Czujniki obrotów kół w pojeździe mechanicznym
Działanie, diagnoza, wyszukiwanie błędów.
Pomysły dla
samochodu jutra
Elektrotechnika
Elektronika
Systemy
termiczne
Wspomaganie
sprzedaży
Serwis
techniczny
Oświetlenie
Nasze pomysły,
Państwa sukces.
2
Znaczenie czujników obrotu kół
Rosnąca kompleksowość w komunikacji drogowej stawia kierowcom aut
wysokie wymagania. Systemy asystentów kierowcy zapewniają kierowcy odciążenie
i optymalizują bezpieczeństwo ruchu. W niemal wszystkich europejskich pojazdach
użytkowych nowoczesne systemy asystentów kierowcy należą zatem obecnie do
wyposażenia podstawowego i stawiają warsztaty przed nowymi wyzwaniami.
Elektronika pojazdu odgrywa dziś kluczową rolę we wszystkich wyposażeniach
komfortowych i zabezpieczających. Optymalne współgranie kompleksowych systemów
elektronicznych zapewnia niezawodne działanie pojazdu i tym samym podnosi
bezpieczeństwo komunikacyjne.
Inteligentna komunikacja danych elektronicznych systemów pojazdu wspierana jest
czujnikami. W tym aspekcie bezpieczeństwa jazdy znaczące są zwłaszcza czujniki liczby
obrotów, świadczy o tym ich różnorodne zastosowanie w różnych systemach pojazdów.
W systemach asystentów kierowcy takich jak ABS, ASR, ESP lub ACC stosowane są
one przez sterowniki do identyfikacji liczby obrotów kół.
Informacja o liczbie obrotów koła poprzez przewody przesyłu danych odawana jest
do dyspozycji przez sterownik ABS także innym systemom (systemom silnika, skrzyni
biegów, nawigacji i regulacji podwozia).
Dzięki tym różnorodnym zastosowaniom czujniki ilości obrotów bezpośrednio
przyczyniają się do dynamiki jazdy, bezpieczeństwa jazdy, komfortu, mniejszego zużycia
paliwa i niższych wartości emisji.
Czujniki liczby obrotów kół ze względu na ich sposób działania dzieli się na czujniki
aktywne i pasywne. Nie jest zdefiniowane jednoznaczne
W codziennej pracy warsztatu przyjęła się tutaj następująca definicja:
!
Jeśli czujnik „aktywowany“ jest dopiero dzięki przyłożeniu napięcia zasilania i generuje
wtedy sygnał wyjściowy, czujnik ten określany jest jako „aktywny“.
!
Jeśli czujnik pracuje bez dodatkowego napięcia zasilania, określany jest jako
„pasywny“.
Treść
Konstrukcja i działanie czujników obrotu kół
Strona
2 Znaczenie czujników obrotu kół
2–5 Konstrukcja i działanie czujników obrotu kół
6–9 Przykład z praktyki diagnozy błędów w codziennej pracy warsztatowej
10–11 Schemat wyszukiwania błędów Czujniki obrotu kół
3
Indukcyjne czujniki pasywne
Przetwarzanie sygnałów
Czujniki obrotów kół są umieszczone bezpośrednio nad tarczą impulsową, która
połączona jest z piastą koła lub wałem napędowym. Bolec biegunowy, który otoczony
jest nawojem, połączony jest z magnesem trwałym, którego skuteczność magnetyczna
sięga aż do tarczy biegunowej. Ruch obrotowy tarczy impulsowej i związana z tym
zmiana ząbka i przerwy powoduje zmianę wpływu magnetycznego przez bolec bie-
gunowy i nawój. To zmieniające się pole magnetyczne indukuje w nawoju mierzalne
napięcie zmienne. Częstotliwość i amplitudy tego napięcia zmiennego pozostają w
określonym stosunku do liczby obrotów koła (obrazek 1). Indukcyjne czujniki pasywne
nie potrzebują oddzielnego zasilania napięciem ze strony sterownika.
Ponieważ zakres sygnału dla jego identyfikacji definiowany jest przez sterownik,
wysokość amplitudy musi oscylować w obrębie zakresu napięcia. Odstęp (A) pomiędzy
czujnikiem a tarczą impulsową narzucany jest przez konstrukcję osi (obrazek 2).
