Jerzy Marciniak

OSTRY KĄT UDERZENIA

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1981

Okładkę projektował: Witold Chmielewski

Redaktor: Wiesława Zaniewska—Orchowska

Redaktor techniczny: Irena Chojdak

DWA OBLICZA TEJ NOCY

Bawialnia starego dworu w Chequers, niewielkiej podlondyńskiej miejscowości, rozbrzmiewała

gwarem. Kilka osób w różnym wieku przechadzało się po salonie prowadząc ożywioną konwersację, co
chwila ktoś zatrzymywał się przed wiszącym na ścianie naprzeciwko drzwi prowadzących na werandę
dużym olejnym obrazem. Przedstawiał on ubranego w mundur oficera armii amerykańskiej mężczyznę o
czerstwej, ogorzałej twarzy. Spierano się delikatnie co do wieku oficera w dziewiętnastowiecznym uniformie
kawalerii. Domownicy dumni z uzupełnienia kolekcji tak doskonałym płótnem nie kwapili się z
wyjaśnieniami, kogo ono przedstawia, bawiąc się najwyraźniej domysłami gości. Każdy w portretowanym
widział kogoś innego, na rozwiązanie zaś tajemnicy należało poczekać.

Gospodyni domu i jej najstarsza córka Sarah siedziały wraz z częścią gości przy długim stole. Blask

świec ustawionych na wysokich lichtarzach wraz z przyćmionym światłem elektrycznym stwarzał przyjemną
i przytulną atmosferę, refleksy świetlne chybotliwych płomieni świec tańczyły na srebrze sztućców,
cukiernic, półmisków.

Pod chwilową nieobecność gospodarza prowadzono rozmowę o przebiegu jego choroby, wsłuchując się

w każde zdanie lorda Morana, długoletniego lekarza rodziny. Doktor teraz już z uśmiechem mówił o swym
poważnym zaniepokojeniu sprzed dziesięciu dni, kiedy po pewnej przerwie ponownie pojawiła się gorączka
trawiąc zmęczony intensywną pracą i dalekimi podróżami organizm pacjenta. Najbardziej spontanicznie
radość z powrotu do zdrowia po trzytygodniowej chorobie ojca okazywała Anna.

Nie tańczono, ale młodsza część towarzystwa zebrana wokół gramofonu śpiewała piosenki razem z ich

płytowymi wykonawcami.

Sierżant Anderson z Intelligence Service wsłuchiwał się w przenikające mury melodie. Kończył właśnie

swój dyżur. Do objęcia posterunku przy bramie dworu w Chequers przez Davisona pozostało jeszcze półtorej
godziny. A jutro sobota, 6 marca, i dwudniowy weekend, który Anderson wraz z żoną postanowili spędzić
razem z rodzicami Anny w Harwic na wschodnim wybrzeżu. Sierżant miał nadzieję, że te dwa dni miną
spokojnie, a wizyta nie będzie przerywana ucieczkami do schronów przeciwlotniczych przed bombami
hitlerowskiej Luftwaffe.

Ci dranie nie mają żadnego umiaru — rozmyślał Anderson o niemieckich nalotach nocnych. — Ale,

jeśli nie będzie mgły, tak częstej nad Kanałem w czasie przedwiośnia, to może nie będzie się im chciało
lecieć nad Anglię. Na razie jednak nic nie zapowiadało pogorszenia pogody. Późny wieczór, 5 marca 1943
roku, był wyjątkowo ciepły, bezwietrzny, słowem przyjemny, jeszcze ta muzyka...

Tamci — sierżant miał oczywiście na myśli mieszkańców i gości dworu w Chequers — fajnie się

zabawiają, no, ale jest rzeczywiście okazja. „Stary” wrócił do formy, więc dlaczego mają się nie cieszyć,
zresztą wszyscy się po trosze cieszymy.

Anderson spoglądał na czarne kontury rezydencji. Żaden jednak blask nie rozpraszał mroku. W tym

rejonie zarządzeń o zaciemnieniu okien przestrzegano wyjątkowo skrupulatnie. Mężczyzna dostrzegł tylko
ciemny obrys sylwetki innego funkcjonariusza IS odbywającego dyżuru ny spacer wzdłuż oficyny dworu.

Niebawem zaczęły podjeżdżać pod wejście samochody po uczestników przyjęcia. Odjechało jednak

tylko kilka osób i dochodziła już północ, a rozmowy trwały w najlepsze. Nadal też śpiewano ściszonym
głosem przeboje i piosenki wojskowe, a najpopularniejszą z nich „It's a long way to Tiperary” śpiewali lub
nucili prawie wszyscy obecni w bawialni i przylegających do niej pokojach.

Na piętrze, w pokoju, w którym mieściła się biblioteka, przy ustawionym nieco z boku, obok regałów

zapełnionych książkami, okrągłym stole siedziało czterech mężczyzn. Spowici kłębami dymu z palonych
przez nich cygar rozmawałi z ożywieniem, sięgając niekiedy po kieliszki napełnione alkoholem. Wprawdzie
i tu przeniknęły odgłosy rozmów i dźwięki muzyki, lecz dyskutujący tak dalece pochłonięci byli
omawianymi problemami, że nie zwracali uwagi na to, co się dzieje na parterze.

— Jestem szczęśliwy, że wreszcie mogę rozmawiać z wami, panowie, a nie z doktorem Moranem,

doktorem Marshallem i tymi wszystkimi panami, którzy wciąż zadawali mi to samo pytanie: „Jak się pan
dziś czuje, sir? Co panu dolega, sir?” I to tak przez trzy tygodnie. Już od samego odpowiadania na te
„problemowe” pytania można było wyzionąć ducha.

— Bardzo nam brakowało pana zainteresowania naszymi sprawami i pana rady, panie premierze —

niejako w odpowiedzi rzekł sir Archibald Sinclair, minister lotnictwa rządu Jego Królewskiej Mości.

— Niech się pan nie gniewa, drogi ministrze, ale mówi pan tak samo jak Eden. Zapewne umówiliście

się ze sobą, co? — Premier ostatnie słowa wypowiedział ze śmiechem.

— Mówiłem panom przed chwilą o ustaleniach konferencji w Casablance. Poza tym, że zdecydowano o

inwazji na Sycylię i Włochy, co, jak sądzę, pozwoli wyprowadzić to państwo z wojny. Wraz z prezydentem
Rooseveltem omawialiśmy sposoby skutecznej ochrony naszych szlaków komunikacyjnych na Atlantyku.

Jest to, panowie, sprawa pierwszorzędnej wagi. — Sir Winston nagle spoważniał wkładając do ust grube
cygaro. — A jeszcze dochodzi bombardowanie Niemiec.

— Wiemy, panie premierze, że działania nad Niemcami mamy prowadzić nadal wspólnie z

Amerykanami, oni przejmą akcje lotnicze prowadzone nad Rzeszą w dzień, my zaś będziemy bombardować
Niemcy nocami — wtrącił wyjaśnienie minister Sinclair, spoglądając na generała Portala, szefa sztabu
Królewskich Sił Powietrznych.

— Uznaję zasadność tego podziału — przerwał ministrowi lotnictwa Churchill. — Wynika on między

innymi z lepszego przygotowania technicznego Amerykanów do lotów dziennych nad Niemcy, ale
niezupełnie rozumiem przyczyn małej skuteczności naszych akcji bombowych nad Trzecią Rzeszą.
Propaganda hitlerowska ma dobry materiał do wykorzystania w postaci lejów naszych bomb w odległości
często kilku mil od właściwego celu.

— Co na to pan, generale Harris? — Premier zwrócił się do siedzącego w głębokim klubowym fotelu

generała w lotniczym mundurze.

— W połowie tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku rozpoznanie lotnicze RAF dostarczyło

sztabowi Królewskich Sił Powietrznych i Bomber Command serię zdjęć lotniczych dokonanych nad
obiektami bombardowań wkrótce po przeprowadzeniu przez nas akcji bojowych. Większość zdjęć ukazała
bardzo małe zniszczenia. W związku z tym powstały trzy hipotezy, które trzeba było kolejno eliminować
albo ich trafność uzasadnić. Pierwsza: Niemcy po mistrzowsku, w sposób błyskawiczny, kamuflowali
uszkodzenia, druga: Niemcy niesłychanie szybko i po mistrzowsku uszkodzenia naprawiali, wreszcie
hipoteza trzecia: nasze załogi nie trafiały w cele...

— Wiem coś o tym, drogi generale — przerwał gwałtownie Harrisowi Churchill. — Profesor

Lindemann, mój doradca naukowy, i marszałek Saundby dowiedli wówczas ponad wszelką wątpliwość, że
załogi zrzucają swój ładunek niedbale, byle gdzie. Dochodziło do tego, że tylko jedna na trzy załogi trafiała
w pobliże celu. W Zagłębiu Ruhry zaś wskutek silnej obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela tylko co
dziesiąta załoga wykonywała swe zadanie właściwie. — Premier mówił coraz bardziej emocjonalnie.

— Istotnie tak było, panie premierze — spokojnie próbował wyjaśniać Harris — lecz mamy już rok

tysiąc dziewięćset czterdziesty trzeci. Od roku stoję na czele Dowództwa Lotnictwa Bombowego. Gdy
obejmowałem to stanowisko, Bomber Command miało do dyspozycji trzysta siedemdziesiąt osiem
sprawnych samolotów z załogami, lecz tylko sześćdziesiąt dziewięć ciężkich bombowców i to
posiadających, niestety, przestarzałe wyposażenie nawigacyjne i niezbyt sprawne celowniki. W grudniu
ubiegłego roku posiadaliśmy już dwieście sześćdziesiąt jeden ciężkich bombowców i siedemdziesiąt osiem
bombowców średnich z nowoczesnym wyposażeniem radionawigacyjnym. Załóg też nam nie brakuje,
chociaż, rzecz jasna, około trzydziestu siedmiu procent ludzi pochodzi z dominiów i kolonii.

— Jeśli pan pozwoli, panie premierze —— odezwał się milczący do tej pory generał Portal — to pragnę

dodać, że bombardowanie celów w nocy i to często bez widoczności ziemi stwarza załogom wiele trudności,
pracujemy jednak nad zastosowaniem urządzeń radarowych do naprowadzania i do wykrywania celów.
Mogę zapewnić rząd, że zajmujemy się tym zagadnieniem energicznie.

— Panowie — ponownie odezwał się premier — ofensywa bombowa nad Niemcy jest, jak dotąd,

głównym sposobem pomocy Rosjanom poprzez systematyczne niszczenie niemieckiego przemysłu
wojennego, komunikacji, fabryk amunicji, rafinerii, lotnisk, elektrowni. Z różnych względów nie możemy
jeszcze stworzyć drugiego frontu, lecz ofensywę bombową na Niemcy nie tylko możemy, ale musimy
rozwinąć. — Po chwili milczenia Churchill dodał prawie szeptem — mamy informacje, iż Niemcy szykują
Anglii jakąś niespodziankę związaną z wykorzystaniem atomu. Coś niedobrego dzieje się w zakładach
Norsk-Hydro w Norwegii...

Długo w nocy rozmawiano w bibliotece sir Winstona o podstawowych sprawach wojny z Hitlerem.

Generał Harris przysłuchując się rozmowie i niekiedy sam coś wtrącając pochłonięty był jednak głównie
własnymi myślami, dotyczącymi spraw bombardowania Niemiec. Zapewne można było usprawnić
organizację operacji bombowych i jeszcze bardziej wzmóc ich natężenie, byłoby to dobrą odpowiedzią na
nasilające się w Wielkiej Brytanii żądanie zorganizowania drugiego frontu w Europie, lecz były i realne
trudności. Oto Bomber Command w połowie 1942 roku otrzymało nowe samoloty bombowe — Manchester.
Zawiodły one jednak oczekiwania. Płatowiec opracowano nieźle, silniki posiadały jednakże liczne wady,
niedopracowania konstrukcyjne, często odmawiały posłuszeństwa. W dywizjonach zanotowano wzrost
wypadków lotniczych. Ktoś, kto dokonał takiego niezwykłego czynu, jak przyprowadzenie bombowca na
jednym silniku znad Berlina do środkowej Anglii, otrzymał DSO.

Najnowsze bombowce — Lancastery, okazały się na szczęście dużo lepsze, sprawniejsze, bardziej

niezawodne. Skąd jednak brać ludzi do siedmioosobowych załóg tych maszyn? W Anglii już ich nie ma.

