Badanie układu klimatyzacji

ZESPÓŁ SZKÓŁ SAMOCHODOWYCH

im.in

. Tadeusza Ta

skiego

Technikum Samochodowe 4-letnie

PRACOWNIA MECHATRONIKI

POJAZDOWEJ

Instrukcja do

wicze

nr …..

Temat: Badanie układu klimatyzacji pojazdu typu Cli-

matronic.

Zatwierdził:

...........................................

..........................................

data

piecz

tka i podpis dyrektora

1. Cel

wiczenia

Celem

wiczenia jest zapoznanie si

z procedurami obsługi i diagnozowania syste-

mu automatycznej klimatyzacji typu Climatronic (na przykładzie samochodu Golf IV.

2. Wykaz pomocy:

symulator układu Climatronic (VW Golf IV),

diagnoskop do badania elektroniki pojazdowej (np. ADP-186, FastBox),

3. Schemat stanowiska pomiarowego

Rys. 1 Układ obiegu czynnika chłodniczego (wersja z zaworem rozpr

ęż

nym).

A – spr

ęż

arka ze sprz

głem elektromagnetycznym, B - skraplacz, C – zbiornik płynu z osuszaczem, D - przeł

cz-

nik wysokoci

nieniowy, E – przył

cze serwisowe wysokiego ci

nienia (HD), F – zawór rozpr

ęż

ny, G -- parownik,

H – przył

cze serwisowe niskiego ci

nienia (ND), I – tłumik (specyficzny dla samochodu).

4. Wiadomo

ci wprowadzaj

Warunki klimatyczne, jakie powinny panowa

we wn

trzu pojazdu, zale

żą

od przewo

nych osób i towarów. Na pierwszym miejscu s

stawiane wymagania dotycz

ce przewo

nia osób. Z punktu widzenia bezpiecze

stwa ruchu drogowego szczególn

uwag

nale

kierowcy, któremu - w miar

liwo

ci - trzeba zapewni

komfort. Słu

żą

temu

ró

ne rozwi

zania, pozwalaj

ce na zachowanie pełnej koncentracji podczas długotrwałego

prowadzenia pojazdu. Niekorzystny wpływ na ludzk

zdolno

ść

do koncentracji maj

takie

warunki atmosferyczne, jak wysoka temperatura, du

a wilgotno

ść

powietrza, a tak

e nad-

mierne zapylenie, hałas i nieprzyjemne wra

enia zapachowe. Te niekorzystne oddziaływa-

nia mo

na w znacznym stopniu wyeliminowa

stosuj

c klimatyzacj

powietrza dostarcza-

nego do wn

trza pojazdu,

Oczywi

cie wszelkie

rodki zapewniaj

ce popraw

klimatu we wn

trzu pojazdu słu

żą

tak

e wygodzie innych pasa

erów, czyni

c podró

przyjemn

równie

podczas niesprzyja-

cych warunków atmosferycznych. Urz

dzenia klimatyzacyjne stosowane w samochodach

osobowych, poza niew

tpliwym podniesieniem komfortu jazdy, stanowi

tak

e istotny czyn-

nik zwi

kszaj

cy bezpiecze

stwo jazdy.

4.1 Ogólna zasada działania układu klimatyzacji pojazdu.

Działanie układu klimatyzacji opiera si

na tym,

e czynnik chłodniczy (jak ka

da sub-

stancja chemiczna) oddaje albo pobiera ciepło przy zmianie stanu skupienia (stały, ciekły,
gazowy). Zmiana stanu z ciekłego na gazowy czynnika wymaga doprowadzenia energii.
Czynnik pobiera j

z otoczenia w postaci ciepła. Podczas przej

cia ze stanu gazowego w

ciekły czynnik chłodniczy oddaje energi

ciepln

Jako czynnik chłodniczy musi by

yta ciecz, która ma mo

liwie nisk

temperatur

wrzenia

(przej

cie ze stanu ciekłego w gazowy). Punkt wrzenia mo

e by

przesuni

ty pod wpływem

nienia, co powoduje jednocze

nie ogrzanie czynnika. Jako czynnik chłodniczy jest u

wana ciecz o oznaczeniu R134a (czterofluoro-etan), której temperatura wrzenia wynosi ok. -
26°C przy normalnym ci

nieniu atmosferycznym. Przy ci

nieniu 1,5 MPa temperatura wrze-

nia czynnika R134a wzrasta do ok. 55°C. Wykorzystan ie tych ogólnych praw fizyki i chemii
na potrzeby klimatyzacji w samochodzie pokazano na rysunku 2.
Nap

dzana przez silnik, za po

rednictwem elektromagnetycznego sprz

gła (1), spr

ęż

arka

(2) zasysa czynnik chłodniczy w stanie gazowym i spr

ęż

a go do ci

nienia ok. 1,5 MPa. Pod

wpływem wzrostu ci

nienia temperatura czynnika chłodniczego ro

nie do ok. 70°C. W skra-

placzu (3) czynnik chłodniczy si

schładza i oddaje ciepło powietrzu otoczenia. Po schło-

dzeniu, pozostaj

cy pod ci

nieniem czynnik chłodniczy (11) przechodzi w stan ciekły, gdy

jego temperatura wrzenia pod ci

nieniem 1,5 MPa wynosi około 55°C. Nast

pnie czynnik

chłodniczy dostaje si

do zbiornika odwadniacza (4), gdzie jest oczyszczany i odwadniany.

Po przekroczeniu ci

nienia otwarcia, przez zawór rozpr

ęż

ny (7) czynnik chłodniczy dostaje

ze strefy wysokiego ci

nienia do strefy niskiego ci

nienia (12). Mniejsze ci

nienie ozna-

cza obni

enie temperatury wrzenia i przej

cie czynnika ze stanu ciekłego w gazowy.