Sposób działania
Czujnik aktywny jest czujnikiem zbliżeniowym ze zintegrowaną elektroniką, która zasilana
jest napięciem zdefiniowanym przez sterownik ABS. Jako tarcza impulsowa może być
na przykład zastosowany pierścień wielobiegunowy, który jednocześnie wstawiony jest
w pierścień uszczelniający łożyska koła. W tym pierścieniu uszczelniającym wstawione są
magnesy o zmiennym ukierunkowaniu biegunów (obrazek 3). Oporniki półprzewodnikowe
zintegrowane w elektronicznym przełączeniu czujnika, przy obrocie pierścienia
wielobiegunowego identyfikują zmieniające się pole magnetyczne. Ten sinusoidalny sygnał
przekształcany jest przez elektronikę w czujniku na sygnał cyfrowy (obrazek 4). Przesył do
sterownika następuje jako sygnał elektryczny metodą modulacji szerokości impulsu. Czujnik
jest połączony dwubiegunowym elektrycznym kablem przyłączeniowym ze sterownikiem.
Poprzez przewód zasilania napięciem przekazywany jest jednocześnie sygnał czujnika.
Drugi przewód służy jako masa czujnika. Wraz z półprzewodnikowymi elementami czujnika
montowane są dziś także elementy czujnika Halla, które dopuszczają większe szczeliny i
reagują na najmniejsze zmiany w polu magnetycznym.
Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego pierścienia zamontowano stalową tarczę
impulsową, to na elemencie czujnika dodatkowo umiszczony jest magnes. Gdy obraca się
tarcza impulsowa, zmienia się stałę pole magnetyczne w czujniku. Przetwarzanie sygnału i
IC są identyczne z czujnikiem półprzewodnikowym.
Obrazek 1
Obrazek 2
Aktywne czujniki
Obrazek 3
Obrazek 4
1 Pierścień wielobiegunowy
2 Czujnik
3 Obudowa czujnika
4
Zalety czujników aktywnych (w porównaniu z czujnikami pasywnymi):
!
Rejestracja ilości obrotów z postoju. Umożliwia to już pomiary prędkości do
0,1 km/h, co ma znaczenie w przypadku systemów kontroli trakcji (ASR) już w
momencie ruszania.
!
Czujniki pracujące wg zasady Halla rozpoznają ruchy w przód i w tył.
!
Konstrukcja czujnika jest mniejsza i lżejsza.
!
Dzięki porzuceniu tarczy impulsowych powstaje uproszczenie przegubów
przenoszenia siły.
!
Mniejsza jest wrażliwość wobec zakłóceń elektromagnetycznych.
!
Zmiany prześwitu pomiędzy czujnikiem a pierścieniem magnesu nie mają
bezpośredniego wpływu na sygnał.
!
Daleko idąca odporność na wibracje i wahania temperatur.
Skutki w przypadku awarii
W przypadku awarii czujników obrotów kół rozpoznawalne są następujące cechy
systemu:
!
Zapalenie się kontrolki ABS
!
Zapisanie kodu błedu
!
Blokowanie się kół przy hamowaniu
!
Regulacje pozorne
!
Awaria kolejnych systemów
Przyczyny awarii
!
Przerwanie przewodów
!
Zwarcia wewnętrzne
!
Uszkodzenie zewnętrzne
!
Silne zabrudzenia
!
Zwiększony luz łożysk koła
!
Mechaniczne uszkodzenia tarczy nadajnika
Wyszukiwanie błędów
!
Sczytanie pamięci błędów
!
Kontrola napięć zasilających i sygnałów multimetrem i oscyloskopem
!
Kontrola wzrokowa okablowania i podzespołów mechanicznych
Ze względu na przewagę właściwości technicznych, takich jak dokładność i
niewielka konstrukcja, przez producentów pojazdów od roku 1998 montowane
są przeważnie aktywne czujniki kół.
Dlatego też w poniższej części niniejszej broszury wyszukiwanie błędów zosta-
nie ograniczone do aktywnych czujników obrotów kół.
