeństwa. Jest dokumentem poświadczającym wysoki
stopień zaangażowania przedsiębiorcy w przestrzeganie
procedur bezpieczeństwa ładunków oraz towarzyszących im
przepływów informacji. Status AEO uprawnia przedsiębior-
stwo
do korzystania z ułatwień odnoszących się do kontroli
celnej dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony i/lub z uprosz-
czeń przewidzianych w ramach przepisów celnych.
Zarówno przepisy kodeksu ISPS jak i zasady prowadzenia
działalności podmiotów posiadających status upoważnionego
przedsiębiorcy, mają na celu zachowanie najwyższego po-
ziomu bezpieczeństwa przy realizacji obrotu towarowego.
Zakres ich oddziaływania na podmioty w lądowo-morskich
łańcuchach dostaw przedstawiono na rysunku 3. Powiązania
pomiędzy tymi podmiotami wskazują na kierunki przepływu
informacji, których ochrona stanowi istotny element syste-
mów bezpieczeństwa.
Rys. 3.
Zakres wpływu procedur ISPS i AEO na pracę podmiotów
w lądowo-morskich łańcuchach dostaw, wraz ze schematem
przepływu informacji pomiędzy tymi podmiotami. Źródło: opraco-
wanie własne.
W 2011 r. porty morskie na świecie obsłużyły 572,8 mln
TEU, co stanowiło wzrost w stosunku do roku 2010 o 7,1%
i jest kontynuacją wieloletniego trendu, wskazującego na
ciągły wzrost wolumenu ładunków przewożonych w konte-
nerach. Do eksploatacji wprowadzane są coraz większe kon-
tenerowce, mogące obsługiwać wzmożony ruch kontenero-
wy, a terminale kontenerowe na całym świecie biją kolejne
rekordy wielkości przeładunków kontenerów. W obsługę
ruchu kontenerowego zaangażowanych jest wiele grup pod-
mio
tów, z których każde pojedyncze przedsiębiorstwo jest
ogniwem w łańcuchu bezpieczeństwa i ma do spełnienia
5
Review of Maritime transport 2012, UNCTAD, United Nations, New
York and Geneva 2012, s. 19–20.
Logistyka – nauka
Logistyka 5/2013
123
określone wymogi. Sam kontener pozostaje bezpiecznym,
uniwersalnym urządzeniem transportowym, którego zasto-
sowanie ułatwia obsługę różnorodnych ładunków we współ-
czesnych łańcuchach dostaw. Mimo to, przy organizacji
przewozów kontenerowych należy brać pod uwagę wiele
czynników ryzyka, które mają wpływ na przebieg oraz nie-
zawod
ność procesów transportowych i logistycznych.
Prawidłowe rozpoznanie czynników ryzyka w określonym
łańcuchu logistycznym wraz z przygotowaniem możliwych
scenariuszy działań zaradczych ma kluczowe znaczenie
dla skuteczności procesów logistycznych.
Streszczenie
Współczesne łańcuchy dostaw charakteryzują się często
dużą złożonością oraz wiążą się z koniecznością pokonania
przez towar znacznych odległości za pośrednictwem różno-
rodnych ga
łęzi transportu. Realizację tego typu procesów
logistycznych ułatwia wykorzystanie kontenerów jako zuni-
fikowanych jednostek transpor
towych. Użycie kontenera
jako jednostki transportowej ułatwia przygotowanie, zabez-
pieczenie i przetransportowanie towarów o różnorodnej
charakterystyce. Kontener stanowi także istotne zabezpie-
czenie dla towaru przed licznymi czynnikami ryzyka wyst
ę-
pującymi na trasie dostawy, a niejednokrotnie również służy
do magazynowania. Parametry techniczne kontenerów, ich
oznakowanie oraz technologie używane przy transporcie
i przeładunkach sprawiają, że poziom bezpieczeństwa prze-
wozu towarów w kontenerach jest stosunkowo wysoki.
Nie bez znaczenia dla poziomu bezpieczeństwa jest również
sposób organizacji i kontroli procesów związanych z prze-
wozem ładunków w kontenerach.
Logistyka – nauka
Logistyka 5/2013
124