Kłopoty dotyczyły nie tylko sprawy sprzętu lotniczego i szkolenia nowych załóg, lecz i kwestii

przebudowy starych lotnisk, chodziło zwłaszcza o wydłużanie pasów startowych, było to konieczne ze
względu na wprowadzenie do dywizjonów ciężkich czterosilnikowych maszyn. Tylko dlaczego nie mówił o
tym Portal? —— zastanawiał się generał Harris. Po cichu przyznawał rację Churchillowi domagającemu się
większej skuteczności akcji bojowych. Jeszcze pod koniec 1942 roku można było im wiele zarzucić. Lecz,
jakie jest wyjście? Mała liczba samolotów uczestniczących w bombardowaniu to odpowiednio niewielka
skuteczność nalotu. Wielka liczba maszyn w jednej akcji bojowej to niebezpieczeństwo przeszkadzania sobie
w powietrzu, a w przypadku pochmurnych nocy potencjalne niebezpieczeństwo zderzeń własnych
samolotów, zwłaszcza nad celem lub w czasie wykonywania manewru przeciwartyleryjskiego. Harris
wiedział już o niejednym takim wypadku, mimo z góry ustalonych i niby przestrzeganych ograniczeń
wysokości lotu, prędkości, kursu.

Biorąc pod uwagę te niebezpieczeństwa i trudności dowódca Bomber Command był jednak za

koniecznością nieustannego rozszerzania akcji bojowych nad Rzeszą. Liczył bardzo na nowe urządzenia.

— Ej, generale Harris, nad czym zamyślił się pan tak bardzo? — słowa premiera wyrwały generała z

zadumy. — Miał pan dla mnie jakąś niespodziankę — przypominał Churchill z uśmiechem spoglądając raz
na generała marszałka Portala, to znów na ministra Sinclaira.

— Istotnie, panie premierze. Chciałbym zameldować, że wprowadzamy na wyposażenie naszych

maszyn dwa typy urządzeń radionawigacyjnych, które z pewnością pomogą nam zarówno bezbłędnie
dolatywać w rejon celu, jak i dokładniej niż dotąd bombardować. Jedno z nich, oznaczone kryptonimem
GEE, służy do naprowadzania maszyn nad rejon celu bez widoczności ziemi w nocy za pomocą trzech stacji
radiowych wysyłających fale elektromagnetyczne w kierunku samolotu. Odbiornik tych fal, zainstalowany
na stanowisku nawigatora samolotu, rejestruje różnice czasowe wysyłanych i odbieranych impulsów, a
sprzężone urządzenie automatycznie ocenia odległość samolotu od nadajników i wykreśla kurs maszyny.
Być może przypomina pan sobie, sir, że próby takich urządzeń były prowadzone jeszcze w tysiąc
dziewięćset czterdziestym pierwszym roku, nadal je doskonalimy, wydaje się, że jeszcze tej nocy możemy
przekonać się o ich walorach — kończył swą informację generał Harris.

— Jak to? To znaczy, chce pan powiedzieć, że dzisiejszej nocy są one praktycznie sprawdzane?
— Tak. Nie tylko dziś, ale również dziś i mamy nadzieję, że to wszystko wypadnie pomyślnie —

spokojnie odpowiedział szef Bomber Command.

— No więc dobrze, panowie — Churchill zwrócił się do wszystkich trzech wojskowych — mam

nadzieję, że wystarczająco jasno potwierdziliśmy swą wolę rozszerzenia ofensywy bombowej na Niemcy. —
Sir Winston ciężko wstał z fotela, co oznaczało, że spotkanie dobiegło końca..— Chciałbym i ja sprawić
panom niespodziankę, ożywił się. — Przed dwoma tygodniami Stalin przysłał mi film dokumentalny o
bitwie i zwycięstwie pod Stalingradem. Oglądałem już ten film kilka dni temu i przyznaję, że wywarł on na
mnie wielkie wrażenie. Zapraszam was, panowie do siebie na przyszły wtorek, obejrzymy go wspólnie. —
Winston Churchill wraz ze swymi gośćmi wyszedł z biblioteki. Już na schodach prowadzących do bawialni
informował ich, że przed rozpoczęciem przyjęcia napisał właśnie list do prezydenta Roosevelta, informując
go w nim, że w Londynie powstał film dokumentalny o bitwie pod El—Alamein.

— Wydaje mi się — kontynuował Churchill — że prezydent obejrzy ten film z zainteresowaniem, a

wiecie dlaczego? — zwracał się do wszystkich, którzy już w salonie dołączyli do rozmówców gospodarza —
dlatego, że w akcji uczestniczą amerykańskie Shermany. O i jeszcze jedna rzecz, byłbym o niej zupełnie
zapomniał. — Sir Winston ruszył żwawo w kierunku ściany, na której wisiał portret tajemniczego
wojskowego.

— Wiecie, kto to jest? Oczywiście nie! To jest... to jest amerykański Churchill! No, czego stoicie tacy

zdumieni! Im więcej będzie Churchillów w Stanach, tym będzie tam lepiej, nieprawdaż, drogi doktorze? — z
szerokim, jowialnym uśmiechem zwrócił się gospodarz w stronę lorda Morana. — Otóż jest to generał armii
amerykańskiej, Sylwester Churchill — wyjaśniał sir Winston — mój prapradziadek, który zmarł w Stanach
w tysiąc osiemset sześćdziesiątym drugim roku. Portret ten otrzymałem od prezydenta przed ośmioma
miesiącami. Prawda, że to piękny obraz — dodał z dumą odprowadzając gości do obszernego hallu. Za
drzwiami słychać było warkot silników podjeżdżających samochodów. Było już po północy z 5 na 6 marca,
gdy wygaszono światła w rezydencji brytyjskiego premiera w Chequers, tylko gdzieś na południowy wschód
od tej uroczej miejscowości białe na tle czarnego nieba klingi świateł reflektorów przeciwlotniczych
wymacywały nocnych piratów z czarnymi krzyżami na skrzydłach samolotów.

Tej samej nocy, 5 marca 1943 roku, gdy najbliższa rodzina premiera i grono jego przyjaciół oraz

osobistości oficjalnych zaproszonych na kolację cieszyło się z powrotu sir Winstona Churchilla do czynnej
pracy państwowej, po przebytej ciężkiej chorobie, w odległości około 120 mil od Chequers lotnicza armada

bombowców RAF kierowała się znad środkowowschodniej Anglii na południe, by minąwszy Morze
Północne wykonać zadanie bojowe.

140 Lancasterów, 69 Halifaxów, 52 Stirlingi, 131 Wellingtonów i kilkanaście Mosquito w równych

odstępach i odległościach przygotowywało się do przelotu nad liniami niemieckiej obrony przeciwlotniczej
w rejonie Egmond w Holandii. Stamtąd do serca Trzeciej Rzeszy, Zagłębia Ruhry, było już zupełnie blisko.

Około 1300 silników wmontowanych w 442 samoloty wydawało huk tak niesamowity, ze drżała nie

tylko ziemia angielska żegnająca lotników, ale zdawało się, że i bezmiar wód oddzielających ją od
kontynentu.

Jako pierwsze leciały Pathfindery. Do nich to należało wyznaczenie strefy celów za pomocą żółtych flar

oświetlających. Na tych maszynach zainstalowane były specjalne urządzenia nawigacyjne, o których mówił
właśnie generał Harris, one to miały bezbłędnie zaprowadzić dywizjony prosto do celu.

Za nimi 8 maszyn typu Mosquito z elektronicznym wyposażeniem dokładnie wskazywało zgrupowanie

obiektów ataku bombowego, gdyż na ekranach tych urządzeń dostrzec można było kontury hal fabrycznych,
koryta rzek i nitki mostów. A wszystko to w nocy, bez widoczności ziemi.

Wreszcie w szyku bojowym kluczy uszeregowanych schodami w lewo leciały kolejno dwusilnikowe

średnie bombowce typu Wellington, za nimi zaś ciężkie czterosilnikowe Halifaxy, Lancastery, Stirlingi,
których było aż sto czterdzieści.

Tej nocy 5 Grupa Bombowa wysłała w powietrze prawie wszystkie swoje maszyny. Wiele dywizjonów

pochodziło z innych grup lotnictwa bombowego. Obok siebie lecieli Anglicy i Kanadyjczycy, piloci
australijscy, załogi polskie i lotnicy z Nowej Zelandii.

Ugrupowanie bojowe nad kontynent przeleciało na małej wysokości w obawie przed zbyt wczesnym

wykryciem własnych maszyn przez niemieckie urządzenia radarowe systemu obrony przeciwlotniczej.
Wyprawa licząca kilkaset ciężkich samolotów nie mogła być jednak igłą w stogu siana. Artyleria
przeciwlotnicza hitlerowców, której stanowiska ciągnęły się jedno przy drugim wzdłuż wybrzeża, a później
wokół Zagłębia Ruhry powiadomiona została o zbliżaniu się angielskich maszyn. Informacja ta dotarła na
stanowiska wystarczająco wcześnie, aby dyżurujące baterie mogły rozpocząć ogień w chwili nadlatywania
zasadniczej części ugrupowania.

W samolotach panowało milczenie. Cisza radiowa nakazana jeszcze nad morzem nie zawsze była

przestrzegana tak skrupulatnie. Teraz jednak skupienie załóg osiągnęło punkt kulminacyjny. Piloci,
nawigatorzy, strzelcy pokładowi przyzwyczajeni byli do tej scenerii nocnych wypraw. A jednak coraz
częstsze wybuchy pocisków artyleryjskich, coraz bliższe błyski, eksplozji, oślepianie pilotów i nawigatorów
przez niesamowite światło reflektorów przeciwlotniczych wprowadzały stan napięcia.

Co kilka minut któryś z samolotów trafiony pociskami artylerii niemieckiej „wypadał z gry”, jak

mówiło się później w załogach. W najlepszym razie maszyna wychodziła pod szyk bojowy i jeśli miała
trochę szczęścia, zawracała do Anglii ciągnąc za sobą warkocz ciemnego dymu. Jeśli nawet nie doleciała do
przyjaznego brzegu, to załoga mogła ratować się ze spadochronami, przesiedzieć noc w gumowych łódkach
typu dinghy, a rano miała szanse być dostrzeżona i wzięta na pokład przez kutry ratownicze.

Najczęściej jednak tego szczęścia brakowało. Wówczas gwałtowna eksplozja rozszarpywała maszynę

na kawałki. Hitlerowcy na dole zacierali dłonie z radości, a angielskie załogi zagryzały do bólu wargi, gdyż
zastrzelonym biedakom w żaden sposób już nie można było pomóc. Rozluźniano tylko nieco szyki i
bombowce musiały kontynuować lot, nie było innego wyjścia.

Zanim samoloty dotarły do zewnętrznego pierścienia obrony przeciwlotniczej Zagłębia Ruhry, osiem

maszyn ciemnoczerwonym i pomarańczowym płomieniem dopalało się na tym szlaku od wybrzeża
holenderskiego do Renu pod Kolonią. Lecz wyprawa była już blisko swego przeznaczenia. Przerwano
milczenie w eterze. W słuchawkach pilotów i nawigatorów rozległy się rozkazy nakazujące zmianę kursu i
wysokości. Pathfindery i Mosquity już były nad celem i oznaczały jego obrzeża. Nawigatorzy wpatrywali się
w seledyn ekranów, na których miały się niebawem ukazać kontury obiektów zapamiętanych z odpraw
przygotowawczych do tej wyprawy.

Nagły zwrot na północ. Niski lot wzdłuż Renu po jego prawym brzegu i za kilka minut widać już było

pomarańczowe i zielone flary oświetlające cel bombardowania. Maszyny zmieniały szyki. Zwiększano
odstępy i odległości. Cel wyprawy — miasto, a właściwie jego nie kończące się kompleksy hal fabrycznych,
las kominów i piece hutnicze, gęstą siateczkę torów kolejowych załogi miały już w zasięgu ręki.

Alarm przeciwlotniczy w Essen ogłoszono dość późno. Odpowiedzialnych za to zaniedbanie gestapo

postanowiło szukać już po bombardowaniu. Dowództwo obrony przeciwlotniczej miasta meldowało, że
liczne grupy samolotów przeciwnika lecących na południe nagle dokonały zmiany kursu.