5
Z reguły przed kontrolą czujników obrotów kół należy z góry założyć usterkę na
systemie hamowania ABS/ASR/ESP. Po zapaleniu się lampki ostrzegawczej pozostają
następujące możliwości wyszukiwania błędów i diagnozy:
Przyrząd diagnostyczny
!
Sczytanie pamięci błędów
!
Ocena parametrów
!
Porównanie liczb obrotów kół na stanowisku kontroli hamulców
Multimetr
!
Woltomierz
Sprawdzić napięcie zasilające (plus i masę)
!
Omomierz
Nie stosuje się, ponieważ przez pomiar oporności może zostać zniszczona
elektronika czujnika.
Oscyloskop
!
Prezentacja sygnału
Ocena przebiegu sygnału
Warunkami pewnej diagnozy są:
!
Dostateczna dokumentacja w formie danych technicznych
!
Odpowiedni aparat diagnostyczny, multimetr lub oscyloskop
!
Techniczne know-how technika, szkolenia pracowników
Przy diagnozie kompleksowych systemów choćby najlepsza technika sama może nie
pomóc naprawić samochodu. Wybiórcze wymienianie komponentów systemu z reguły
prowadzi do zakłóceń w procesach warsztatowych i może negatywnie wpływać na
stosunki zaufania ze strony klienta.
Możliwości kontroli
6
Wskazówka praktyczna
Na poniższym przykładzie „Czujnika liczby obrotów tył lewa uszkodzony“ objaśnimy
diagnozę aktywnego czujnika obrotów koła.
!
Państwa klient zgłasza usterkę działania systemu ABS.
!
Zapala się podczas jazdy lampka ostrzegawcza ABS
!
Patrz odnośnie także grafika na stronie 10–11 (prowadzone wyszukiwanie
błędów).
!
Aby można prawidłowo przypisać samochód, ważne jest, by dokumenty pojazdu były
dołączone do zlecenia (dowód rejestracyjny).
!
Prosimy skontrolować napięcie akumulatora. Kiepskie zasilanie napięciem może
prowadzić do awarii systemu, do błędnych pomiarów lub do spadków napięcia.
!
Sprawdzić bezpieczniki odpowiedzialne za system. Rzut oka do skrzynki
bezpieczników w pewnych warunkach może wykluczyć już pierwsze źródło błędów.
1. Kontrola hamulca trakcyjnego
!
Wykonać jazdę na stanowisku kontroli hamulców. Zaleca się tutaj użycie rolkowego
stanowiska kontroli. Już przy lekkim hamowaniu można stwierdzić ewentualne wady w
mechanice hamulcowej. Niewyważenie tarczy hamulcowej prowadzi przy hamowaniu do
różnych prędkości koła i tym samym zmienia informacje o liczbie obrotów koła do ste-
rownika.
!
Ustalić skuteczność hamowania.
2. Kontrola wzrokowa
!
Przestawić samochód na platformę podnośnika.
!
Sprawdzić koła pod kątem właściwego rozmiaru i opon.
!
Sprawdzić ciśnienie opon i głębokość bieżnika.
!
Sprawdzić luz łożysk koła i zawieszenie osi.
!
Skontrolować poziom płynu hamulcowego.
!
Sprawdzić zużycie klocków hamulcowych.
!
Skontrolować wtyczkę i okablowanie czujników pod kątem położenia, zamocowania
i poważniejszych uszkodzeń.
3. Zastosowanie urządzenia diagnostycznego
!
Aparat diagnostyczny podłączyć do 16-biegunowej wtyczki OBD.
W zależności od producenta pojazdu i momentu rejestracji, może być konieczne
zastosowanie innego gniazda diagnostycznego i dodatkowego adaptera.
Przykład praktyczny na diagnozę błędu w codziennej
pracy warsztatowej
Świeci się lampka ostrzegawcza ABS.
Wyszukiwanie błędów
Zastrzeżenia klienta
Przygotowanie do diagnozy
7
!
Wybór programu.
!
Wybór pojazdu.
!
Wybór paliwa.
!
Wybór modelu
!
Wybrać pożadaną funkcję.
!
Wybrać system.
