Dorota Książkiewicz

Uniwersytet Gdański, Katedra Polityki Transportowej

Determinanty bezpieczeństwa przewozów kontenerowych

Parametry techniczne i konstrukcyjne kontenerów określo-

ne zostały przez Międzynarodową Organizację Standaryza-

cyjną ISO w 1968 r., a następnie powszechnie zaakceptowa-

ne i przyjęte do obrotu kontenerowego na całym świecie.

Dzięki temu, możliwe stało się globalne wykorzystywanie

kontenerów, bez konieczności każdorazowego analizowania

i dopasowywania parametrów technicznych środków trans-

portu oraz urządzeń przeładunkowych. Konstrukcja kontene-

ra ma za zadanie zapewnić bezpieczeństwo nie tylko prze-

wożonemu ładunkowi, ale także osobom, które zaangażowa-

ne są w jego obsługę na każdym etapie procesu transporto-

wego. W odniesieniu do ładunku, bezpieczeństwo rozpatruje

się w związku z:

•

ograniczaniem możliwości uszkodzenia ładunku (moco-

wanie ładunków zgodnie z zasadami sztuki sztauerskiej,

dobór odpowiedniego rodzaju kontenera do wymagań ła-

dunku, kontrola parametrów wewnątrz kontenera – tem-
perat

ury, wilgotności itp.),

• wyeliminowaniem

nieuprawnionego dostępu do ładunku

–

ochrona przed kradzieżą lub zamianą ładunku (kontene-

ry przystosowane są do przewozu ładunków pod za-

mknięciem celnym).

Zamknięcia kontenerów morskich dokonuje się przy uży-

ciu certy

fikowanych plomb o unikalnych numerach. Używa

się plomb:

• butelkowych (container bolt seal)

, spełniających standar-

dy ISO/PASS17712, C-TPAT oraz s

łużb celnych na czas

transportu,

• paskowych, stosowanych do zabezpieczania kontenerów

morskich specjalistycznych z otwieranym twardym da-
chem lub plan

deką.

Numer plomby kontroluje się pod kątem zgodności z do-

kumentacją spedycyjną i celną na każdym etapie dostawy,

między innymi w momencie przyjmowania kontenera przez
kolejnych prze

woźników.

Zgodnie z wymaganiami ISO i CSC (International Con-

vention for Safe Containers),

kontenery muszą zachowywać

standardowe wymiary konstrukcji zewnętrznej (z tolerancją

±5 mm). Muszą być wykonane z odpowiednich materiałów,

np. naroża zaczepowe (tzw. kostki) wykonane są zawsze
technologi

ą odlewu, a jakiekolwiek uszkodzenie tego ele-

mentu powoduje konieczność jego wymiany. Prototyp kon-

tenera przechodzi szereg testów technicznych mających

potwierdzić jego wytrzymałość (w szczególności dotyczy

to elementów konstrukcyjnych, takich jak słupy i belki oraz

konstrukcji podłogi: wręgi i płyta podłogowa). Wewnętrzna

konstrukcja kontenera musi umożliwiać odpowiedni rozkład

i mocowanie ładunku wewnątrz kontenera. Służą do tego
elementy do mocowania, tzw. uszy sztauerskie, znaj

dujące

się na wewnętrznej stronie słupów i na belkach wzdłużnych

górnych i dolnych. Elementami wzmacniającymi konstrukcję

kontenera są także ryfle na ścianach bocznych. Pełną szczel-

ność kontenera zapewniają uszczelki, znajdujące się na obu

skrzydłach drzwi.

Na bezpieczeństwo przewozu w kontenerach wpływ ma

także przestrzeganie zasad załadunku i rozmieszczenia towa-
ru w kontenerze, takich jak:
1. w

aga ładunku musi być równomiernie rozłożona na moż-

liwie jak

największej powierzchni podłogi kontenera,

2.

środek ciężkości towaru musi znajdować się możliwie jak

najniżej oraz jak najbliżej środka kontenera,

3. j

ednostki ładunku w kontenerze powinny przylegać do

siebie wzajemnie, nie pozostawiając wolnej przestrzeni

pomiędzy nimi, a także powinny być stabilnie zamoco-
wane i unieruchomione,

4. j

eśli ładunek jest niejednorodny, najcięższe jednostki

muszą znajdować się najniżej, a na nich jednostki lżejsze,

5.