W parowniku (8) czynnik chłodniczy odbiera ciepło od powietrza otoczenia. Powietrze kie-
rowane przez dmuchaw

na w

ęż

ownic

parownika jest dzi

ki temu schładzane.

Para wodna zawarta w chłodzonym przez parownik powietrzu skrapla si

do pojemnika

skroplin, które s

odprowadzane odpływami na zewn

trz. Spadek temperatury w parowniku

poni

ej 5°C prowadziłby do jego oblodzenia. W celu unikn i

cia oblodzenia w parowniku

umieszczono czujnik temperatury (9). Jego sygnał powoduje rozł

czenie sprz

gła elektro-

magnetycznego przez urz

dzenie steruj

ce i zatrzymanie spr

ęż

arki.

Rys.2 Przepływ czynnika chłodniczego w układzie klimatyzacji

1 - sprz

gło elektromagnetyczne, 2 - spr

ęż

arka, 3 - skraplacz, 4 - odwadniacz, 5, 6 - zespolony zawór

bezpiecze

stwa (wysokie i niskie ci

nienie), 7 - zawór rozpr

ęż

ny, 8 - parownik, 9 - czujnik temperatury, 10 -

wysokie ci

nienie czynnika w stanie gazowym, 11 - wysokie ci

nienie czynnika w stanie ciekłym, 12 - niskie

nienie czynnika w stanie ciekłym, 13 - niskie ci

nienie czynnika w stanie gazowym

Obwód czynnika chłodniczego układu klimatyzacji zostaje w ten sposób przerwany. Dodat-
kowym, pozytywnym efektem kondensacji pary wodnej jest przyjemne uczucie

wie

powietrza przy niewielkiej wilgotno

ci. Ponadto wytr

caj

zawarte w powietrzu zanie-

czyszczenia. Razem z czynnikiem chłodniczym w obwodzie przepływa tzw. olej chłodniczy
do smarowania spr

ęż

arki i zaworu rozpr

ęż

nego. Ze wzgl

dów bezpiecze

stwa zasilanie

sprz

gła elektromagnetycznego mo

e by

dodatkowo przerwane przez dwa zawory: nisko-

nieniowy i wysokoci

nieniowy (5 i 6). W razie awarii, np. zablokowania si

zaworu roz-

ęż

nego, zawór wysokoci

nieniowy chroni układ przez nadmiernym wzrostem ci

nienia.

Zawór niskoci

nieniowy rozł

cza sprz

gło elektromagnetyczne, je

eli ci

nienie spadnie po-

ej wyznaczonego dolnego progu, gdy

jest to na ogół wynikiem nieszczelno

ci układu.

Zbyt mały przepływ czynnika chłodniczego oznaczałby tak

e za mały przepływ oleju i nie-

dostateczne smarowanie. Coraz cz

ęś

ciej zamiast sprz

gła elektromagnetycznego, które

e by

odpowiednio wł

czane lub wył

czane, stosuje si

regulowane obj

ciowo spr

arki tarczowe. Te nowe spr

ęż

arki, których wydatek mo

e by

regulowany od O do 100%,

nie wymagaj

sprz

gła elektromagnetycznego.

Stosowane poprzednio czynniki chłodnicze R12 zawierały chlorofluorow

glo-wodory

(FCKW), które niszczyły warstw

ozonow

. Od roku 1991 jako czynnika chłodniczego u

wa si

R134a nie zawieraj

cego zwi

zków chloru. Od roku 1995 produkcja materiałów za-

wieraj

cych freony jest w np. Niemczech zabroniona.

Obecno

ść

R134a jako czynnika chłodniczego wymaga stosowania specjalnych mate-

riałów na przewody, uszczelnienia itp. w układzie klimatyzacji. Dlatego te

nale

y układ na-

pełnia

wył

cznie oryginalnym czynnikiem chłodniczym. Nieodpowiedni czynnik powoduje

szkody w postaci np. rozszczelnienia układu, niedostatecznego smarowania spr

ęż

arki itp.

Zast

pienie czynnika R12 (nie produkowanego i niedozwolonego) w starszych układach

klimatyzacji nowym czynnikiem wymaga wymiany niektórych elementów zgodnie z zalece-
niami producenta. Dotyczy to tak

e oleju smarnego, kr

ążą

cego w układzie.

Rodzaj oleju smarnego zale

y od u

ywanego czynnika chłodniczego. Tylko odpowiedni do-

bór gwarantuje bezusterkowe działanie układu.

Sygnały wej

ciowe

Sygnały wej

ciowe słu

żą

urz

dzeniu steruj

cemu do ustalenia warunków otoczenia i za-

rejestrowania

żą

kierowcy i pasa

era, którzy definiuj

je za pomoc

, znajduj

cych si

zespole regulacji, potencjometrów albo przeł

czników. Na podstawie spadku napi

cia na

potencjometrach urz

dzenie steruj

ce rozpoznaje wybran

temperatur

po prawej i lewej

stronie, ustawienie dmuchawy i rozdzielacza powietrza. W tym celu urz

dzenie steruj

przez styk 20 zasila potencjometry napi

ciem ok. 5 V (rys. 3).