W zależności od stosowanego urządzenia diagnostycznego, mogą
być tutaj wyświetlane dodatkowe informacje na wariantach systemu
zamontowanych w samochodzie. Gdyby nie było możliwe
jednoznaczne przyporządkowanie do systemu, można – bez uszkadzania
danego sterownika – przeprowadzić po kolei schemat diagnostyczny za
pomocą podanych sterowników. Tylko sterownik niezawodnie
zidentyfikowany przez urządzenia diagnostyczne nawiąże komunikację.
!
Uruchomienie diagnozy błędów.
Pewna komunikacja ze sterownikiem wymaga prawidłowego podłączenia i
wystarczającego napięcia baterii.
Tutaj dobrze widoczne zweryfikowane przez sterownik napięcie
akumulatora 12,69 V. Niedostateczne naięcie zasilające sterownika
mogłoby tutaj być wskazówką na brak w okablowaniu lub uszkodzenie
akumulatora samochodu.
4. Odczytać pamięć błędów
!
W tym przykładzie zapisany został kod błędu „Czujnik ilości obrotów tył
strona lewa“.
Oprócz kodu liczbowego przez niektóre urządzenia diagnostyczne
podawana jest dodatkowo definicja kodu błędu. Ułatwia to dalsze kroki
diagnozy.
5. Ocenić szczegóły
!
Tutaj zapisywane są pierwsze wskazówki możliwej przyczyny błędu.
Podany kod błędu niekoniecznie wskazuje na rzeczywisty defekt
podzespołu. Zanim rozpocznie się wymianę poszczególnych
komponentów, informacje te należy dokładnie przeczytać, aby następnie
ustalić dalszy tok postępowania w diagnozie.
8
6. Sczytać parametry/blok wartości mierzonych
!
Tutaj wyświetlane są wartości rzeczywiste do dalszej oceny.
W tym przypadku wyraźnie widać błędny przebieg sygnału w stosunku do
czujnika TP (tył prawa). Ze względu na widoczne nieregularności w
przebiegu sygnału można odgraniczyć wadę.
Wskazówka
Jeśli przebieg sygnału nie wykazuje nieregularności, należy wpierw
wykasować błąd. Następnie z przyłączonym urządzeniem diagnostycznym
wykonać jazdę próbną. Zaleca się tutaj jednocześnie ocenę parametrów,
aby przy powtarzającym się występowaniu błędu zaistniało ograniczenie
przyczyn.
7. Sprawdzić napięcie zasilające
!
Zaleca się tutaj pomiar bezpośrednio na wtyczce czujnika, aby sprawdzić
cały przewód pomiędzy sterownikiem a czujnikiem.
8. Sprawdzić rejestrator czujnika i pierścień impulsowy
!
Wymontować czujnik.
!
Skontrolować czujnik i pierścień impulsowy pod kątem uszkodzeń.
W naszym przykładzie stwierdzono brak kabla czujnika: przerwanie kabla
w przewodzie zasilania – spowodowane uszkodzeniem mechanicznym –
doprowadziło do przerywanego kontaktu na obudowie wtyczki.
Wskazówka praktyczna
Ze względu na konstrukcję wtyczki, pewny pomiar bezpośrednio na kontaktach
wtyczki wymaga wysiłku. Może okazać się korzystne sporządzenie adaptera ze
starego identycznego czujnika.
9
9. Wymienić czujnik obrotów koła
!
Przeczyścić rejestrator czujnika.
Powierzchnię przylegania przeczyścić szczotką drucianą lub jeśli to
konieczne papierem ściernym.
!
Wymienić czujnika obrotów koła.
Prosimy zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie i mocowanie kabli
czujnika.
!
Przestrzegać momentu dokręcenia.
Gdyby przewidziany byłmoment dokręcenia przez producenta
samochodu, należy go zachować.
10. Odczytać pamięć błędów
!
Skasować zapisane błędy.
!
Dzięki procedurom diagnostycznym przeprowadzonym na samochodzie
przez sterownik mogą być rozpoznane dodatkowe błędy. Muszą być one
skasowane przed jazdą próbną.
11. Wykonać jazdę próbną
!
Aby skontrolować sygnał liczby obrotów koła po wymianie czujnika, należy
przeprowadzić jazdę próbną z podłączonym urządzeniem diagnostycznym
– przy jednoczesnej ocenie parametrów.