ładunki płynne umieszcza się pod stałymi.

Kolejnym elementem mającym wpływ na bezpieczeństwo

kontenera jest jego oznakowanie. Oznakowanie kontenera

składa się z: opisu drzwi, ścian bocznych, ściany czołowej
i dachu kontenera oraz ze zintegrowanej tabliczki: celnej,
CSC, tabliczki producenta i oznaczenia ACEP.

Oznakowanie opisowe kontenera według standardu ISO

6346 stanowi wizualny element identyfikacji ka

żdego konte-

nera i

składa się z unikalnego numeru seryjnego, oznaczenia

właściciela, kodu kraju, rozmiaru, typu i kategorii wyposaże-
nia oraz ewentualnych parametrów dodatkowych. Ka

żdy kod

składa się z czterech drukowanych liter (trzech dla kodu

właściciela oraz jednej dla identyfikacji kategorii kontenera)
oraz siedmiu cyfr (

sześciu ustalanych według specjalnego

algorytmu oraz jednej cyfry kontrolnej –

stwierdzającej po-

prawność zastosowanego algorytmu). Kategoria kontenera

określana jest w następujący sposób:

•

literą U – dla wszystkich typowych kontenerów,

•

literą J – dla dodatkowego wyposażenia typowych kon-
tenerów,

•

literą Z – dla przyczep i naczep.

Łącznie to unikalne 11-elementowe oznaczenie umożliwia

śledzenie kontenera w łańcuchach logistycznych. Przy uży-
ci

u tego oznakowania w systemach informatycznych możli-

we jest uzyskanie bieżącej informacji dotyczącej miejsca,

w którym znajduje się kontener lub nazwy statku, na który

został przyjęty. Na rysunku 1 przedstawiono schemat kon-

strukcji oraz przykład tego standardu identyfikacji. Zarzą-

dzaniem systemem oznakowania według ISO 6346 zajmuje

się International Container Bureau (BIC), stąd określa się je

często jako BIC code.

Oznakowanie to powtórzone jest także na ścianach bocz-

nych oraz w dwóch miejscach na dachu kon

tenera, jest także

wybite przynajmniej na jednej z kostek narożnych kontenera.

Na drzwiach kontenera dodatkowo określone są parametry
wagi i kubatury kontenera.

Logistyka – nauka

Logistyka 5/2013

121

Rys. 1. Oznakowanie kontenera zgodnie ze standardem ISO
6346.

Źródło: http://www.shippingcontainers24.com/general/main-

compo nents/#ixzz2O1aaem1w, dostęp:

23.03.2013.

Oprócz oznakowania numerycznego, kontener oznakowa-

ny jest także zintegrowaną tablicą parametrów technicznych.

Tablica celna potwierdza, że kontener został dopuszczony do

przewozu pod zamknięciem celnym – oznacza to brak moż-

liwości uzyskania dostępu do ładunku, bez uprzedniego
zerwania plomby celnej. Konwencja o bezpiecznym kontene-
rze

CSC, określa parametry techniczne kontenera. Tabliczka

CSC składa się z następujących elementów:

• miejsce wydania i numer certyfikatu,
• data wyprodukowania kontenera,

• numer identyfikacyjny producenta,
•

maksymalna waga kontenera z ładunkiem,

• dopuszczalna waga

piętrzenia, testy rackingowe – za-

chowanie norm nacisków zewnętrznych na kontener.

Tabliczka producenta stanowi potwierdzenie pochodzenia

kontenera. Natomiast ACEP (approved continuous examina-
tion program)

to program stałego nadzoru technicznego nad

konten

erem. Nowe kontenery nie muszą być sprawdzane

przez pierwsze

pięć lat po wyprodukowaniu. Po pięciu latach

kontenery muszą być kontrolowane przynajmniej raz na 30

miesięcy

1

. Właściciel kontenera może w tym celu skorzystać

z programu ciągłej kontroli ACEP. Przykład zintegrowanej
tabliczki celnej, CSC, tabliczki producenta i oznaczenia
ACEP przedstawiono na rysunku 2.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa obrotu kontenerowego,

niezwykle istotne znaczenie ma ogniwo łańcucha dostaw,
jakim terminal kontenerowy w porcie. Punkt ten stanowi de

facto w większości przypadków granicę państwa, a w kon-
se

kwencji podlega procedurom granicznym związanym

z obrotem towarowym oraz specjalnym procedurom bezpie-

czeństwa, w tym przede wszystkim zasadom kodeksu ISPS
(The International Ship and Port Facility Security Code).
ISPS to

Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu

Portowego (International Shipand Port Facility Security
Code).