Rys.4 Zespół obsługowy układu klimatyzacji

Styk 16 jest wspólnym poł

czeniem nastawników z mas

za po

rednictwem urz

dzenia

steruj

cego. Potencjometry mo

na sprawdzi

mierz

c ich rezystancj

albo spadek napi

cia

na nich. Ustawienie pokr

tła (przycisku) dmuchawy w pozycji „O” wył

cza układ ogrzewania

i klimatyzacji. Wszystkie mo

liwe ustawienia układu dla kierowcy i pasa

era za pomoc

przycisków programatora pokazano na rysunku 5. W ten sposób s

wybierane ró

ne pro-

gramy ustawienia temperatury i kierunków strug powietrza wewn

trz samochodu. Urz

dze-

nie steruj

ce wysyła do ka

dego z wył

czników (przycisków) sygnały o prostok

tnej charak-

terystyce i ró

nej cz

stotliwo

ci i na tej podstawie rozpoznaje, który z przycisków został

yty. Sygnały prostok

tne mo

na mierzy

współczynnikiem trwania impulsu albo cz

stotli-

na wej

ciu i wyj

ciu. Poprawno

ść

działania wył

czników sprawdza si

mierz

c ich

rezystancj

Warunki otoczenia s

ustalane za pomoc

czujników temperatury (przewa

nie s

to rezy-

story NTC). Mierz

one temperatur

powietrza na zewn

trz i wewn

trz samochodu, tempe-

ratur

w parowniku i w dwóch rozdzielaczach strug powietrza (po prawej i po lewej stronie).

Czujniki sprawdza si

za pomoc

pomiaru rezystancji.

Rys.5 Sterownik z jednostk

obsługi i wskaza

układu Climatronic.

Czujnik temperatury wewn

trznej (rys.5) jest owiewany powietrzem przez niewielk

dmu-

chaw

, zasilan

bezpo

rednio z akumulatora po wł

czeniu ogrzewania i klimatyzacji. W

trakcie poszukiwania usterek nale

y sprawdzi

działanie tej dmuchawy. Owiewanie czujnika

ma zagwarantowa

prawidłowy pomiar temperatury we wn

trzu samochodu. W przeciwnym

razie zmierzona byłaby zaledwie temperatura nagromadzonego wokół czujnika ciepłego
powietrza. Urz

dzenie steruj

ce otrzymuje tak

e prostok

tny sygnał o zmiennej cz

stotli-

ci z pr

dko

ciomierza. Na podstawie tego sygnału, po przekroczeniu pr

dko

ci ok. 60

km/h rozpoczyna si

stopniowe przymykanie wlotów powietrza z zewn

trz, odpowiednio do

rosn

cego z pr

dko

nienia spi

trzenia.

Sygnał z wył

cznika

wiateł (

wiatła mijania) powoduje o

wietlenie wska

ników ogrzewania

i klimatyzacji, je

eli s

one aktywne.

Za po

rednictwem zestyku sprz

ęż

onego z zegarem urz

dzenie steruj

ce wł

cza ogrzewa-

nie wn

trza podczas parkowania samochodu. Zwarty zestyk wysyła przewodem do urz

dzenia steruj

cego sygnał o prostok

tnej charakterystyce (pomiar na podstawie współczyn-

nika trwania impulsu).
Jak ka

da instalacja elektroniczna, równie

układ ogrzewania i klimatyzacji musi by

zasila-

ny pr

dem. Słu

żą

do tego przewa

nie zaciski 30,15 i 31, które s

najwa

niejszymi sygna-

łami wej

ciowymi urz

dzenia steruj

cego.

Sygnały wyj

ciowe i sposób działania

W celu ustawienia temperatury albo rozdziału powietrza zgodnie z

żą

daniem kierow-

cy i pasa

era urz

dzenie steruj

ce musi sterowa

prac

silników nastawczych rozdzielacza

strug powietrza i dmuchawy, dwoma zaworami cieczowymi ogrzewania nagrzewnicy oraz

spr

ęż

ark

układu klimatyzacji. Silniki nastawcze, nagrzewnica, parownik i dmuchawa tworz

wspólny zespół ogrzewania i klimatyzacji.

Silniki nastawcze s

zawsze umieszczone na bezpo

redniej wysoko

ci osi klapy przy

nagrzewnicy / klimatyzatorze. Wszystkie silniki otrzymuj

od sterownika układu klimatyzacji

odpowiednie sygnały sterowania. Ka

dy silnik nastawczy posiada jeden potencjometr. Takie

rozwi

zanie przyporz

dkowuje sterownikowi poło

enie klapy poprzez warto

ść

sprz

ęż

enia

zwrotnego .
Za pomoc

silników nastawczych (elementy wykonawcze) elektryczne sygnały wyj

ciowe

przekształcane s

w wielko

ci mechaniczne.

Rys.6 Elementy wykonawcze oraz czujniki zespołu nagrzewnica/klimatyzator.

Elektromagnetyczne zawory cieczowe znajduj

przewa

nie w przedziale silnika na wlo-

cie do zespołu ogrzewania i klimatyzacji. Ze wzgl

dów bezpiecze

stwa, bez pr

du s

otwarte. S

zasilane (+) z zacisku 15, a sygnał masy otrzymuj

z urz

dzenia steruj

cego.

W zale

ci od temperatury zewn

trznej i temperatury cieczy chłodz

cej (jest ona jedno-

cze

nie czynnikiem grzewczym) zawory cieczowe s

sterowane impulsowo (taktowane)

przez urz

dzenie steruj

ce. W ten sposób nagrzewnica (6) jest zasilana odpowiedni

ilo

cieczy chłodz

cej (grzewczej). Przy bardzo niskiej temperaturze zewn

trznej, całkowicie

otwartych zaworach cieczowych, ustawionym na maksimum ogrzewaniu i silniku pracuj

cym na biegu jałowym przepływ cieczy chłodz

cej mo

e by

niedostateczny. Wówczas

urz

dzenie steruj

ce uruchamia za po

rednictwem przeka

nika dodatkow

elektryczn

pomp

cieczy chłodz

cej.