12. Kontrola końcowa
!
Po jeździe próbnej ponownie sczytać pamięć błędów.
Dzięki sieci systemowej w samochodzie zapisany zostaje brak w
systemie ABS także w innych sterownikach. Tutaj zaleca się
przeprowadzenie łącznej kontroli sterowników i skasowanie błędów.
Wskazówka:
Prosimy podczas wszystkich czynnościach kontrolnych i diagnostycznych
zawsze przestrzegać danych producentów pojazdu. Tutaj w zależności od
producenta mogą być dodatkowe metody kontrolne specyficzne dla
samochodu, które muszą być uwzględnione. Optymalne współdziałanie
czynników człowieka i techniki jest ważniejsze niż kiedykolwiek. Tylko
kompetentny fachowiec z warsztatu z najnowszym know-how, który potrafi
optymalnie stosować wyposażenie techniczne, jest gotowy na wyzwania
przyszłości.
Klient zgłasza
zakłócenie działania
Świeci się kontrolka
ostrzegawcza ABS
Schemat wyszukiwania błędów Czujniki obrotu kół
Przykład: pali się lampka ostrzegawcza ABS, czujnika obrotu kół (aktywny) tył strona lewa uszkodzony.
Wymóg diagnostyczny: ciśnienie opon i głębokość bieżnika w porządku.
nie
tak
w
porządku
Usunąć przerwy.
Naprawić połaczenia
elektryczne
w
porządku
nie w
porządku
Naprawić układ
hamulcowy
Urządzenie diagnostyczne
przyłączone?
Możliwy dialog
ze sterownikiem?
Parametry
czujników liczby obrotów
kół sczytać za pomocą
urządzenia diagnostycznego
1
Sczytać
pamięć błędów
Zasilanienapięciem
sterownika
i przyłącza diagnostycznego w
porządku?
tak
tak
Kontrola
wydajności
hydraulicznego układu
hamulcowego na stanowisku kontroli
hamulców. Ocenić płyn i z
użycie klocków
hamulcowych.
Błąd*:
czujnik obrotów kół
tył lewa strona
nie w porządku.
Nieregularności
we wskaźniku,
przerwy w
przebiegu sygnału lub
brakujący sygnał czujnika
2
nie w
porządku
nie
nie
Kontrola
działania
Dalej od
A
Dalej od
B
START
KONIEC
10
* Oceniono urządzeniem diagnostycznym Hella Gutmann Solutions „Mega Macs“
** Urządzenie diagnostyczne lub oscyloskop
*** Należy tutaj zagwarantować, że wszystkie poprzedzające kontrole zostały
przeprowadzone prawidłowo i jednoznaczenie wskazują na uszkodzenie w
sterowniku.
w porządku
nie w porządku
brak sygnału
z błędem
w porządku
nie w
porządku
w
porządku
Kontrola
działania
Wymienić
czujnik obrotów koła
w porządku
w porządku
Wymienić
czujnik obrotów koła
Wymienić
sterownik ***
Wymienić
uszkodzone
podzespoły
Kontrola
optyczna
przewodów czujnika
Skontrolować
zasilanie napięciowe
czujnika obrotów
koła
Sprawdzić
luz łożyska koła
i tarczy impulsowej
A
B
Kontrola
działania
Kontrola
działania
Kontrola
działania
nie w
porządku
nie w
porządku
w porządku
Naprawę
przeprowadzić wg
zaleceń
producenta pojazdu
Sprawdzić zasilanie
napięciowe i okablowanie
sterownika ABS
pod kątem przerwań lub zwarć,
oraz połączenia
wtykowe
Sygnał ilości
obrotów koła skontrolować
odpowiednim** urządzeniem
testowym
KONIEC
nie w porządku
11
Pomysły dla
samochodu jutra
© Hella KGaA Hueck & Co.,
Lippstadt
9Z2 999 927-
961 XX/
06.09/
0.5
Printed in Germany
Hella Polska Sp. z o.o.
ul. Muszkieterów 15A
02-273 Warszawa
Telefon: 0-22/8686688
Fax: 0-22/8686694
Internet: www.hella.com.pl