ISPS to zestaw przepisów i zaleceń, zmierzających do

zwiększenia zabezpieczenia portów i statków przed terrory-

zmem, ciągłej poprawy i doskonalenia łańcucha dostaw.

Kodeks powstał w odpowiedzi na potencjalne zagrożenia

związane z rozwojem globalnego terroryzmu. Głównym
celem ISPS jest zapewnienie ustandaryzowanych, jednoli-
tych sposobów oceny ryzyka oraz wprowadzenie odpowied-

niego poziomu bezpieczeństwa poprzez stosowanie określo-
nych

procedur i narzędzi bezpieczeństwa

2

. Procedury te

dotyczą m.in. zasad kontroli kontenerów oraz prowadzenia
dokumentacji obrotu kontenerowego na terenie terminali

1

http://www.amnautical.com/blogs/news/3543772-4-reasons-why-you-

need-an-acep,

dostęp:

28.03.2013.

2

http://www.imo.org/ourwork/security/instruments/pages/ispscode.aspx,

dostęp:

28.03.2012.

portowych a t

akże na pokładach statków morskich. Dotyczą

również procedur wstępu ładunków i osób na teren termi-
nalu.

Rys. 2. Zintegrowana tablica parametrów technicznych kontenera.

Źródło: http://titancontainers.com/GL/Container%20types.aspx?ac
cb0da0bb1511df851a0800200c9a67=1&newsId=76

, dostęp: 23.

03.2013.

Informacje związane z kontrolą obrotu kontenerowego tra-

fiają do terminalu z dwóch źródeł: od linii żeglugowych,

których jednostki zawijają do portu oraz od spedytorów,

obsługujących ładunki. Wymiana informacji pomiędzy tymi
trzema podmio

tami odbywa się na dwóch poziomach:

• informacji organizacyjnej –

ustalenia dotyczące terminów

realizacji etapów procesu dostaw ładunków do/z termina-
li (np. cut-off –

ostateczny termin gotowości kontenera do

załadunku na statek, wyznaczone terminy na dostarczenie

pełnej dokumentacji ładunkowej, terminy awizowania

wejścia/wyjścia ładunku z terminalu),

•

informacji dotyczycącej bezpośrednio ładunku – zakres

i sposób przekazywania informacji dotyczących rodzajów

kontenerów i ładunków w nich przewożonych, numery

plomb, numery wagonów na które należy załadować kon-
tenery, wymagana dokumentacja.

Kodeks ISPS reguluje m.in. sposób, w jaki prze

pływ tych

informacji powinien przebiegać, aby zapewnić ich sprawny
obieg,

a jednocześnie uniemożliwić dostęp do nich osobom

nieuprawionym. Informacje organizacyjne mają istotny

wpływ na funkcjonowanie terminalu i organizację pracy na

jego terenie. Zakłócenia w ich przepływie mogą spowodo-

wać przestoje w pracy terminalu i opóźnienia w obsłudze

ładunków. Natomiast przepływ informacji dotyczących

ładunków ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa portu

i statków. Na ich podstawie odbywa się planowanie roz-

mieszczenia ładunków na terminalu, na statkach oraz plano-

wanie operacji przeładunkowych. Szczególne znaczenia

Logistyka – nauka

Logistyka 5/2013

122

odgrywają w tych procedurach informacje dotyczące wła-

ściwości przewożonych ładunków (np. klasa i rodzaj ładun-
ków niebezpiecznych), na podstawie których podejmowane

są określone działania związane z zapewnieniem bezpieczeń-
stwa po

szczególnych rodzajów ładunków podczas operacji

składowania, przeładunku i transportu.