Uliczne megafony wtórując syrenom i klaksonom samochodów straży pożarnej nakazywały

mieszkańcom Essen natychmiastowe zejście do schronów przeciwlotniczych. Ludność cywilna przeżyła już

kilka nalotów. Widziała niejednokrotnie ocalałe hale produkcyjne Kruppa, a zwalone wybuchem bomb
kilkupiętrowe kamienice. Ludzie miotali się na klatkach schodowych, w mieszkaniach i w piwnicach. Jedni
na oślep gnali na dół ufając grubości stropów piwnicznych, inni schodzili bojaźliwie, obawiając się zarówno
angielskich bomb, jak i surowej kary gauleitera Essen za niewykonanie poleceń, jeśli zostaliby w domu.
Jeszcze inni próbowali wybiegać z mieszkań, lecz nie do schronów, ale na ulice, do pobliskiego parku,
ciągnąc ze sobą rozespane, płaczące dzieci. Na ulicy policja jednak szybko zapędzała tych śmiałków do
piwnic.

Tej nocy elektroniczne celowniki systemu „OBOE” oraz automatyczne wskaźniki celów w pełni zdały

egzamin. Załogi bombowców precyzyjnie, chociaż nie bez widoczności ziemi, nadlatywały nad wyznaczone
wcześniej obiekty przemysłowe królestwa Kruppa. Co 16 sekund dwutonowa bomba nafaszerowana
dynamitem uderzała swym zapalnikiem w hale montażu czołgów, armat, w magazyny wyprodukowanych
już części do hitlerowskich okrętów podwodnych, w urządzenia wielkich pieców, w torowiska kolejowe,
cysterny z gazami przemysłowymi, w skrzynie zawierające precyzyjne urządzenia dla bojowych wozów
rozpoznawczych, okrętów i samolotów Luftwaffe.

Bombowce kolejno podchodziły nad cele. Obojętne jakby na ogień artylerii przeciwlotniczej, na

wystrzeliwujące w górę fontanny ognia, iskier i eksplozje umieszczały swój śmiercionośny ładunek tam,
gdzie jeszcze przed godziną dwudziestą trzecią trzydzieści istniało kilkanaście wielkich hal przemysłowych,
ponad czterdzieści składów i magazynów oraz warsztatów mechanicznych i wiele kilometrów sieci
kolejowej, energetycznej, gazowej, elektrycznej.

Nie upłynęło nawet czterdzieści minut, gdy tysiąc ton bomb załogi angielskie zrzuciły na obiekty

przemysłowe Essen. Jednak niektórzy o kilka sekund za wcześnie lub o kilkanaście za późno zwalniały swe
bomby. To zaś wystarczało, aby zamiast w fabrykę uderzały one w niemieckie czynszówki, brzydkie w
swym dziewiętnastowiecznym niby klasycystycznym stylu, odrapane już wcześniej z tynku, z ozdóbek, z
całej swej dawnej mieszczańskiej świetności.

Tymczasem wyprawa licząca przeszło czterysta samolotów bombowych RAF weszła na kurs powrotny

do Anglii. Nikt się nie łudził, że będzie to powrót bez strat. Na dole czyhała hitlerowska artyleria
przeciwlotnicza ze swoimi ponad stoma bateriami rozmieszczonymi w rejonie przelotu bombowców. Nocne
myśliwce Luftwaffe wystartowały już z lotnisk położonych wzdłuż Renu.

Nakazano zwiększenie wysokości lotu tak, aby ogień artyleryjski nie niepokoił załóg. Zwiększono

prędkość do maksymalnej. Pilnie obserwowano niebo. Myśliwce hitlerowskie mogły pojawić się w każdym
momencie.

Istotnie przybyły, nawet wcześniej niż ich oczekiwano. Dziesięć Messerschmittów 110 zaatakowało

najcięższe bombowce. Niemcy wdarli się w lukę pomiędzy Lancasterami i Wellingtonami, zaatakowali od
tyłu końcowe klucze 305 Polskiego Dywizjonu Bombowego im. Ziemi Wielkopolskiej. Po kilku chwilach
większość maszyn niemieckich ostrzelana ogniem strzelców pokładowych odleciała, szukając łatwiejszego
łupu. Dwa myśliwce jednak pozostały. Uporczywie trzymając się ogona lewej maszyny ostatniego klucza
wzięły Wellingtona w krzyżowy ogień. Kapral Bronisław Jedlewski ogniem swych kaemów pokładowych
odpierał ataki Niemców. Informował też pilota o położeniu bombowca względem niemieckich myśliwców.
Trzymał ich na „półdystansie”.

Jedlewski nie zamierzał łatwo kapitulować. Zbyt dużo trudu kosztowało tego Amerykanina polskiego

pochodzenia dostanie się do polskiego dywizjonu. Zdążał do niego drogą okrężną przez służbę w armii
amerykańskiej, z której się zwolnił, następnie wyjechał do Kanady, skąd dopiero udało mu się przybyć do
Anglii i trafić do 305 dywizjonu.

Kapral Jedlewski miał dopiero dziewiętnaście lat, młodzieńcze, bogate plany na przyszłość i nie

zamierzał bynajmniej ginąć, chciał walczyć z hitlerowcami. Uważnie celował w sylwetki niemieckich
samolotów, chociaż w nocy nie była to rzecz łatwa.

Skoncentrowany ogień kilku Wellingtonów odstraszył w końcu jednego z dwóch szkopów. Ten ostatni

nie dawał jednak za wygraną. Jedna z serii, jaką władował w cielsko bombowca, rozwaliła wieżyczkę
tylnego strzelca. Jedlewski, jak oparzony, oderwał dłonie od tylców broni pokładowej. Całe były we krwi.
Stracił przytomność i nie widział już jak za ogonem niemieckiego samolotu po kilku chwilach zakwitł na
moment niesamowity kwiat różnobarwnej eksplozji, gdy któryś ze strzelców trafił w zbiornik paliwa
hitlerowskiego samolotu.

Przed godziną drugą w nocy pierwsze maszyny wysłane z lotnisk 1, 2 i 5 Grupy Bombowej dotykały

kołami podwozia pasów startowych macierzystych baz. Szefowie sztabów dywizjonów liczyli, jak zawsze
po wyprawie, lądujące samoloty. Brakowało ogółem czternastu maszyn. Osiem hitlerowcy zestrzelili, zanim
załogi przybyły nad cel. Trzy zniszczyli nad Essen. Pozostałe trzy nie doleciały do baz, zestrzelone przez
myśliwce nocne Luftwaffe. Straty te były jednak stosunkowo nieduże.

W bazie lotniczej w Hemswell, gdzie stacjonowały aż trzy polskie dywizjony bombowe: 300 Ziemi

Mazowieckiej, 301 Ziemi Pomorskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej, na powrót załóg czekał naczelny wódz,
generał Sikorski, wraz z oficerami Sztabu Lotnictwa. Gdy lotnicy przewiezieni zostali ze stoisk samolotów
do sali odpraw, generał, złożył im gratulacje z powodu udanego lotu. W tym czasie bowiem wysłano nad
Essen samoloty lotnictwa rozpoznawczego, ich załogi meldowały o wysokiej skuteczności nalotu.

— Majorze Konopasek — generał Sikorski zwrócił się pod koniec odprawy do dowódcy trzysta piątego

— proszę dopilnować, aby tego rannego kaprala otoczono w szpitalu wszelką możliwą opieką. On ma
dopiero dziewiętnaście lat...

— Tak jest — odpowiedział dowódca dywizjonu — obiecano już, że lekarze zrobią wszystko, co będzie

w ich mocy, tylko... tylko, że ten chłopak ma poszatkowane obydwie ręce... — przez chwilę zapanowało
przykre, przygnębiające milczenie.

Już świtało, gdy kolumna samochodów opuszczała bazę lotniczą w Hemswell kierując się pod pobliski

hotel wojskowy.

— O, to jest właśnie to, o co nam chodziło! — szef Bomber Command, generał Harris, przeglądał

leżące na długim stole jego gabinetu zdjęcia lotnicze, wykonane na drugi i trzeci dzień po bombardowaniu
Essen. — Niech pan spojrzy, generale Coryton, tego nie załatają żadną tekturą, a to pogięte i splątane
żelastwo będą sprzątać całymi miesiącami. — Harris podsumował kolejne zdjęcia dowódcy 5 Grupy
Bombowej, której prawie wszystkie maszyny uczestniczyły w wyprawie 5 marca.

Istotnie, zdjęcia robione w dzień, przy doskonałej pogodzie, dwa dni po akcji, ilustrowały żałosny

wygląd jeszcze nie tak dawno nowoczesnych obiektów przemysłu wojennego. Na fotografiach dostrzec
można było smugi dymu rozwiewane przez wiatr, mimo to wyraźnie przedstawiały one obraz zniszczenia.
Zawalone konstrukcje pieców hutniczych, wypalone prawie do końia hale produkcyjne, najeżone na
wszystkie strony stalowe belki, fragmenty szyn kolejowych, szczątki jakichś instalacji rurowych świadczyły,
że istotnie zadanie zostało wykonane skutecznie.

— To była dobra robota — kontynuował dalej Harris.
— Staramy się, panie generale — odpowiedział skromnie Coryton.
— Mam też raport wywiadu gospodarczego. Ocenia się w nim, że w wyniku nalotu zmniejszy się

wydobycie węgla w Zagłębiu Ruhry o jakieś dwadzieścia procent i obniżą się zdolności produkcyjne
niemieckich stalowni, jak też spodziewane są perturbacje w komunikacji kolejowej w związku z całkowitym
zniszczeniem wielkiej fabryki ciężkich lokomotyw nacelowanej na zaspokojenie potrzeb komunikacji na
Wschód.

Dowódca 5 Grupy podszedł do mapy Europy. Słuchał jednak uważnie wynurzeń swego szefa.
— Ale mam i inne kwiatki, to znaczy kwiatki z innej łączki — tajemniczo odezwał się nagle Harris. —

Proszę sobie wyobrazić, że niejaki pan Stokes, poseł do Izby Gmin, wystosował protest przeciwko
bombardowaniom RAF, uzasadniając to tym, że ginie ludność cywilna. Niedorzeczność tych żądań jest
oczywista — mówił dalej generał Harris. — Ale należy wziąć pod uwagę jednak, że im więcej będzie
bombardowań, im więcej maszyn znajdzie się nad Niemcami, tym więcej będzie ginąć, co niestety jest
nieuniknione, ludności cywilnej, a także robotników cudzoziemskich przymusowo skierowanych do Niemiec
i pracujących w hitlerowskim przemyśle.

— Istotnie — zauważył Coryton — hitlerowcy sprowadzili do Rzeszy Polaków, Rosjan, Czechów,

Jugosłowian, Francuzów. Pracują oni zarówno w rolnictwie, jak i w przemyśle niemieckim. Robotnicy ci
najbardziej narażeni są na straty wynikłe z uderzeń bombowych, to oczywiste, lecz jak temu zaradzić?

— Jak? — wpadł w słowa Corytona szef Bomber Command. — Po pierwsze, jak sądzę, należy

doskonalić celność bombardowań i ich skuteczność, po drugie nie rozpraszać bombardowań na wielką liczbę
obiektów, po trzecie...

Rozmowa miała się ku końcowi. Generał Coryton przechodził właśnie ze stanowiska dowódcy 5 Grupy

Bombowej na zastępcę szefa Sztabu Lotnictwa i pożegnalna wizyta zakończyła się tą dyskusją. Generałowie
wyszli z gabinetu, Harris odprowadził swego gościa aż do samochodu. Gdy ten odjechał, postanowił
pospacerować trochę po parku otaczającym Stanowisko Dowodzenia szefa Bomber Command w uroczej wsi
Buckinghamshire w pobliżu miasteczka High Wycombe.

Rola szefa lotnictwa bombowego była nie do pozazdroszczenia — rozmyślał Harris. Żelazna logika

faktów domagała się coraz większej liczby, coraz skuteczniejszych bombardowań Niemiec. Powtarzanie
ataków na te same cele opinia publiczna odbierała jako oznakę małej efektywności uderzeń bombowych.
Jednorazowe naloty mogły tylko czasowo zdezorganizować produkcję danych zakładów. A także straty
ludzkie...

Rozmyślając o problemach strat, generał był jednak przekonany, że można by przedsięwziąć takie

działania, które ograniczyłyby możliwości produkcyjne przemysłu w Zagłębiu Ruhry, a nie naraziłyby na

utratę życia tylu ludzi, ilu ginęło w dotychczasowych bombardowaniach.