Działanie zaworów cieczowych sprawdza si

nastawiaj

c programator na „maksymalne

zimno" (zasilane pr

dem zawory s

zamkni

te) i mierz

c na nich napi

cie. W czasie po-

wolnego podwy

szania temperatury zawory powinny zacz

ąć

otwiera

i przymyka

(tak-

towa

) a

do całkowitego otwarcia po ustawieniu programatora na „maksymalnie gor

co".

Działanie dodatkowej pompy cieczy chłodz

cej sprawdza si

na biegu jałowym po ustawie-

niu programatora na „maksymalnie gor

co" mierz

c napi

cie.

Sprz

gło elekromagnetyczne spr

ęż

arki klimatyzacji jest poł

czone z zaciskiem 30 za po-

rednictwem przeka

nika, który po stronie sterowania otrzymuje impulsy masowe

z urz

dzenia steruj

cego a zasilanie (+) z zacisku 15 za po

rednictwem ci

nieniowego za-

woru bezpiecze

stwa na odwadniaczu. Sterowanie przeka

nika mo

e by

przej

te przez

urz

dzenie steruj

ce silnika na podstawie odpowiedniego sygnału masowego, otrzymywa-

nego z urz

dzenia steruj

cego ogrzewania i klimatyzacji. Ten sam sygnał masowy powodu-

je tak

e, przy spr

ęż

arce klimatyzacji pracuj

cej na biegu jałowym, wzbogacenie mieszanki

przez urz

dzenie steruj

ce silnika. Nie tylko po wł

czeniu klimatyzacji, ale te

przy opcji

„powietrze obiegowe" i „odmra

anie" (nawiew tylko na szyby) mo

e si

wł

czy

spr

ęż

arka

klimatyzacji. Wł

czanie i wył

czanie spr

ęż

arki nast

puje po sygnale z czujnika temperatury

w parowniku. Spr

ęż

arka wł

cza si

przy temperaturze w parowniku powy

ej 3°C i wył

cza

przy temperaturze poni

ej 2°C.

Przy wł

czonej klimatyzacji znajduj

cy si

przed chłodnic

dodatkowy wentylator pracuje na

pierwszym zakresie. Na drugi zakres jest on przeł

czany, kiedy temperatura czynnika

chłodniczego przekroczy 99°C albo zadziała zawór ci

nieniowy (przy ok. 1,7 MPa) na od-

wadniaczu. Urz

dzenie steruj

ce steruje silnikami nastawczymi klap w rozdzielaczu powie-

trza w celu odpowiedniego skierowania strug powietrza i uzyskania oczekiwanego rozkładu
temperatur we wn

trzu samochodu. Silnikami nastawczymi s

tzw. silniki krokowe, stero-

wane impulsami cyfrowymi. Poruszaj

one precyzyjnie okre

lonymi skokami i pozostaj

nieruchome w

żą

danym poło

eniu. Silnik krokowy jest silnikiem pr

du stałego. Składa si

wirnika, b

cego magnesem trwałym i wielu par uzwoje

w stojanie. Pr

d płyn

cy przez

uzwojenia stojana powoduje powstanie pola elektromagnetycznego, które obraca magnes
wirnika. Dzi

ki odpowiedniej sekwencji sygnałów (impulsów pr

dowych) do uzwoje

stoja-

na, wirnik zaczyna si

obraca

żą

danym kierunku. Silnik krokowy mo

e by

zatrzymany

w dowolnym poło

eniu k

towym i ponownie uruchomiony. Z liczby par uzwoje

i ich roz-

mieszczenia wynika ilo

ść

impulsów na jeden obrót silnika i wielko

ść

ta obrotu na jeden

skok (przewa

nie 2 do 15 stopni). Mo

liwo

ci szerokiej regulacji, warunki otoczenia i ró

rozwi

zania konstrukcyjne tworz

żą

ilo

ść

wariantów ustawie

: która przesłona powie-

trza, kiedy, jak szeroko i na jak długo ma by

otwarta. Umieszczenie parownika przed na-

grzewnic

umo

liwia, przy wł

czonej klimatyzacji, przepuszczanie powietrza zewn

trznego

przez parownik w celu jego oczyszczenia i osuszenia. Temperatura wewn

trzna jest utrzy-

mywana tylko przez sterowanie (taktowanie) zaworów cieczowych nagrzewnicy. Jest to ko-
nieczne szczególnie przy funkcjach „odmra

anie" i „recyrkulacja powietrza we wn

trzu",

poniewa

w obu tych ustawieniach powietrze nie mo

e by

wilgotne.

Rys.7 Kierunki przepływu powietrza w zespole nagrzewnica/klimatyzator

Ogrzewanie szyby tylnej działa dopiero po wci

ciu odpowiedniego przycisku. Tak

e w

tym przypadku zasilanie nast

puje za po

rednictwem przeka

nika, do którego obwodu ste-

ruj

cego trafia sygnał masowy z urz

dzenia steruj

cego.

eli jest zainstalowana dodatkowo funkcja ogrzewania albo przewietrzania podczas par-

kowania samochodu, wtedy urz

dzenie steruj

ce jest wł

czane za po

rednictwem zegara

(kiedy, na jak długo). Urz

dzenie steruj

ce uruchamia dmuchaw

, s

ustawiane odpowied-

nie przesłony itp. w celu osi

gni

cia

żą

danej temperatury, zgodnie z ustawionym progra-

mem, podobnie jak podczas jazdy.