Podmiotami podlegającymi zasadom kodeksu ISPS są

również linie żeglugowe, przyjmujące do transportu ładunki

m.in. w kontenerach, oraz zajmujące się wynajmem, składo-

waniem i kontrolą stanu technicznego kontenerów. Jednak

podstawowymi zadaniami armatorów związanymi z bezpie-

czeństwem ładunku w kontenerach jest właściwie ich zała-
dowanie, rozmieszczenie i zamocowa

nie na pokładzie statku,

kontrola ich stanu i parametrów w

trakcie podróży morskiej.

Dodatkowo, armator odpowiedzialny jest za opracowanie,

wdrożenie i utrzymanie systemu zarządzania ochroną statku.
Plan ochrony statku jest stworzony dla zapewnienia stoso-
wania na statku

środków, zaprojektowanych dla ochrony

osób i

ładunków na statku, a także zasobów statkowych lub

statku, przed ryzykiem wyst

ąpienia zdarzenia naruszającego

bezpieczeństwo. Armator ustanawia również system ochrony
statku –

a więc określa strukturę organizacyjną, podział od-

powiedzialności i uprawnień, procedury i zasoby umożliwia-

jące zarządzanie systemem ochrony, a następnie dokonuje
certyfikacji systemu, zgodnie z wymaganiami ISPS. Po-
twierdzeniem certyfikacji jest

Międzynarodowy Certyfikat

Ochrony, ważny przez okres pięciu lat

3

.

Kolejnym elementem prac

y linii żeglugowych, wpływają-

cym na bezpieczeństwo, jest sposób ustalania tras serwisów

morskich. Ze względu na bezpieczeństwo statku i ładunku,

przy wyznaczaniu tras bierze się pod uwagę zagrożenia natu-

ralne (głównie czynniki pogodowe) występujące na określo-

nych akwenach oraz zagrożenia geopolityczne – konflikty
zbrojne i piractwo morskie, za

grażające żegludze. Szacując

ryzyko wystąpienia tego typu zdarzeń, armator może podjąć

decyzję o wyznaczeniu trasy rejsu, omijającej niebezpieczne

akweny, wiąże się to jednak często z wydłużeniem trasy
i czasu dostawy ora

z wyższymi kosztami transportu.

Przestrzeganie procedur bezpieczeństwa przepływu infor-

macji wymaga bezwzględnego stosowania się do wymagań

ISPS przez wszystkie podmioty zaangażowane w obieg tych
informacji.

Ponieważ jednak podmioty zewnętrzne w stosun-

ku do portu –

np. spedytorzy, nie podlegają przepisom ISPS,

istotne jest, aby one również stosowały procedury bezpie-

czeństwa będące niejako przedłużeniem działania ISPS na

lądowym odcinku łańcucha dostaw. Możliwość taką daje im
uzyskanie statusu AEO –

upoważnionego przedsiębiorcy.

Upoważniony przedsiębiorca (AEO) jest to przedsiębiorca,

posiadający jedno ze świadectw AEO:

•

świadectwo AEO – uproszczenia celne,

•

świadectwo AEO – bezpieczeństwo i ochrona,

•

świadectwo AEO – uproszczenia celne/bezpieczeństwo
i ochrona.

Status AEO może zostać udzielony każdemu przedsiębior-

cy posiadającemu siedzibę na obszarze celnym Unii Europej-
skiej,

spełniającemu warunki i kryteria, o których mowa

w art. 5a ust. 2 Wspólnotowego Kodeksu Celnego

4

. Wymogi

te kontrolowane są przez organy celne i dotyczą:

3

http://www.prs.pl/nadzory-okretowe/certyfikacja-isps/przebieg-procesu-

certyfikacji-isps.html, dos

tęp: 30.03.2013.

4

http://www.finanse.mf.gov.pl/clo/informacje-dla-przedsiebiorcow/aeo-i-

uproszczenia-celne/aeo,

dostęp: 30.03.2013.

• odpowiedniego przestrzegania wymogów celnych,
• odpowiedniego systemu

zarządzania ewidencjami han-

dlowymi i, gdzie zachodzi taka potrzeba, ewidencjami

transportowymi, który umożliwia właściwą kontrolę
cel

ną,

•

udokumentowanej wypłacalności,

• odpowiednich standardów

bezpieczeństwa i ochrony.