Wrócił do gabinetu rześki po odbytym spacerze i stanął przy mapie. Na wysokości oczu szefa Bomber

Command widniał dokładnie rejon przemysłowy Rzeszy. Wzdłuż Renu widniały nazwy znanych i
powtarzających się w rozkazach operacyjnych lotnictwa miast: Essen, Duisburg, Düsseldorf, Solingen, nieco
na wschód Dortmund, Wuppertal... Nagle, jak błyskawica, przemknęła przez mózg generała myśl. A gdyby
tak... Gdyby tak rozwalić te... lecz już ogarnęły go wątpliwości, w jaki sposób to zrobić, kto się tego
podejmie, bo chyba nie lotnicy... Koncepcja jednak uparcie wracała, jeszcze niezupełnie uświadomiona,
rysująca się zaledwie, jakby z mgły, dopiero po pewnym czasie miała przyoblec się w konkretne propozycje
operacyjne.

Harris miał już, jak mu się zdawało, punkt zaczepienia. Najważniejsze było teraz zainteresować tym

pomysłem innych ludzi, zwłaszcza inżynierów, konstruktorów, a może Dowództwo Operacji Połączonych.

Wezwał adiutanta.
— Proszę zaprosić do mnie na jutro wieczór kogoś, kto przyjmie od pana telefon — generał podał na

karteczce pięciocyfrowy numer. — Poinformuje pan abonenta, że będę czekał wraz z żoną z doskonałymi
ostrygami, mój jutrzejszy gość bardzo je lubi.

Dochodziła piąta po południu, dziesiątego marca 1943 roku.
Adiutant wyszedł. Generał swą codzienną herbatę popołudniową zamierzał wypić w domu, opuścił więc

gabinet. Po drodze odwiedził dyżurną zmianę w Operation Room. Spojrzał na aktualną sytuację w
powietrzu. Mapa była pusta. Mgliste przedwieczorne niebo na razie nie zapowiadało przykrych
niespodzianek ze strony Niemców. Odebrał meldunek, że wszystko jest w porządku, spokojnie więc wsiadł
na dworze do czekającego już samochodu. Po dziesięciu minutach jazdy samochód wjechał w zacienioną
grubymi konarami kasztanów aleję w Springfield, gdzie generał mieszkał w starym niewielkim dworku wraz
z rodziną, adiutantem i oficerem swego sztabu, majorem Harry Weldonem.

Tu właśnie do dworku w Springfield przybył wieczorem, 11 marca 1943 roku, gość generała Harrisa

zaanonsowany przez szefa ochrony jak przedstawiciel firmy Vickers-Armstrong.

Po nieco spóźnionym lunchu, na którym była obecna żona generała i jego osiemnastoletnia córka oraz

major Weldon, szef Bomber Command, wraz ze swym tajemniczym gościem przeszli do gabinetu
gospodarza.

Wniesiono filiżanki z kawą, a generał nalał dwie szklaneczki ginu. Panowie zasiedli w fotelach

naprzeciwko siebie.

— Drogi profesorze, proszę mi wybaczyć, że tak bezceremonialnie porwałem pana z domu na dzisiejszy

wieczór. Domyśla się pan zapewne, że nie chodziło tu o ostrygi — Harris z uśmiechem na twarzy przyglądał
się swemu gościowi.

— Oczywiście, oczywiście — odpowiedział profesor — ładnie wyglądałoby nasze lotnictwo, gdyby

głównym powodem spotkań i rozmów sztabowców, polityków, inżynierów były pieczone bażanty czy też
dzisiejsze ostrygi, zresztą znakomite. Ma pan mi, generale, coś ważnego do przekazania, do zaproponowania
i jestem do dyspozycji przez sympatię dla bombowców i ich szefa — kończył śmiejąc się gość generała
Harrisa.

— A więc do rzeczy — generał nagłe spoważniał — ciągłą troskę budzi we mnie mniejsza niż wymaga

tego sytuacja na frontach skuteczność naszych bombardowań w Niemczech. Wysyłamy kilka razy w
tygodniu potężne wyprawy lotnicze nad Rzeszę, systematycznie kontrolując natychmiastowe i
perspektywiczne skutki ataków. Są one jednak zbyt ograniczone w stosunku do nakładu sił i środków
zaangażowanych w nalotach. Są też duże ofiary w ludziach, zwłaszcza wśród robotników cudzoziemskich
przymusowo przetransportowanych do Rzeszy.

— Rozmawiam z inżynierami w sprawie dalszego udoskonalenia radiotechnicznych urządzeń

nawigacyjnych. Montujemy w maszynach aparaturę typu GEE, znacznie ułatwiającą możliwość bezbłędnego
trafienia samolotów nad cel w nocy i bez widoczności z ziemi. Odbywam odprawy dosłownie z kim się da
— kontynuował Harris — z doświadczonymi pilotami i nawigatorami, konstruktorami celowników,
wszystko na jeden temat: jak zwiększyć efektywność bombardowań.

— Jest pan uparty, generale — przerwał z uśmiechem profesor.
— Tak, jestem uparty i dopnę tego, że bombowce RAF staną się prawdziwym postrachem dla Niemiec.
— Panie profesorze, potrzebujemy pańskiej pomocy w skonstruowaniu zupełnie nowego typu min lub

bomb, które posiadałyby dużo większą niż dotychczas stosowane siłę niszczenia. Broń ta powinna nadawać
się do zupełnego burzenia wielkich obiektów betonowych, takich jak duże bunkry, schrony okrętów
podwodnych, a nawet zapory wodne. Myślimy bowiem nad rozpoczęciem ataków na takie właśnie obiekty,
które wytrzymują moc burzącą dotychczas stosowanych ładunków. Hitlerowcy zaś w wielkich bunkrach
rozpoczynają produkcję łożysk kulkowych, umieszczają w nich agregaty prądotwórcze dla przemysłu. Musi

pan coś wymyślić — generał zwracał się z wyraźną prośbą do przybysza z firmy Vickers-Armstrong.

— No cóż — westchnął wybitny specjalista — sprawa nie będzie łatwa. Na ogół bowiem zwiększenie

mocy wybuchowej bomby związane jest ze znacznym przyrostem jej wielkości i ciężaru. Tu zaś wchodzą już
w grę możliwości udźwigu pańskich samolotów oraz wielkość luków bombowych.

— Trzeba to wszystko spokojnie przemyśleć, jak sądzę rzecz polega istotnie na stworzeniu całkowicie

nowego typu broni lotniczej.

— No dobrze, lecz jakie są terminy, bo wiem, że wy lotnicy...
— Nie wy lotnicy, a my, my lotnicy, drogi profesorze — przerwał naukowcowi generał Harris —

przecież sam pan jeszcze niedawno latał swoją awionetką. Istotnie, zależy nam tu na pośpiechu. Myślę, że
jakieś sześć tygodni możemy poczekać — ostrożnie sugerował Harris.

— Sześć tygodni, to bardzo krótki termin, byłby na pewno nie do przyjęcia, gdyby nie to, że coś tam od

kilku tygodni dłubiemy na polecenie ministra produkcji lotniczej sir Stafforda Crippsa.

— Zatem oczekuję od pana pierwszych konkretnych propozycji za dwa tygodnie, a pod koniec marca,

mam nadzieję, spotkamy się ponownie.

— Lecz tym razem, to już przy moich ostrygach — śmiejąc się profesor podniósł się z fotela.
Jeszcze kilka minut pożegnalnej rozmowy przed domem i czarny packard odjechał sprzed domu

generała Harrisa, wioząc szefa biura konstrukcyjnego zakładów Vickers-Armstrong, wybitnego konstruktora
samolotów i broni lotniczej, profesora doktora Wallisa, bo to on był rozmówcą szefa Bomber Command.

Obaj mężczyźni, zarówno pozostający w Springlield generał Harris, jak i jadący do Londynu profesor

Wallis, myśleli teraz tylko o jednym — w jaki sposób szybko i dobrze wykonać to zadanie, o którym
rozmawiali przed trzydziestoma zaledwie minutami.

Praca w biurze konstrukcyjnym Wallisa trwała na dwie zmiany. Toteż profesor po powrocie do domu

natychmiast zadzwonił do swej pracowni.

— Słuchaj, Mutt — mówił półgłosem do mikrofonu — czekam na ciebie.

MISJA PUŁKOWNIKA GIBSONA

— Szlag by to trafił! — podpułkownik Guy Gibson usłyszał w telefonie pokładowym głos mechanika.
— Co jest, Pulford? — spokojnie zapytał, patrząc wyłącznie przed siebie, gdyż pociski artylerii

przeciwlotniczej rozrywały się dookoła wszystkich Lancasterów biorących udział w wyprawie. Gdyby
dostali od szwabów, natychmiast coś by było, jakiś wstrząs, jakaś eksplozja zupełnie blisko. Nic takiego się
nie wydarzyło.

— Panie pułkowniku, awaria lewego zewnętrznego — krótko meldował mechanik pokładowy. Dopiero

teraz dowódca załogi spojrzał na obrotomierz pierwszego silnika. Wskazówka systematycznie opadała w
dół.

— Nawigator, gdzie jesteśmy? — zapytał podpułkownik.
— Nad Karlsruhe — szybko odpowiedział Terry, przystojny porucznik rodem z Kanady. — Nad cel

jeszcze tylko trzydzieści mil.

— Co u ciebie, Guy, śmigło zewnętrznego masz w chorągiewce? — To zapytywał dowódca wyprawy,

w skład której wchodził również 106 dywizjon bombowy, od jakiegoś czasu dowodzony przez
podpułkownika Gibsona.

— No, nic takiego, szefie — odpowiadał, tak jak mógł najspokojniej, zapytany. — Mała awaria silnika,

ale śmiało dociągnę do celu. Już prawie widzę Stuttgart —— dodał z uśmiechem, lecieli bowiem przecież w
nocy i to nad chmurami przynajmniej częściowo. — Proszę o zezwolenie manewrowania wysokością, bo
spada mi trochę moc silników.

— Zgoda, Guy, jak chcesz, wysyp bomby wcześniej albo wracaj do domu już teraz.
Podpułkownik Gibson nie rezygnował jednak z wykonania zadania. Nie pozwalał na to honor tak

znanego wśród lotników dowódcy. Zresztą pułkownik miał tu na względzie również i swe własne
wyliczenia, bardziej przyziemne niż bojowe ambicje.

Był to jego sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy. Należał mu się dwutygodniowy urlop po odbyciu

kolejki lotów. Powrót do bazy przed osiągnięciem celu oddalał urlop o jakieś trzy, cztery dni.

Decyzja była więc stanowcza. Ze stałą utratą wysokości, jakby w luce między ugrupowaniem bojowym

wyprawy, osiągnęli cel. Porucznik Spafford wyrzucił „pigułki” we właściwym momencie nad przemysłową
dzielnicą Stuttgartu. Samolot lżejszy niż przedtem odzyskał częściowo swą moc. Pognali wraz z setkami
innych maszyn na północ, aby szybciej do domu. Nad kanałami holenderskimi Gibson pozostał w tyle za
resztą samolotów, lecz do bazy dociągnął z satysfakcją, że jednak urlop jest już pewny.

Po powrocie załogi prawie natychmiast rozeszły się do swych pokojów sypialnych. Dowódca 106

dywizjonu bombowego przekazał jeszcze komendantowi stacji informacje o przebiegu nalotu. Gdy kładł się
do łóżka, była już trzecia, 15 marca 1943 roku. Zasypiał z uśmiechem, w stanie przyjemnej błogości. Od
jutra urlop!

Podpułkownik Guy Gibson ani wówczas, gdy kontynuował lot bojowy nad Stuttgart, swój sto

siedemdziesiąty trzeci lot bojowy, ani wtedy, gdy znużony, lecz zadowolony z siebie, szedł na zasłużony
wypoczynek, nie mógł wiedzieć, że jedna decyzja, podjęta w dalekim Buckinghamshire, zmieni jego plany.

Guy spał krótko, lecz twardo. Przed dziewiątą rano 15 marca był już w sztabie dywizjonu, zamierzając

przygotować materiały na odprawę z personelem latającym, jak to się zwykle robiło w dywizjonach po
odbytym w nocy locie bojowym.

Adiutant dywizjonu zameldował dowódcy, że wszystko jest OK, a maszyna podpułkownika pozostaje

nadal w rękach mechaników, po czym nieco tajemniczym tonem poinformował przełożonego o tym, że szef
sztabu 5 Grupy Bombowej koniecznie prosi o telefon.