4.2 Obsługa i diagnostyka układu klimatyzacji.

Stopie

napełnienia układu klimatyzacji

W ci

gu roku z układu klimatyzacji odparowuje do atmosfery od 8 do 10% czynnika

chłodniczego. Odbywa si

to poprzez uszczelki,

cianki przewodów gumowych

i uszczelniacz spr

ęż

arki. Poniewa

czynnik jest odpowiedzialny nie tylko za wytwarzanie

„chłodu", ale równie

za transport

rodka smarnego, to zbyt mała jego ilo

ść

e doprowa-

dzi

do kosztownej awarii układu, a zwłaszcza spr

ęż

arki. Na przedwczesne zu

ycie spr

arki s

nara

one zwłaszcza klimatyzacje w pełni automatyczne. W ich przypadku tempera-

tur

wewn

trz nadwozia reguluje elektronika. Kierowca mo

e wi

c pó

no odczu

spadaj

skuteczno

ść

chłodzenia wywołan

ubywaj

cym czynnikiem. Układ klimatyzacji potrafi wy-

równa

moc chłodzenia, nawet gdy jest napełniony tylko w 60%.

Wilgo

w układzie

Pewne problemy w funkcjonowaniu klimatyzacji mo

e wywoła

wilgo

przenikaj

do układu. Olej spr

ęż

arkowy i czynnik chłodniczy s

nadzwyczaj higroskopijne i pobieraj

wilgo

poprzez molekularn

struktur

przewodów gumowych i uszczelnienia. Osuszacz

(odwadniacz) mo

e przyj

ąć

tylko ograniczon

ilo

ść

wilgoci (6÷30 g). Kiedy napełni si

cał-

kowicie, mo

e doj

ść

do rozkładu wkładu filtruj

cego i jego rozdrobnienia. W efekcie obieg

czynnika zostaje zatkany i nast

puje awaria podzespołów układu. Dlatego kontrol

działa-

nia klimatyzacji powinno si

wykonywa

co roku. Przy nastawieniu pełnej mocy chłodzenia

temperatura powietrza wylatuj

cego ze

rodkowej dyszy powinna wynosi

5÷8°C (patrz

rys.8). Dodatkowo nale

y skontrolowa

stan i naci

g paska klinowego nap

du spr

ęż

arki. Co

dwa lata (4 lata od wyjechania z salonu) nale

y wymieni

filtr w osuszaczu i ponownie na-

pełni

układ.

Rys.8 Kontrola działania klimatyzacji poprzez pomiar mocy chłodzenia.

Wymiana czynnika chłodniczego

Przed przyst

pieniem do wymiany czynnika chłodniczego zaleca si

kondycjonowa-

nie pojazdu, tzn. doprowadzenie go do temperatury pokojowej ok. 20°C. Kiedy pojazd jest
zimny istnieje niebezpiecze

stwo,

e resztki płynnego czynnika pozostan

w opró

nianym

układzie. Przy napełnianiu układu trzeba zna

jego pojemno

ść

w danym poje

dzie. Je

takiej informacji nie ma w komorze silnika lub w ksi

ąż

ce obsługi pojazdu, to mo

na j

uzy-

ska

w instrukcji urz

dzenia do serwisowania klimatyzacji. Przepełnienie układu mo

e by

przyczyn

znacznych uszkodze

, m.in. spr

ęż

arki.

W ramach pełnej obsługi klimatyzacji wykonuje si

nast

puj

ce fazy:

•

opró

nianie/odzyskiwanie czynnika z układu klimatyzacji (czynnik jest odsysany

i oczyszczany);

•

wytworzenie podci

nienia (nie kondensuj

ce substancje i wilgo

zostaj

usuni

z układu za pomoc

pompy podci

nieniowej);

•

wtrysk oleju do układu klimatyzacji;

•

wtrysk

rodka kontrastowego UV do układu klimatyzacji;

•

napełnianie układu klimatyzacji przewidzian

ilo

czynnika.

Rys.9 Przykład urz

dzenia do automatycznej obsługi klimaty-

zacji prod. BOSCH ACS 600

eli urz

dzenie do serwisowania jest typu au-

tomatycznego (np. rys.9), to powy

sze fazy s

wyko-

nywane kolejno w sposób samoczynny (za wyj

tkiem

wtrysku

rodka UV).

Wiedza o pochodzeniu i wieku układu klimatyzacji mo-

e by

bardzo istotna dla postanowienia o dalszej przy-

datno

ci czynnika chłodniczego. Naprawy i konserwa-

cje układu klimatyzacji maj

znaczny wpływ na jako

ść

czynnika chłodniczego.
Je

li układ był nieprawidłowo opró

niony lub niedosta-

tecznie oczyszczony, to czynnik chłodniczy i olej mog

silnie zanieczyszczone. Nie znaj

c historii układu

klimatyzacji trzeba spuszczony czynnik chłodniczy
podda

przynajmniej jednemu cyklowi odzyskiwania

(recyklingu), zanim zostanie z powrotem wprowadzony
do układu. Je

li osoba

obsługująca nie

jest pewna co do

stopnia zanieczyszczenia czynnika, to istnieje mo

li-

ść

skontrolowania jego jako

ci za pomoc

specjal-

nego zestawu do pomiaru kwasowo

ci i zawarto

ci wody.

Lokalizowanie nieszczelno

Wtrysk

rodka kontrastowego powinien odbywa

tylko wtedy, gdy w układzie klimatyza-

cji wyst

puje podci

nienie. Dlatego przed faz

wtrysku trzeba wykona

faz

podci

nienia.

Ponadto przed ka

dym wtry

ciem

rodka

wiec

cego w ultrafiolecie nale

y upewni

czy dopuszczalne jest dla danej klimatyzacji sprawdzanie szczelno

ci za pomoc

rodka

kontrastowego i lampy UV (rys.10). Innym sposobem lokalizowania miejsc nieszczelnych

jest wprowadzenie do układu azotu pod ci

nieniem 13÷14 bar. Ci

nienie to musi utrzymy-

przez ok. 15 min. Je

eli tak nie jest, to za pomoc

roztworu mydła nanoszonego na

okre

lone miejsca zlokalizowa

nieszczelno

ść

W 90%

ródłami przecieków jest obwód wysokiego ci

nienia. Dlatego zaleca si

sprawdzanie spr

ęż

arki, skraplacza i zł

czy przewodów (te ostatnie w miejscach poł

cze

przewodów sztywnych z elastycznymi).