Status AEO przyznany w jednym państwie członkowskim

Unii Europejskiej j

est uznawany w całej Wspólnocie i umoż-

liwia przedsiębiorcy włączanie się w międzynarodowe łań-

cuchy dostaw, wymagające spełnienia wysokich standardów

bezpieczeństwa. Jest dokumentem poświadczającym wysoki

stopień zaangażowania przedsiębiorcy w przestrzeganie

procedur bezpieczeństwa ładunków oraz towarzyszących im

przepływów informacji. Status AEO uprawnia przedsiębior-
stwo

do korzystania z ułatwień odnoszących się do kontroli

celnej dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony i/lub z uprosz-

czeń przewidzianych w ramach przepisów celnych.

Zarówno przepisy kodeksu ISPS jak i zasady prowadzenia

działalności podmiotów posiadających status upoważnionego

przedsiębiorcy, mają na celu zachowanie najwyższego po-

ziomu bezpieczeństwa przy realizacji obrotu towarowego.

Zakres ich oddziaływania na podmioty w lądowo-morskich

łańcuchach dostaw przedstawiono na rysunku 3. Powiązania

pomiędzy tymi podmiotami wskazują na kierunki przepływu
informacji, których ochrona stanowi istotny element syste-

mów bezpieczeństwa.

Rys. 3.

Zakres wpływu procedur ISPS i AEO na pracę podmiotów

w lądowo-morskich łańcuchach dostaw, wraz ze schematem

przepływu informacji pomiędzy tymi podmiotami. Źródło: opraco-

wanie własne.

W 2011 r. porty morskie na świecie obsłużyły 572,8 mln

TEU, co stanowiło wzrost w stosunku do roku 2010 o 7,1%

5

i jest kontynuacją wieloletniego trendu, wskazującego na

ciągły wzrost wolumenu ładunków przewożonych w konte-

nerach. Do eksploatacji wprowadzane są coraz większe kon-

tenerowce, mogące obsługiwać wzmożony ruch kontenero-

wy, a terminale kontenerowe na całym świecie biją kolejne

rekordy wielkości przeładunków kontenerów. W obsługę

ruchu kontenerowego zaangażowanych jest wiele grup pod-
mio

tów, z których każde pojedyncze przedsiębiorstwo jest

ogniwem w łańcuchu bezpieczeństwa i ma do spełnienia

5

Review of Maritime transport 2012, UNCTAD, United Nations, New

York and Geneva 2012, s. 19–20.

Logistyka – nauka

Logistyka 5/2013

123

określone wymogi. Sam kontener pozostaje bezpiecznym,

uniwersalnym urządzeniem transportowym, którego zasto-

sowanie ułatwia obsługę różnorodnych ładunków we współ-

czesnych łańcuchach dostaw. Mimo to, przy organizacji

przewozów kontenerowych należy brać pod uwagę wiele

czynników ryzyka, które mają wpływ na przebieg oraz nie-
zawod

ność procesów transportowych i logistycznych.

Prawidłowe rozpoznanie czynników ryzyka w określonym

łańcuchu logistycznym wraz z przygotowaniem możliwych

scenariuszy działań zaradczych ma kluczowe znaczenie

dla skuteczności procesów logistycznych.

Streszczenie

Współczesne łańcuchy dostaw charakteryzują się często

dużą złożonością oraz wiążą się z koniecznością pokonania

przez towar znacznych odległości za pośrednictwem różno-
rodnych ga

łęzi transportu. Realizację tego typu procesów

logistycznych ułatwia wykorzystanie kontenerów jako zuni-
fikowanych jednostek transpor

towych. Użycie kontenera

jako jednostki transportowej ułatwia przygotowanie, zabez-

pieczenie i przetransportowanie towarów o różnorodnej

charakterystyce. Kontener stanowi także istotne zabezpie-
czenie dla towaru przed licznymi czynnikami ryzyka wyst

ę-

pującymi na trasie dostawy, a niejednokrotnie również służy
do magazynowania. Parametry techniczne kontenerów, ich

oznakowanie oraz technologie używane przy transporcie

i przeładunkach sprawiają, że poziom bezpieczeństwa prze-
wozu towarów w kontenerach jest stosunkowo wysoki.

Nie bez znaczenia dla poziomu bezpieczeństwa jest również

sposób organizacji i kontroli procesów związanych z prze-

wozem ładunków w kontenerach.

Logistyka – nauka

Logistyka 5/2013

124