Gibson wszedł do swego gabinetu i połączył się z szefem sztabu Grupy.
— Cześć, Guy — mówił szef sztabu — „góra” ma dla ciebie niespodziankę...
— O co chodzi, Henry? — pytał dosyć natarczywie Gibson — szef sztabu był jego dobrym kolegą

jeszcze z 83 dywizjonu i Guy był niezadowolony, że nie mówi wprost wszystkiego.

— Nic strasznego, Harris uznał, że masz tak duże doświadczenie bojowe, iż powinieneś teraz usiąść za

biurkiem i opisać to wszystko w postaci instrukcji dotyczącej bombardowania celów i trudnych warunkach
meteorologicznych i w nocy.

— Przecież ja mam od jutra urlop. Przyjadę tam do was, na pewno to jakaś pomyłka.
— Przykro mi, Guy, że nie ma w tym żadne pomyłki i żadnego szaleństwa. Twój urlop został odwołany.

Obowiązki dowódcy dywizjonu już jutro przejmie od ciebie major Searby. Pojutrze meldujesz się tu u nas, w
Grantham. Poza tym chciałbym ci powiedzieć, że nie ty jeden zmieniasz pracę. Właśnie jutro żegnamy
naszego starego.

— Jak to? — pytał Gibson — Coryton odchodzi, taki porządny chłop?! A kto będzie jego następcą?
— Kto? Twój dobry znajomy — uspokajał Gibsona jego przyjaciel ze sztabu Grupy. — Dowódcą piątej

Grupy Bombowej został mianowany na miejsce generała Corytona generał Ralph Cochran.

— No! Myślałem, przyznam ci się, że będzie gorzej. Cochrana znam jeszcze z początków wojny —

Gibson odetchnął z ulgą.

Dowódca 106 dywizjonu bombowego pożegnał się z szefem sztabu Grupy krótkim „cześć” i położył

słuchawkę na widełki telefonu. Nie było innego wyjścia, jak przygotować dokumenty o przekazaniu
dywizjonu majorowi Johnowi Searby, dotychczasowemu oficerowi operacyjnemu 5 Grupy, który miał
przybyć nazajutrz rano. Trzeba było jeszcze powiadomić Ewę o odwołaniu urlopu, zorganizować wieczorem
jakieś skromne przyjęcie pożegnalne i załatwić parę ważnych spraw należących do obowiązków dowódcy
dywizjonu.

Podpułkownik Guy Gibson cały jednak dzień był przygnębiony. Zamiast pisać instrukcje i książki o

lataniu i bombardowaniu wolałby latać. Rozchmurzył się dopiero wieczorem, gdy w bankietowej sali Bridge
Hotel spotkali się starzy przyjaciele, piloci, nawigatorzy, załoga pułkownika, oficerowie komendy stacji oraz
sztabu 5 Grupy i gdy spełniono już kilka kolejek za zdrowie i pomyślność odchodzącego dowódcy
dywizjonu i za jego szybki powrót do jednostki latającej.

Nazajutrz rano dywizjon oczywiście nie brał udziału w lotach bojowych. Dotychczasowy dowódca

przekazywał nowemu dokumenty, dzielił się opiniami i uwagami na temat stanu wyszkolenia załóg, ich
osiągnięć bojowych i słabych stron. Przekazanie jednostki poszło szybko. W południe zaś wyciągnięte
szeregi załóg latających i pododdziały mechaników na uroczystej zbiórce pożegnały odchodzącego i
powitały nowo mianowanego dowódcę.

Osiemnastego marca podpułkownik Guy Gibson zameldował się z walizką w sztabie 5 Grup Bombowej

w Grantham. Nowo przybyłemu oficerowi sztabu Grupy wskazano pokój służbowy, który miał mu służyć do
pracy. Dostarczono mu plik instrukcji, kilka książek dotyczących taktyki lotnictwa bombowego oraz wiele
sprawozdań załóg bombowych, które mogły okazać się pomocne lub wręcz konieczne przy opracowywaniu
podręcznika dla pilotów ciężkich samolotów bombowych w czasie działań w trudnych warunkach
meteorologicznych i w nocy.

Już w dniu swego przybycia do Grantham Gibson zabrał się do roboty. Z zainteresowaniem zapoznał się

z meldunkami załóg bombardujących w nocy, bez widoczności z ziemi. Przeczytał kilka sprawozdań,
porównał ich treść z zaleceniami zamieszczonymi w podręcznikach bombardowania i pilotażu. Wieczorem
zadzwonił do przyjaciół ze sto szóstego.

Nazajutrz rano zabrał się znów do dalszej lektury, gdy telefon z adiutantury dowództwa Grupy przerwał

zaczętą właśnie pracę.

— Panie pułkowniku, prosi pana do siebie generał Cochran — poinformowała go dźwięcznym głosem

wafka pracująca w sekretariacie dowódcy 5 Grupy.

Gibson wstał, poprawił mundur, spojrzał w lusterko i wyszedł. Kilka minut później meldował się u

generała.

— Proszę, pułkowniku Gibson — generał Cochran zapraszał do środka. — Panie pułkowniku, mam

zaszczyt poinformować pana, że Jego Królewska Mość odznaczył pana za dotychczasowe zasługi bojowe w
bombardowaniu Niemiec orderem Distinguished Service Order. Gratuluję panu z całego serca tego
wyróżnienia. Gratuluję tym serdeczniej, iż jest to już drugie pana DSO.

— Dziękuję, panie generale. Jestem wzruszony tak wysoką oceną moich umiejętności. Wydaje mi się,

że nic bym jednak nie zdziałał, gdyby nie moja załoga, cały dywizjon, którym dotychczas dowodziłem i
gdyby nie ofiarność wszystkich żołnierzy obsługi naziemnej.

— Usiądźmy, drogi przyjacielu — Cochran zmienił swój dotychczasowy oficjalny ton. — Niech się pan

zbytnio nie przejmuje swym obecnym zadaniem. Być może nie potrwa ono długo — cicho i spokojnie mówił
generał.

— Rozkazy staram się wykonywać sumiennie — odpowiedział nieco może za ostro Gibson. —

Cofnięto mi planowany od dawna urlop, pomyślałem sobie, że jest to sprawa bardzo ważna, ten poradnik...

— Tak, tak, ma pan rację, jest to sprawa ważna, nie na tyle jednak ważna, aby tej pracy nie przerwać...

— Cochran zawiesił głos.

— Nie rozumiem pana generała. Proszę mi wybaczyć. — Podpułkownik był zupełnie zdezorientowany.
— Drogi pułkowniku, mamy dla pana nową propozycję — ponownie zaczął dowódca Grupy. Czy nie

podjąłby się pan uczestniczenia w bardzo dla nas ważnej, i sądzę, że bardzo skutecznej wyprawie
bombowej?

— Tak jest, oczywiście... — podpułkownik przytaknął, lecz chyba niezbyt szczerze, bo Cochran

dokończył — tylko ten urlop, prawda? Niech pan się nad tym zastanowi, jutro oczekuję odpowiedzi, ale
czasu proszę nie tracić. Dobre instrukcje też są bardzo potrzebne.

Tajemnicza propozycja generała Cochrana wysunięta w kilka dni po przybyciu Gibsona do sztabu 5

Grupy nie dawała podpułkownikowi spokoju. Wrócił do swych papierów, lecz trudno mu było się skupić,
cały czas zastanawiał się, co mógł oznaczać tajemniczy krok przełożonego.

Jeśli chowają w zanadrzu coś dla mnie, to czemu zaprzęgli mnie do tych instrukcji i dokumentów —

pytał sam siebie. Czekał na chwilę, kiedy generał go wezwie, przedstawi tajemniczą propozycję i zapyta o
stosunek do niej.

Nastąpiło to dwudziestego pierwszego marca po południu. Generał Cochran w towarzystwie Charlesa

Whitwortha, jednego z najmłodszych dowódców baz 5 Grupy, przyjął podpułkownika Gibsona. Oficerowie
usiedli, zapalili papierosy. Generał Cochran przystąpił od razu do meritum.

— Pułkowniku Gibson, za jakieś dwa miesiące zorganizujemy arcyważną, po prostu niezwykłą

wyprawę bombową. Dowództwo RAF przywiązuje do niej wielką wagę. Zamierzamy sformować specjalny
dywizjon, który przeprowadziłby tę operację, a pana widzimy jako jego dowódcę. Co pan na to,
pułkowniku? — po tych wyjaśnieniach zapytał Cochran.

— Zgadzam się, panie generale, ale chciałbym jednak dowiedzieć się czegoś więcej o celu nalotu,

rodzaju treningu i o sposobie doboru ludzi do nowego dywizjonu.

— Nie na wszystkie pytania mogę panu odpowiedzieć w tej chwili, pułkowniku. Nie odpowiem na

pytanie dotyczące obiektu ataku... Na to jest... powiedzmy nieco za wcześnie. W innych sprawach
informacje będą napływać już wkrótce. Już dziś mogę panu poradzić, aby dobierał pan najlepsze załogi z
dywizjonów Grupy, a jeśli trzeba, załatwimy przydzielenie ich z innych Grup Bombowych. Muszą to być
załogi, które dużo latały nad morzem, posiadają umiejętności bombardowania z niskiego pułapu. Proszę
również dobrać jak najlepszych specjalistów obsługi naziemnej. W tej wyprawie nic nie może zawieść —
dodał zniżając głos dowódca Grupy.

— Gdzie będzie formowany dywizjon? — zapytał jeszcze Gibson.
— W bazie obecnego tu air-commodore Whitwortha w Scampton. Pomocy w sformowaniu jednostki

udzieli szef sztabu naszej Grupy, pułkownik Smith, pański kolega. Sprawy sprzętu będzie miał w swych
rękach major May, nasz szef zaopatrzenia technicznego. Proszę tylko, pułkowniku Gibson, o jak najszybsze
zorganizowanie treningów nowych załóg. Nie muszę chyba dodawać, że ma pan działać w ścisłej tajemnicy.
Nasze służby specjalne zatroszczą się o odpowiednią ochronę. Dla postronnych ma to być najzwyklejszy
dywizjon. Mam nadzieję, że za jakieś osiem dni zamelduje mi pan, że załogi już latają. — Cochran wstał, co
oznaczało, że rozmowa i wizyta dobiegają końca.

Gibson po prostu wypadł z gabinetu generała. Oszołomiony propozycją nie poprosił nawet o

wydłużenie czasu na formowanie jednostki. Teraz już wszystko przepadło. Termin musiał być dotrzymany,
trzeba ostro wziąć się do roboty.

Podpułkownik Gibson przestał być „literatem”, jak sam, trochę pogardliwie, nazywał siebie, gdy

siedział przed stosem meldunków i instrukcji bombardowania. Po wyjściu od Cochrana od razu udał się do
sztabu Grupy, odwiedzając na krótko i w bardzo konkretnych sprawach swych przyjaciół i znajomych.

Z szefem sztabu Grupy, pułkownikiem Smithem, uzgodnił, że ma pierwszeństwo w doborze załóg

latających, zwłaszcza zaś pilotów i nawigatorów. Od sekcji personelu latającego zażądał natychmiastowego
przekazania listy załóg posiadających w 5 Grupie największe doświadczenia bojowe.

Zdumionemu tym pośpiechem kapitanowi Cartwrightowi przedstawił również swoje sugestie w tym

zakresie. Na liście Gibsona figurowali: porucznik Mickey, major Yoyng, major Mandsley, kapitan Townsend,
porucznik Mac Carthy, porucznik Maltby, porucznik Rice, sierżant Barlow, porucznik Shahon, porucznik
Astell, porucznik Hopgood.

Ależ nosa ma ten Gibson — pomyślał Cartwright.
— Panie pułkowniku, przecież pan zabierze z dywizjonów najlepszych pilotów — już głośno swe

obawy i zdumienie wyraził kapitan.

— Właśnie o to chodzi. Chcę się przy nich czegoś dobrego nauczyć. Chyba nie jestem jeszcze za stary

do nauki, co? Jak pan myśli, kapitanie? — żartował Guy. Cartwright wiedział jednak o rozkazach dowódcy
Grupy. To znaczy wiedział tyle, ile mógł wiedzieć, po to, aby szybko i sprawnie wydobyć choćby spod ziemi
najlepsze załogi bombowe dla Gibsona. Węzeł łączności rozesłał telegramy do dowódców dywizjonów.
Ludzie, których nazwiska były wymienione w depeszach, mieli w ciągu dwóch dni zameldować się do
dyspozycji podpułkownika Gibsona w bazie lotniczej w Scampton.