Rys.10 Wprowadzanie

rodka kontrastowego do układu klimatyzacji za pomoc

prostej strzykawki

Olej spr

ęż

arkowy

W układach klimatyzacji z czynnikiem chłodniczym R134a (czterofluoro-etan), stosu-

je si

syntetyczny olej spr

ęż

arkowy na bazie polialkylen-glikolu (PAG). W starszych ukła-

dach z czynnikiem R12 były stosowane oleje mineralne. Nale

y wi

c, przechodz

c z R12

na R134a, pami

tak

e o całkowitej wymianie oleju, poniewa

oleje mineralne nie mie-

szaj

z syntetycznymi. Oleje syntetyczne mog

wyst

powa

w ró

nych klasach lepko-

ci. Warsztat powinien stosowa

specyfikacj

zalecan

przez producenta spr

ęż

arki. W sy-

tuacjach w

tpliwych mo

na u

oleju uniwersalnego.

Diagnozowanie usterki

Na ogól klient pojawia si

w warsztacie dopiero wtedy, gdy spada skuteczno

ść

klima-

tyzacji w jego samochodzie. Oznacza to dla warsztatu konieczno

ść

zdiagnozowania przy-

czyn zakłóce

. Jako pierwszy krok zaleca si

odczytanie pami

ci usterek, je

eli oczywi

cie

układ jest wyposa

ony w system samodiagnozowania i usuni

cie wy

wietlonych na testerze

nieprawidłowo

ci. Nale

y przy tym pami

e w przypadku klimatyzacji automatycznej

udział w procesie regulacji mo

e mie

tak

e sterownik silnika - powinno si

odczyta

dodat-

kowo jego pami

ęć

usterek.

W samochodach luksusowych układ klimatyzacji jest rozbudowany o dodatkowe funkcje,
obsługiwane przez wiele dodatkowych czujników. Na przykład VW Phaeton i Audi A8 s

wyposa

one w czujnik wilgotno

ci, umieszczony w pobli

u lusterka wstecznego. Mierzy on

zawarto

ść

wilgoci w powietrzu wewn

trz nadwozia oraz temperatur

szyby przedniej. Dane

te s

przesyłane szyn

CAN do sterownika klimatyzacji, który oblicza punkt rosy szyby

przedniej i rozpoznaje na tej podstawie skłonno

ść

do jej zaparowania.

Gdyby miało doj

ść

do zaparowania szyby, sterownik przeciwdziała temu, uruchamiaj

c kla-

py nadmuchu powietrza oraz reguluj

c temperatur

parownika i obroty dmuchawy. Aby ste-

rownik mógł rozpozna

poło

enie klap nadmuchu, ich siłowniki s

wyposa

one w potencjo-

metry. Sygnały z potencjometrów s

dodatkowo wykorzystywane przez sterownik do zwrot-

nej kontroli, czy polecenia zmian poło

enia klap zostały poprawnie zrealizowane.

Istnieje prosty sposób sprawdzania poprawno

ci funkcjonowania układu klimatyza-

cji. Nale

y wł

czy

klimatyzacj

na najni

temperatur

chłodzenia i pozostawi

silnik

pracuj

cy przez kilka minut z podwy

szon

dko

obrotow

. Skontrolowa

tem-

peratur

przewodów niskiego i wysokiego ci

nienia w pobli

u skraplacza. Kiedy przewód

wysokiego ci

nienia jest ciepły, a niskiego ci

nienia zimny, to klimatyzacja jest sprawna. W

takim przypadku wystarczy jeszcze sprawdzi

dro

ść

przepływu powietrza, ł

cznie z fil-

trem przeciw-pytkowym.

eli temperatury przewodów s

inne, oznacza to wyst

powanie zakłóce

w obiegu

czynnika. Nale

y wtedy podł

czy

urz

dzenie do serwisowania klimatyzacji i odczyta

manometrach ci

nienie w układzie. Instalacj

na uzna

za sprawn

, je

eli wskazane

warto

ci wynosz

odpowiednio:

klimatyzacja jeszcze nie wł

czona przy ok. 20

C - ci

nienie wysokie i niskie ok. 5 bar;

klimatyzacja z zaworem rozpr

ęż

nym pracuje z maksymaln

wydajno

- ci

nienie

wysokie 10÷15 bar, ci

nienie niskie 1,5÷2 bar;

klimatyzacja z dławikiem pracuje z maksymaln

wydajno

- ci

nienie wysokie 7÷15

bar, ci

nienie niskie 1,7÷ 3 bar.

eli otrzymamy inne warto

ci, nale

y sprawdzi

szczelno

ść

układu, stopie

napełnienia i

dro

ść

przepływu.