Jeszcze tego samego dnia rozpoczęły się interwencje dowódców dywizjonów. Jedni ostrzegali swych

przełożonych w 5 Grupie, że po odejściu najlepszych załóg dywizjony stracą wiele ze swej wartości bojowej.
Inni, nie chcąc tracić ludzi uciekali się nawet do wybiegów i informowali, że nazwiska znajdujące się w
depeszach sztabu Grupy znane są ze względów... dyscyplinarnych.

Telefonował major Searby, nowo mianowany dowódca 106 dywizjonu bombowego, któremu Gibson

zabierał aż trzy załogi. Dzwonił dowódca 97 dywizjonu, który też musiał odkomenderować trzech
najlepszych pilotów, podobnie interweniował dowódca 50 dywizjonu, w sprawie swoich pilotów.

Pułkownik Smith niezmiennie i tym samymi tonem odpowiadał, że jest to polecenie dowódcy 5 Grupy

uzgodnione z generałem Harrisem.

Dwudziestego czwartego marca w kasynie lotniska w Scampton zaroiło się od nowych twarzy. W czasie

śniadania Gibson spotkał majora Melvyna Younga, najstarszego wiekiem pilota przyszłego dywizjonu,
znanego w lotnictwie pod pseudonimem „Dinghy” z powodu dwukrotnego wodowania w Kanale. Przywitał
się z majorem Henry Mandsleyem, absolwentem elitarnej uczelni w Eton, doskonałym pilotem bombowym,
skinął przyjaźnie ręką porucznikowi Mac Carthy'emu, Amerykaninowi pochodzenia angielskiego, który z
dalekiego Brooklynu przybył do RAF, zanim jeszcze Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny.

Do śniadania Gibson zasiadł z pilotami oddelegowanymi z dywizjonu, którym jeszcze tydzień temu

dowodził.

Nowo przybyłe załogi oglądały rejon lotniska. O Scampton nie można było powiedzieć, że jest to

miejscowość atrakcyjna. Była to dawno już założona stacja RAF, oddana do dyspozycji Bomber Command,
położona w pobliżu Lincoln, miasta raczej niewielkiego i sennego. Sama zaś stacja RAF tętniła oczywiście
życiem. Stacjonowały w niej dwa dywizjony bombowe i na każdym kroku piloci spotykali znajomych i
przyjaciół, w chwilach wolnych zawsze można było pójść do kasyna lub restauracji na kolację czy drinka.

Komendant stacji poinformował Gibsona, że kwatery dla jego ludzi są już przygotowane, a najdalej za

dwa dni dywizjon otrzyma dziesięć maszyn oraz niezbędny sprzęt do ich obsługi. Robota rozkręcała się więc
na dobre, przełożeni zatroszczyli się o szybkie załatwienie podstawowych spraw, a on jako dowódca nowo
formowanego dywizjonu miał zająć się tylko sprawnym tokiem szkolenia przydzielonych załóg.

Gdyby chodziło — rozważał to wszystko Gibson — o sformowanie ot, takiego sobie zwykłego

dywizjonu, zapewne nie byłoby tego pośpiechu i takiej energii działania. Zaczynał rozumieć, że ta pierwsza
propozycja dotycząca pisania instrukcji i podręczników bombardowania... mogła być po prostu kamuflażem
czegoś zupełnie innego, ważnego i wyjątkowego.

Tego samego dnia przed południem 147 ludzi — pilotów, nawigatorów, strzelców pokładowych,

radiooperatorów oraz mechaników pokładowych zebrało się w sali odpraw przydzielonej jednostce Gibsona
przez komendanta stacji. Byli to na ogół młodzi ludzie. Najstarszy, major Young, był po trzydziestce, ale
większość miała po dwadzieścia trzy, dwadzieścia pięć lat. Zasiedli przy trzech długich stołach, trzymając
się załogami, ciekawi zarówno swych nowych kolegów, jak i nowego dowódcy. Przede wszystkim
interesowało ich, po co tu ich skierowano, skoro w swych jednostkach latali, bombardowali wyznaczone

cele, słowem, brali bezpośredni udział w wojnie.

Dwadzieścia jeden załóg bombowych wstało z miejsc, do sali odpraw wszedł komendant stacji RAF w

Scampton Charles Whitworth wraz z podpułkownikiem Guyem Gibsonem. Major Young, oficer najstarszy
służbą i wiekiem, zameldował zebrane załogi.

Whitworth podziękował i wraz z Gibsonem usiadł za stołem ustawionym prostopadłe do trzech

podłużnych, przy których siedzieli lotnicy. Gdy załogi zajęły swe miejsca, ponownie wstał i krótko
przedstawił Gibsona. Teraz była kolej na wystąpienie dowódcy nowej jednostki.

— Od dzisiaj rozpoczynacie służbę w składzie nowo sformowanego dywizjonu bombowego numer

sześć jeden siedem. Mam nadzieję, że znajdziemy wspólny język i, co ważniejsze, każdy spełni powierzone
mu zadanie. Czeka nas na razie trudny trening, ale nie tylko po to ściągnęliśmy was z różnych dywizjonów,
które wykonują pracę bojową. Po zakończeniu szkolenia dowództwo zamierza nam powierzyć zadanie
szczególnego rodzaju. Nie znam jeszcze jego treści, ale mogę was zapewnić, że nie będzie to zwykła
wyprawa, jedna z wielu, w których braliście już udział. Stąd właśnie taki nacisk kładziemy na ostry trening
— mówił podpułkownik w absolutnej ciszy, spoglądając w twarze zebranych.

Gibson odczytał z kolei składy załóg w dwóch eskadrach, obiecując, że dokonany podział nie jest

ostateczny.

— Poznamy się najlepiej w powietrzu i wtedy być może nastąpi jakieś przetasowanie — oznajmił. To

już tylko od was zależy, kto z kim będzie chciał latać. Załogi muszą być zgrane do perfekcji i o tym musicie
pamiętać już od dzisiaj. Jest jeszcze druga ważna sprawa: tajemnica. Ani słowem nie wolno wam ujawnić
tego, co robimy, a spotkacie się na pewno z mnóstwem rzeczy nowych zarówno podczas samych treningów,
jak i w przyszłości nad celem. W przekonaniu waszych kolegów, znajomych i rodzin mamy być normalnym,
jednym z wielu dywizjonów bombowych, niczym więcej. W stosunku do winnych naruszenia tej
podstawowej zasady wyciągnę surowe konsekwencje. To wszystko. Pytania są?

Pytań nie było. Odprawa dobiegała końca.
Po odprawie Gibson odwołał na bok kilku oficerów i podoficerów funkcyjnych. Szybko rozdzielono

zadania i obowiązki. Porucznik Bill Astell otrzymał polecenie dotarcia w ciągu 24 godzin przygotowanym
już Lancasterem nad jeziora Anglii, Walii i Szkocji oraz wykonania ich zdjęć lotniczych. Fotografie miały
być dostarczone dowódcy dywizjonu w ciągu 36 godzin.

Majorowie Young i Mandsley mianowani zostali dowódcami eskadr. Zadania swoje otrzymali również

adiutant dywizjonu, porucznik Humprey, któremu wada wzroku przekreśliła marzenia o lataniu, starszy
sierżant Powell, szef dywizjonu, matka — jak mówił o sobie — siedmiuset ludzi, żołnierzy jednostki,
sierżant Hevron, szef kancelistów, i podporucznik Mary Gardner, komendantka oddziału Pomocniczej
Służby Kobiet.

Po południu, 24 marca, trwała gorączkowa praca zarówno w sztabie dywizjonu, jak i na lotnisku. W

pokoju nawigatora dywizjonu kompletowano niezbędne arkusze map. W samolotach, które późnym
popołudniem przybyły do dywizjonu, regulowano celowniki bombardierskie. W magazynie przeglądano
zapas bomb ćwiczebnych i bojowych. Wieczorem tego samego dnia Ministerstwo Lotnictwa nadało
jednostce znak rozpoznawczy litery „AJ”, które miały być malowane na kadłubach maszyn czerwoną farbą.

Nazajutrz rano, gdy mechanicy już pracował przy przydzielonych sobie wielkich czterosilnikowych

Lancasterach, w odległym od Scampton o 24 mile Grantham kapral Pomocniczej Służb Kobiet Lotnictwa,
popularna wafka, szybko wystukiwała na klawiaturze dalekopisu meldunek generała Cochrana:

„Szef Bomber Command, generał Artur Harris, Buckinghamshire.
Dywizjon bombowy nr 617 sformowany. Miejsce postoju — stacja RAF' Scampton. Personel latający

skompletowany według etatu (20 załóg), personel techniczny ma jeszcze braki, które będą wypełnione do
30.03.1943. Stan samolotów — 12 Lancaster B Mk. III, wszystkie sprawne. Plan szkolenia zatwierdzony
(patrz załącznik — w drodze). Rejony ćwiczeń już są zlokalizowane z powietrza. Ewentualne zmiany do
osobnego uzgodnienia. Praca Gibsona bez zastrzeżeń.

Gen. Cochran, dowódca 5 Grupy Bombowej RAF, Grantham 25.03.1943”.
W południe na biurku szefa Bomber Command obok innych informacji pisemnych i dokumentów

znalazł się również tekst depeszy dalekopisowej generała Cochrana.

Sir Artur Harris wziął do ręki wydartą z dalekopisu kartkę zadrukowanego papieru. Przeczytał uważnie

tekst, zamyślił się przez chwilę i wreszcie z widocznym odprężeniem się uśmiechnął. Oto plan, który
kiełkował w jego myślach już od dawna, wkroczył w stadium praktycznej realizacji. Harris wiedział, że
najistotniejsze trudności dopiero zaczną się pojawiać i tor zarówno w biurze konstrukcyjnym Wallisa, jak i
na poligonie doświadczalnym RAF, jak i w trakcie przygotowywania załóg do akcji. Lecz pierwszy krok
został już zrobiony. Teraz należało tylko konsekwentnie iść do przodu.

Wezwał adiutanta.

— Proszę przygotować depeszę do sztabu RAF o rozpoczęciu treningu pilotażowego w sześćset

siedemnastym dywizjonie bombowym w Scampton. Wyśle pan tę depeszę jutro w południe. Proszę też
przygotować i wysłać do generała Cochrana telegram przypominający, że Gibsonowi nadal należy udzielać
maksymalnej pomocy we wszystkich sprawach.

— Tak jest, panie generale. — Adiutant regulaminowo odwrócił się i z notesem wyszedł z gabinetu

Harrisa. Za niespełna godzinę dowódca 5 Grupy już czytał przypomnienie swego szefa, że jednostka
podpułkownika Gibsona jest od wczoraj oczkiem w głowie Bomber Command. Sięgnął po słucnawkę
telefonu. Połączył się ze stacją w Scampton.

— Dzień dobry, Whitworth! Proszę powiadomić Gibsona, żeby jutro rano zameldował się u mnie.

Niech przygotowuje w miarę dokładne sprawozdanie. Chcę mieć dane z pierwszej ręki. Niech wynotuje
wszystkie braki, jakie odczuwa dywizjon.

Kto pragnął trafić do pracowni konstrukcyjnej profesora Wallisa, daremnie szukał wielkich, oszklonych

pawilonów, wyposażonych w poustawiane wszędzie, gdzie się tylko da, urządzenia pomiarowe i szeregi
rajzbretów. Owszem koncern Vickers-Armstrong posiadał i takie. Biuro Wallisa podobne było raczej do
średniej wielkości prowincjonalnego dworku otoczonego drzewami i krzewami, rzuconego gdzieś za
Londynem.

Tego dnia doktor Wallis wraz ze swym asystentem, również konstruktorem, inżynierem pilotem

Muttem, sprawdzali założenia teoretyczne i wyliczenia konstrukcyjne „nowego dziecka”' Wallisa. A było z
tym sporo kłopotu.

Obaj konstruktorzy stali przy tablicy zajmującej jedną ze ścian pokoju profesora. Na niej różnokolorową

kredą narysowane były w różnym układzie parabolicznym następujące po sobie fazy toru lotu konstruowanej
bomby zrzuconej z samolotu.

— W chwili rzucenia bomby w punkcie A — mówił doktor Wallis wskazując na schemat wykreślony

na tablicy — jej energia całkowita jest, jak wiemy, sumą energii kinetycznej, wynikającej z prędkości
samolotu i energii potencjalnej, jaką posiada każde ciało umieszczone na wysokości H.