Diagnostyka systemu elektronicznego sterowania obejmuje standardowo odczyt ko-

dów usterek za pomoc

portu szeregowego systemu (zł

cze diagnostyczne) przy u

yciu

testera. Odczytane kody usterek nale

y zanotowa

a nast

pnie wymaza

je z pami

ci ste-

rownika, odbyci nast

pnie jazd

próbn

pojazdem i ponownie dokona

odczytu kodów. Sys-

tem rejestruje wtedy tzw. Kody „twarde” tzn. usterki, które rzeczywi

cie podczas diagnozo-

wania w danej chwili w systemie wyst

puj

Bywaj

niekiedy równie

tzw. kody „mi

kkie”, tzn. usterki sporadyczne, wyst

puj

ce losowo,

spowodowane np. złym stykiem pinów na kostkach instalacji lub np. spowodowane odł

czeniem akumulatora z pojazdu w celu jego wymiany lub obsługi (np. doładowania).
Konsekwencj

odczytanych kodów usterek winna by

dokładna analiza przyczyn, jakie

spowodowało ich wyst

pienie w ramach której testery do diagnostyki oferuj

funkcj

pod-

du rzeczywistych parametrów pracy systemu a w zale

ci od oprogramowania

sterownika równie

liwo

ść

odczytu tzw. „ramek zamro

onych”, tzn. parametrów pracy

systemu, przy których usterka wyst

piła – co mo

e by

dla diagnosty doskonał

pomoc

przy identyfikacji zaistniałego problemu.
Testery umo

liwiaj

równie

„aktywacj

” elementów wykonawczych układu, za pomoc

któ-

rej mo

na sprawdzi

czy elementy te podejmuj

w ogóle prac

...

Konsekwencj

ustalenia uszkodzenia powinno by

jego usuniecie.

Naprawa niekiedy obejmowa

dzie wymian

elementów.W wypadku wymiany

elementów wykonawczych np. takich jak silniczki sterowania klap klimatyzatora, po zako

czeniu tej operacji, nale

y przeprowadzi

za pomoc

testera tzw. adaptacj

. W ramach tej

operacji sterownik podejmuje aktywacj

wskazanego elementu „ucz

c si

” współpracy

z nim podczas eksploatacji. Zabieg ten jest niezb

dny, poniewa

eli nie zostanie prze-

prowadzony – naprawiany układ nie b

dzie pracował poprawnie.

Zadania, symptomy uszkodze

i ich przyczyny kluczowych ele-

mentów systemu klimatyzacji.

Kompresor (Spr

ęż

arka)

Kompresor jest nap

dzany przez silnik samochodu za po

rednictwem paska klinowe-

go (przeniesienie nap

du nast

puje po zał

czeniu sprz

gła elektromagnetycznego). Spr

ęż

on zasysany gaz chłodz

cy i wtłacza go do skraplacza.

Awaria kompresora mo

e by

spowodowana przez:

• Niedostateczn

ilo

ść

oleju

• Uszkodzenie ło

yska

• Wycieki
• Wilgo

Symptomami kłopotów mog

• Pojawienie si

hałasów

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Kompletna awaria układu klimatyzacji

Wymiana kompresora wi

ąż

e si

zazwyczaj z wymian

innych elementów układu oraz

jego dokładnym przepłukaniem.

Skraplacz

Skraplacz jak ju

wiemy jest umieszczony przed chłodnic

silnika. Schładza on czynnik

chłodniczy wtłaczany do niego przez kompresor tak,

e wypływa on w postaci ciekłej.

Awaria skraplacza mo

e by

spowodowana przez:

• Wycieki (uderzenie kamienia, kolizja)
• Zabrudzenie płytek skraplacza
• Blokad

układu (uszkodzenie kompresora)

Symptomami kłopotów mog

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Ci

gła praca wentylatora skraplacza

• Kompletna awaria układu klimatyzacji

Wentylator skraplacza (chłodnicy)

Wentylator skraplacza przyczynia si

do skroplenia czynnika chłodniczego w ka

dym

trybie funkcjonowania pojazdu. Jest zainstalowany jako wentylator dodatkowy przed lub za
skraplaczem lub chłodnic

samochodu.

Awaria wentylatora skraplacza mo

e by

spowodowana przez:

• Uszkodzenie ło

yska

• Zu

ycie szczotek silnika elektrycznego

• Skruszenie/ połamanie

migła

• Brak kontaktu elektrycznego
• Zwarcie

Symptomami kłopotów mog

• Pojawienie si

gło

nych hałasów

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Cz

ste wł

czanie si

i wył

czanie wentylatora

• Wzrost temperatury silnika (przy wł

czonym wentylatorze)

• Kompletna awaria wentylatora

Filtr-osuszacz

Zadaniem filtra-osuszacza jest usuwanie wilgoci i zanieczyszcze

z ciekłego

czynnika chłodz

cego. Ponadto słu

y on jako pojemnik wyrównuj

cy ci

nienie czynnika.

W jego obudowie znajduje si

wkładka z filtruj

cego granulatu, która wchłania okre

lon

ilo

ść

wilgoci.

Spadek wydajno

ci filtra-osuszacza mo

e by

spowodowany przez:

• Zatkanie wkładki filtruj

cej

• Niezdatno

ść

wkładki filtruj

cej do u

ytku (jest zbyt stara)

• Wycieki

Symptomami kłopotów mog

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Kompletna awaria układu klimatyzacji (uszkodzenie/zablokowanie innych elemen-

tów układu)

Filtr-osuszacz musi by

wymieniany, co dwa lata i za ka

dym razem, gdy układ klima-

tyzacji był naprawiany!

Parownik

Parownik znajduje si

we wn

trzu kabiny, pod desk

rozdzielcz

. To tu poddany wyso-

kiemu ci

nieniu czynnik chłodniczy w postaci ciekłej zostaje odparowany. W czasie rozpr

ania i parowania czynnik pobiera ciepło z otoczenia, co powoduje schładzanie powietrza

nadmuchiwanego poprzez parownik do kabiny pojazdu.

Awaria parownika mo

e by

spowodowana przez:

• Zanieczyszczenie blokuj

ce przepływ powietrza przez o

ebrowanie

• Zatkanie w wyniku zanieczyszczenia czynnika lub uszkodzenia innych elementów

układu

• Wycieki spowodowane wadliwymi uszczelkami lub korozj

Symptomami kłopotów mog

• Pojawienie si

niemiłych woni wytwarzanych przez mikroorganizmy

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Kompletna awaria układu klimatyzacji

Z powodów zdrowotnych i technicznych zaleca si

regularne dezynfekowanie

parownika!!!