— Tak jest — potwierdził skinieniem głowy inżynier Mutt.
— Idźmy dalej — kontynuował Wallis. — W punkcie B, to jest w punkcie zetknięcia się bomby z

lustrem wody, energia bomby jest energią kinetyczną. Bomba przy prędkości końcowej Vb uderza o lustro
wody. W punkcie B — profesor ponownie pokazywał to na schemacie — część tej energii zostaje
oczywiście utracona w wyniku uderzenia o wodę.

— Tak, wiem — podchwycił Mutt — chodzi o to, by w chwili odbicia się bomby od powierzchni wody

posiadała ona jak największą energię kinetyczną, wynikającą z prędkości Vb.

— Tak — przyznał Wallis, lecz tu właśnie jest pewien pro...
Nagle zadzwonił telefon. Konstruktorzy przerwali rozmowę, a Wallis podszedł do aparatu. Wysłuchał

rozmówcy, dzwoniącego z dyżurki przy bramie dworku, podziękował i prosił o przyprowadzenie przybysza.

— Mamy gościa, Mutt. I to gościa bardzo zainteresowanego tym, co robimy. Być może od niego będzie

zależała wielka część sukcesu.

Zawieszono na ten czas dyskusję naukową, ale inżynier na boku tablicy wypisywał jeszcze jakieś

wzory, przekształcał je, później zaś podstawiał na miejsce symboli literowych konkretne cyfry.

Rozległo się pukanie do drzwi i po chwili do pokoju położonego na bardzo niskim parterze weszło

dwóch mężczyzn. Jednym z nich był znany profesorowi dyżurny oficer ochrony ubrany w beżowy
prochowiec, on to przedstawił Wallisowi zapowiadanego już w przeddzień tej wizyty gościa.

— Podpułkownik Guy Gibson z piątej Grupy Bombowej, profesor Wallis — Gibson skinął lekko głowa,

panowie podali sobie ręce, następnie Wallis przedstawił podpułkownikowi swego najbliższego
współpracownika.

Gibson był zmęczony. Najpierw jechał samochodem z Grantham aż do Londynu. Później na jakimś

przedmieściu stolicy musiał przesiąść się do pociągu. Koleją jechał około pół godziny do maleńkiej stacyjki,
gdzie podszedł do niego nieznany mu mężczyzna, pokazał legitymację zakładów Vickers-Armstrong i
zaprosił Gibsona do maleńkiego Fiata, który prychając i niemiłosiernie trzęsąc się dojechał do jakiegoś
dworku. Gibson miał przy sobie legitymację oficera RAF, przepustkę na teren wszystkich baz 5 Grupy
Bombowej, lecz to nie wystarczało, w Grantham wręczono mu specjalną przepustkę upoważniającą do
wejścia na teren obiektów specjalnych zakładów Armstronga.

Podpułkownik przy wejściu do dworu okazał ów dokument. Wpuszczono go na teren zabudowań, lecz

towarzyszył mu ten nieznany osobnik. Gibson jeszcze dwa razy musiał okazać dokument zezwalający na
wejście do zakładów, zanim znalazł się przed obliczem Wallisa.

Był to łysawy mężczyzna w średnim wieku, w okularach i białym fartuchu, w niedbale wyczyszczonych

butach. Podobny był raczej do księgowego niż do uczonego.

Szerokim ruchem profesor zaprosił Gibsona do zajęcia miejsca. Sam usiadł naprzeciwko, obok zajął

miejsce Mutt.

— Cieszę się, pułkowniku, że pan do nas zawitał. Słyszałem o panu od generała Cochrana i miło mi jest

poznać asa naszych pilotów bombowych.

— To przesada, panie profesorze. Jestem po prostu pilotem, niczego nadzwyczajnego jeszcze nie

dokonałem, chociaż przyznam się szczerze, że chciałbym. Na razie nie ma okazji — dodał Gibson śmiejąc
się szeroko.

— No cóż, panie pułkowniku — poważnie już zaczął Wallis. — Przejdźmy do interesujących nas spraw.

Wszak po to odbył pan tak długą i męczącą podróż, nieprawdaż?

— Czy zna pan obiekt przygotowywanego bombardowania? — Zapytał spokojnie profesor.
— Nie, nie orientuję się zupełnie — odpowiedział szczerze Gibson.
— Jak to, nie ma pan pojęcia... czy mam to rozumieć w taki sposób, że pan istotnie nie zna celu tej

akcji? — dziwił się Wallis.

— Niestety, poza tym, że ma to być niezwykle ważna wyprawa, nic innego mi jeszcze nikt nie

powiedział.

Zapanowała konsternacja. Profesor przypuszczał, że ktoś kogo przyślą z dywizjonów, wtajemniczony

będzie w meritum spraw. Profesor znalazł się w kłopotliwym położeniu, sam nie chciał brać
odpowiedzialności za poszerzenie kręgli wtajemniczonych.

— Pan wybaczy, pułkowniku, w tej sytuacji muszę sprawdzić, czy pańskie nazwisko umieszczone jest

na liście, którą otrzymałem z Ministerstwa Lotnictwa dwa dni temu — Wallis podniósł się ciężko z krzesła,
podszedł do sejfu, otworzył go i wydobył zieloną teczkę, z niej zaś opatrzony licznymi pieczęciami
dokument, na którym widniało siedem nazwisk osób wysoko, nawet bardzo wysoko, postawionych w
hierarchii Ministerstwa Lotnictwa i RAF. Niestety, nazwiska Gibsona tam nie było.

— Drogi pułkowniku — zwrócił się delikatnie do Gibsona doktor Wallis. — Na liście nie ma pana

nazwiska. To na pewno niedopatrzenie typu kancelaryjnego. Pan jednak wybaczy, są przepisy nie
zezwalające mi na przekazanie panu koniecznych danych w tej sytuacji.

Rozmowa się urwała. Sprawa była wyjątkowo nieprzyjemna i niezręczna.
— Istotnie, to jakieś nieporozumienie — bąknął Gibson. On czuł się jeszcze bardziej niezręcznie. Wallis

pragnął jednak jakoś wybrnąć z tego nieprzyjemnego dla obydwu stron położenia.

— Powiem panu tyle, ile na razie mogę, jestem bowiem przekonany, że jest pan tą osobą, na którą

czekałem. Powtarzam jednak, powiem tylko tyle, ile mi wolno, resztę niech dopowiedzą panu generałowie.
W Niemczech jest wiele obiektów, na których bombardowaniu zależy nam. Wymaga to jednak dużej liczby
środków napadu powietrznego, i celności bombardowania przeprowadzanego przecież w warunkach silnego
przeciwdziałania nieprzyjaciela. Mam tu na myśli na przykład wiadukty ważnych linii tranzytu kolejowego,
mosty, okręty, schrony betonowe okrętów podwodnych. Dowództwo RAF ma na oku taki obiekt — cicho
informował Gibsona profesor. — Jest to cel trudny do zniszczenia, broniony. Do wykonania tego zadania
absolutnie niezbędny jest samolot, a raczej samoloty specjalnie przekonstruowane, specjalnie bomby i lot z
dużą prędkością na bardzo małej wysokości. — Wallis na chwilę zamilkł. Wówczas do rozmowy wtrącił się
milczący do tej pory Mutt.

— Widzi pan, pułkowniku — wskazywał na schemat nakreślony kredą na tablicy — pomysł, który

chcemy zrealizować, wiąże się z wykorzystaniem zasady zachowania energii. Klasycznej zasady starej fizyki
— dodawał inżynier z uśmiechem.

— Bomba zrzucona z samolotu uderzy o płaszczyznę innego ośrodka fizycznego niż powietrzne. Odbije

się od niego. W chwili odbicia będzie posiadała energię kinetyczną wynikającą z prędkości Vb. Następnie w
punkcie C — wskazywał Mutt na wierzchołek paraboli — jaką wykreśli tor odbitej od powierzchni wody
bomby, jej energia będzie równa energii potencjalnej na wysokości H. Lecąc na zniżaniu, bomba osiągnie
punkt D, w którym energia bomby będzie równa energii kinetycznej, wynikającej z prędkości końcowej Vb
w chwili uderzenia w rzeczywisty obiekt ataku bombowego.

Podpułkownik Gibson patrzył z zainteresowaniem na wykres i słuchał objaśnień inżyniera Mutta.

Spojrzał też na wyprowadzone wzory. Dotyczyły one przekształceń energii, jej utraty, jej kumulacji.
Wszystkie jeżyły się od symboli fizyki i mechaniki.

— Obliczenia teoretyczne są oczywiście bardzo ważne — włączył się do rozmowy ponownie profesor.

— Lecz są też trudne problemy techniczne. Konstruowana przez nas broń, jeśli ma być zrzucona z dużej
wysokości, może nie trafić w obiekt, natomiast, jeśliby miała być zrzuconą z małej, istnieje
niebezpieczeństwo wybuchu od samego uderzenia o lustro wody... Mamy więc, pułkowniku, trochę
kłopotów.

— Oczywiście zaangażowaliśmy do tej roboty wielu naszych ludzi — wyjaśniał Gibsonowi profesor —

dzięki temu można było wykonać próbne egzemplarze bomby, lecz nadal trwają prace teoretyczno-
obliczeniowe i konstrukcyjne. To tyle, ile mogę panu powiedzieć, drogi pułkowniku — kończył rozmowę
Wallis. — Mutt — konstruktor zwrócił się do swego głównego asystenta — może byśmy pokazali naszemu
gościowi nakręcony niedawno film z eksperymentów z tą próbną bombą.

— Oczywiście, sądzę, że możemy to zrobić — inżynier zgodził się chętnie ze swym szefem.
Przeszli wszyscy trzej do piwnicy, zamienionej w laboratorium i jednocześnie w doraźną salę

projekcyjną. Piwnica była dość długa i wąska. Mutt uruchomił projektor. Na ekranie wiszącym na
przeciwległej ścianie ukazały się fragmenty przebiegu jednej z prób, o których wspominał doktor Wallis.

Gibson patrzył z zainteresowaniem na sfilmowany eksperyment. Oto nurkujący samolot bombowy na

dwustu stopach wysokości wyrównywał swój lot i wówczas potężny walec, podobny nieco do tych, które
wykorzystuje się przy wałowaniu asfaltu na drogach, oderwał się od maszyny i łukowatym torem wpadł do
wody, natychmiast eksplodując. Za pierwszą maszyną nadleciał następny samolot, zrzucił bombę podobną w
kształtach, lecz nieco mniejszą, ale i ona wybuchła po zetknięciu się z powierzchnią wody.

Projekcję powtórzono jeszcze raz, ale już w zwolnionym tempie. Pewne szczegóły można było

zobaczyć dokładniej, lecz pochmurne niebo, przy którym filmowano próby, powodowało, że zdjęcia były
ciemne i niezbyt wyraźne.

Po projekcji znów powrócono do dyskusji. Gibson ostrożnie zapewniał profesora, że załogi zrobią, co

tylko możliwe, aby nauczyć się latać nisko i z dużą prędkością, nawet z prędkością powyżej 220 mil na
godzinę. Wallis poinformował podpułkownika, że modernizacja Lancastera, bo ten typ maszyny najbardziej
się będzie nadawał, dotyczy przede wszystkim przekonstruowania luku bombowego. Profesor wyraził też
nadzieję, że w ciągu najbliższych tygodni uda się skonstruować taką bombę, jaką zamierzano wykorzystać w
akcji.

— Być może w ciągu najbliższych tygodni przekażemy panu, pułkowniku, samoloty wraz z ładunkiem,

do pana będzie należało wysłać ten „towar”, gdzie trzeba — kończył rozmowę profesor Wallis. Dopito
przyrządzoną przez Mutta kawę i pułkownik Gibson pożegnany przez Wallisa i jego asystenta odbył
ponownie w towarzystwie agenta służby bezpieczeństwa drogę, tym razem w przeciwnym kierunku, od
dworku do bramy, gdzie wsiadł w podstawiony samochód, którym odjechał na stację. Po kilku godzinach
jazdy pociągiem i samochodem dopiero wieczorem, znużony i zmęczony znalazł się w Scampton.
Wtajemniczony już przynajmniej w głównych zarysach w planowaną operację wiedział, że zadanie będzie
trudniejsze niż się spodziewał. Lot z prędkością 240 mil na godzinę na wysokości 150 stóp i to nad wodą,
gdyby to były nawet spokojne wody jeziorka, lot przy tym po prostej jak po sznurku, w nocy w
„towarzystwie” ognia niemieckiej artylerii przeciwlotniczej, leflektorów, kto tego dokona? A jeśli dokona, to
po ilu lotach treningu, kosztem jakiego wysiłku psychicznego?