Dmuchawa (układu nawiewu powietrza)

Dmuchawa zasysa ciepłe powietrze z zewn

trz samochodu (lub powietrze z kabiny przy

wł

czonym trybie zamkni

tego obiegu) i przedmuchuje je przez o

ebrowanie parownika,

gdzie ulega ono schłodzeniu i osuszeniu. Tak przygotowane powietrze jest wdmuchiwane
do kabiny.

Awaria dmuchawy mo

e by

spowodowana przez:

• Uszkodzenie ło

yska

• Zu

ycie szczotek silnika elektrycznego

• Skruszenie/ połamanie

migła

• Brak kontaktu elektrycznego
• Zwarcie
• Silne zabrudzenie wentylatora

Symptomami kłopotów mog

• Pojawienie si

gło

nych hałasów

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Kompletna awaria wentylatora
• Wył

czanie si

układu klimatyzacji

Zawór rozpr

ęż

Zawór rozpr

ęż

ny jest punktem rozdzielaj

cym obwody wysokiego i niskiego ci

nienia

w układzie klimatyzacji. Reguluje on przepływ czynnika chłodniczego przez parownik w za-
le

ci od temperatury czynnika w stanie gazowym na wyj

ciu z parownika.

Awaria zaworu rozpr

ęż

nego mo

e by

spowodowana przez:

• Zalodzenie spowodowane zbyt du

żą

ilo

wody w

czynniku chłodniczym

• Zanieczyszczenie spowodowane usterkami innych

elementów lub niewła

ciw

obsług

• Wycieki spowodowane uszkodzonymi uszczelkami

Symptomami kłopotów mog

• Słaba wydajno

ść

chłodzenia

• Cz

ęś

ciowa awaria kompresora

• Kompletna awaria układu klimatyzacji

Zawory rozpr

ęż

ne s

nastawione. Nie nale

y tych usta-

wie

zmienia

. Nie zgina

przewodu czujnikowego, po-

niewa

jest wypełniony specjalnym gazem.

Podstawowe zasady bhp

W celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego serwisowania

klimatyzacji, mechanik powinien stosowa

do wymienionych ni

zalece

bhp.

Podczas pracy z czynnikiem chłodniczym nale

y u

ywa

kawic i okularów

ochronnych.

Nale

y unika

bezpo

redniego kontaktu z czynnikiem - istnieje mo

liwo

ść

po-

parzenia (temperatura wrzenia wynosi ok. 30°C) lub utraty wzroku przy kontak-
cie z oczami. W przypadku zetkni

cia si

czynnika ze skór

, nale

y natych-

miast zdj

ąć

odzie

i przemy

miejsce na skórze du

żą

ilo

wody.

Nale

y unika

wdychania oparów czynnika chłodniczego. Opary mog

podra

oczy i drogi oddechowe. Gdy płynny czynnik dostanie si

do oczu, nale

przemywa

je wod

przez 15 min. Na ko

cu zgłosi

do lekarza, nawet je

oczy nie bol

Unika

połkni

cia

rodka kontrastowego. Po połkni

ciu nie stara

zwymio-

towa

rodek, ale popi

żą

ilo

wody i nast

pnie uda

do lekarza.

Ostro

nie odł

cza

ęż

e do napełniania klimatyzacji, poniewa

mog

zawiera

jeszcze czynnik chłodniczy pod ci

nieniem.

Nie u

ywa

spr

ęż

onego powietrza do sprawdzania urz

dze

do serwisowania

ani układu klimatyzacji w poje

dzie, który zawiera R134a. Niektóre mieszaniny

powietrza i R134a zapalaj

łatwo przy wysokim ci

nieniu. Mieszaniny te sta-

nowi

potencjalne zagro

enie i mog

powodowa

niebezpiecze

stwo po

aru

i eksplozji.

Czynnik R134a jest bezwonny i bezbarwny oraz ci

ęż

szy od powietrza. Wypiera

tlen i mo

e zalega

w ni

ej poło

onych przestrzeniach. Dlatego w przypadku

wycieku czynnika R134a, istnieje niebezpiecze

stwo uduszenia si

w pomiesz-

czeniach

le wentylowanych lub w kanałach obsługowo-naprawczych.

Nie wolno u

ywa

czynnika R134a w miejscach nara

onych na eksplozje. Nie

wolno stosowa

ognia, spawa

ani pali

papierosów. Wysoka temperatura

i promieniowanie ultrafioletowe powoduj

chemiczny rozkład R134a. Produkty

rozkładu s

przyczyn

kaszlu i nudno

ci.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
BADANIE UKŁADU KLIMATYZACJI SAMOCHODOWEJ
Badanie układu kostno stawowego i mięśniowego (1)
Ananatomia i fizjologia badania ukladu oddechowego u dzieci
BADANIE UKLADU REGULACJI CIAGLE Nieznany (2)
METODY BADANIA UKŁADU LIMFATYCZNEGO
Badanie układu napędowego z silnikiem bezszczotkowym z magnesami trwałymi
METODY BADANIA UKŁADU LIMFATYCZNEGO, Mieszanka Mareckiego
Badanie układu sterowania z regulatorem PID
Badanie układu z elementami nieliniowymy
Badanie układu zapłonowego
Sprawozdanie 2, całkuj-różnik wymuszsin, Badanie układu całkująco - różniczkującego przy wymuszeniu
Badanie układu oddechowego(1)
BADANIE UKŁADU CZASOWEGOU5
Badanie ukladu nerwowego id 781 Nieznany
Badanie układu pokarmowego

więcej podobnych podstron