SZALEŃCY GIBSONA

Jeszcze w końcu marca 617 dywizjon bombowy podpułkownika Gibsona rozpoczął „normalne”

treningowe loty nad morzem i różnymi zbiornikami wodnymi. Rejsy ćwiczebne odbywano w dzień, ale
najwięcej było ich już po zapadnięciu zmroku lub wręcz w nocy, zwłaszcza przy księżycu. Wokół tych
nocnych treningów wiele było komentarzy, załogi z innych dywizjonów po prostu zgryźliwie opowiadały, że
ci od Gibsona zamiast latać w nocy na wyprawy bojowe, organizują bezpieczne wycieczki gdzieś w
kierunku Sheffield albo latają wzdłuż wybrzeża, strasząc po nocy poczciwych rybaków. Opowiadano z
przekąsem jeszcze inne historie, ludzie Gibsona najwidoczniej mają dosyć wypraw nocnych nad Niemcy i
teraz w nocy latają nad spokojną Anglią i Walią, zaś w dzień śpią jak susły lub piją piwo w kantynie.

Ludzie Gibsona istotnie lubili wypić sobie puszkę piwa w kantynie lub strzelić kufelek w pubie, czasem

sięgali też po coś mocniejszego. Nie przybyli tu jednak, aby spokojnie zadekować się na tyłach.

Eskadry majorów Younga i Mandsleya ostro wzięły się do roboty. Ustalono loty treningowe nad

zbiornik wodny Derwentwater w pobliżu Sheffield, 10 mil na zachód od miasta, ciągnący się łukiem z
zachodu na północ. Odbywano loty nad Morze Północne nad Zatoką Wash. Załogi latały nad zbiornik wodny
Uppingham, 20 mil na południowy wschód od Leicester.

Istotną trudnością było jednak nie tyle wynajdywanie odpowiednich rejonów przydatnych dla lotów

treningowych, ile warunki, w jakich treningi miały się odbywać.

Nawigator dywizjonu, porucznik Jack Legge, tak jak mógł, starał się o zwijane mapy w przydatnej

pilotom i nawigatorom skali. Mapy takie mogły być używane przez stopniowe przewijanie arkusza z jednej
rolki na drugą w miarę przelatywania maszyny nad określonym terytorium.

Ale loty odbywane zaledwie na wysokości 150 stóp powodowały częstą utratę orientacji. Prędkość

kątowa przesuwających się pod pędzącym samolotem zabudowań, charakterystycznych kanałów, rzek i
jezior była tak duża, że tylko bardzo szybkie przewijanie map nawigacyjnych mogło nie dopuścić do
zupełnego zatracenia orientacji szczegółowej.

Zastosowanie map zwijanych jednak nie wystarczało. Legge uzyskał od dowódcy dywizjonu

zezwolenie na to, aby bombardierzy pomagali nawigatorom w odczytywaniu mapy i porównywaniu jej z
terenem. Nakazano też mechanikom pokładowym i strzelcom wypatrywanie punktów orientacyjnych i
meldowanie o ich położeniu nawigatorowi samolotu.

Maszyny przygotowane do lotu przez niezmordowanych mechaników w ciągu dnia o zmierzchu

ustawiały się w kolejce do startu. Operation Room przyjmował zgłoszenie powrotu już rano.

W zapadającym zmierzchu ciężkie, czterosilnikowe Lancastery znaczone dużymi literami „AJ” na

kadłubach kolejno kołowały na pas startowy, by z szaleńczym wyciem silników pognać z rosnącą prędkością
po gładkim runwayu i oderwać się od ziemi. Klucze startowały w ustalonej kolejności. Nad lotniskiem
„stawały” w kręgu oczekując na wszystkie samoloty eskadry i dopiero wówczas, kiedy dziesięć lub
dwanaście maszyn znajdowało się w powietrzu, wyznaczając swą obecność ogniem, jaki czasem poszedł z
rur wydechowych oraz czerwonymi i zielonymi światłami pozycyjnymi na skrzydłach, brały kurs na swój
poligon.

W mroku wieczoru leciały w kolumnie kluczy składających się z trzech samolotów każdy. Na trasie

zwiększono odległość i odstępy, lecz załogi dobrze widziały ciężkie sylwety bombowców. Jeśli był to lot nad
morze, wówczas po minięciu zatoki Wash maszyny brały kurs 355 stopni obniżając wysokość do 200—150
stóp.

Po pokonaniu czterdziestu mil samoloty zmieniały szyk na kolumnę pojedynczych maszyn, by

następnie przejść w krąg, którego średnica wynosiła zapewne trzy mile. W takim szyku załogi trenowały
umiejętności szybkiego nabierania wysokości i gwałtownego jej wytracania, a także przechodzenia do lotu
poziomego nad spienionymi grzywami fal na wysokości około stu pięćdziesięciu stóp.

Nie było to zadanie łatwe. Wskutek silnych zawirowań mas gęstego powietrza piloci mocowali się ze

sterami, żeby utrzymać w nakazanej osi ciężki samolot, a ten — mimo swych trzydziestu ton ciężaru —
stawał się niesforny i najchętniej sam uciekał w górę. Podczas takich manewrów grzywacze fal, nad którymi
lecieli, oddalały się i na przemian zbliżały niebezpiecznie tuż pod kadłub i kręgi śmigieł. Zdarzało się, że
wysokie rozpryski wody obmywały kabinę przedniego strzelca, najbardziej narażonego na skutki
ewentualnego zderzenia z powierzchnią morza.

Samoloty z potwornym rykiem silników jeden za drugim przelatywały nad dwumilowym odcinkiem

prostej, na której należało złapać w centralny punkt celownika zakotwiczoną tu na stałe barkę i w
odpowiednim momencie uwolnić ćwiczebne bomby, które ze świstem przelatywały obok barki, wpadając w
spienioną wodę.

Były to niebezpieczne i trudne treningi. Wystarczała sekunda nieuwagi, by ciężka maszyna gnana

tysiącami koni mechanicznych nad samą powierzchnią morza zderzyła się z wysokimi falami. Włączone
reflektory pokładowe nie mogły rozproszyć ciemności. Ich światło rozmywało się w bryzie morskiej,
załamywało w dziesiątkach tysięcy kropelek wody unoszonych wiatrem i podmuchami powietrza
powodowanymi przelatywaniem poprzednich samolotów. Każdy przelot tą dwumilową trasą pozostawał na
granicy zdrowego rozsądku i szaleństwa.

Podpułkownik Gibson na swojej „G” zajmował z reguły pozycję w środku zgrupowania, aby

obserwować lot wszystkich maszyn, a w rejonie ćwiczebnego ataku wchodził na większą wysokość, skąd
mógł nieco lepiej widzieć manewry załóg. W mroku błyskały bowiem światła pozycyjne samolotów,
wyznaczając jaskrawymi punktami tor szybkiego przemieszczania się nad wodą.

Już po kilku niesamowicie wyczerpujących lotach, na wniosek wszystkich załóg ustawiono w pewnej

odległości od celu płonące pochodnie, które miały ułatwić podejście do atakowanego obiektu. Dzięki nim
piloci lepiej orientowali się we własnym położeniu przestrzennym, zwłaszcza na ostatnim odcinku drogi
bojowej przed wyrzuceniem bomb. Te właśnie sekundy decydowały o powodzeniu ataku, ale sporo jeszcze
czasu miało upłynąć, zanim wszyscy zdołali opanować bezbłędnie manewr podejścia. Niewielka wysokość
tuż nad huczącym morzem wzbudzała lęk, niełatwy do przełamania, o czym mówiono bez ogródek. Piloci to
ludzie twardzi, rąbią prawdę prosto w oczy, bo każdy odczuwał to samo. Walka z samym sobą nad zdradliwą
przepaścią była trudniejsza niż panowanie nad rozkołysania maszyną.

Na domiar złego dowódca dywizjonu odpowiedzialny za jego należyte przygotowanie do wyprawy i za

sprawne dowodzenie nad celem nie wiedział nadal, czym będzie ów ważny obiekt nieprzyjacielski — czy
schronem okrętów podwodnych, na co wskazywało polecenie trenowania nad morzem, czy mostem, co

sugerowały inne zalecenia... Nie! Tę sprawę należało wyjaśnić jak najszybciej.

Przynajmniej on, Gibson, w końcu dowódca tych ludzi, powinien coś wiedzieć na ten temat.
Był już początek kwietnia, gdy załogom polecono trenować nad sztucznym zbiornikiem wodnym

Derwentwater w pobliżu Sheffield. Derwentwater znajdował się już w Górach Pennińskich. Wygięty z
zachodu na północ zbiornik otaczały wypiętrzające się stopniowo wzgórza, osłaniające od wiatrów szerokie
na pół mili jezioro. Dzięki temu powierzchnia wody była prawie zawsze gładka jak lustro i dobrze odbijała
księżyc w pogodne noce. Nad zbiornikiem Derwentwater Gibson zainstalował grupę obserwacyjną, która
miała pilnie przyglądać się lotowi każdej załogi oraz korygować błędy drogą radiową.

Samoloty nadlatywały w kolumnie jeden za drugim w odległości około ćwierć mili zniżając się nad tym

odcinkiem zalewu, który położony był na kierunku północ—południe. Piloci kładli maszyny w lot nurkowy
w rejonie łuku zbiornika, wyprowadzali je na małej wysokości do lotu poziomego, mając po obu stronach
pędzących samolotów kostropate ściany wąwozu, na którego dnie połyskiwała tafla jeziora. Teraz należało
starannie, lecz szybko przycelować i uwolnić bombę ćwiczebną w taki sposób, aby zataczając lekki łuk
uderzyła w zakotwiczoną na powierzchni zbiornika niezatapialną tratwę, stanowiącą cel ćwiczebny. W tym
czasie strzelcy pokładowi mieli ostrzeliwać rejon położony najbliżej pływającego celu, zaś pilot winien
maszynę ciągnąć do góry, aby nie zderzyć się ze wzniesieniami na północnych obrzeżach zbiornika.
Samolot, który wykonał pierwsze zajście i uwolnił bombę, leciał na wznoszeniu tym samym kursem jeszcze
trzydzieści sekund, następnie skręcał na wschód, zaś po upływie dwóch minut lotu przechodził ponownie do
lotu poziomego skręcając na południe. W ten sposób maszyny dolatywały pięć mil na południe od łuku,
który zataczał zalew, dokonywały zmiany kursu na zachód i następnie na północ, aby powtórzyć poprzedni
manewr i zrzucić drugą bombę ćwiczebną.

Bomber Command obawiało się jednak, że powtarzanie nieustannych ataków na zbiornik wodny w

pobliżu Sheffield mogłoby sugerować załogom bardziej konkretny cel przyszłej wyprawy. Z tego też
powodu nakazano odbywanie lotów ćwiczebnych również nad zachodnie wybrzeże. Wówczas eskadry
dowodzone przez majorów Younga i Mandsleya, kontrolowane często przez dowódcę dywizjonu,
przelatywały w pobliżu Sheffield, na południe od Manchesteru, aby w regonie Southport na zachodnim
wybrzeżu wyjść nad Morze Irlandzkie.

Już nad samym morzem brano kurs 14 stopni, by na wysokości zatoki Morecambe przeprowadzić

trening z bombardowania.

Tu warunki nie były lepsze niż nad Morzem Północnym. Odwrotnie, długa trasa, jaka wiodła spod

Lincoln leżącego nie tak daleko od wybrzeży wschodnich nad zatokę Morecambe nad Morzem Irlandzkim,
sprawiała, że załogi trenowały również wytrzymałość na trudy dalekiego lotu nad kontynentem i równie
dalekiej trasy powrotnej.

W tydzień po rozpoczęciu treningowych lotów załóg dowódca 617 dywizjonu bombowego,

podpułkownik Gibson, wezwany został na pilną rozmowę do dowódcy 5 Grupy Bombowej.

Wsiadł więc w samochód i po godzinie siedział już w gabinecie generała Cochrana.
— No cóż, drogi pułkowniku — pytał Gibsona przełożony, który, zanim sam miał coś powiedzieć,

wolał, aby najpierw podwładni złożyli swe meldunki — jak tam przebiegają loty eskadr?

— Robimy wszystko, aby plan szkoleniowy był systematycznie realizowany — odpowiedział

dyplomatycznie Guy Gibson. — Załogi odbywają na przemian loty dzienne i nocne. Rejsy odbywane w
dzień są jednak pewną tylko imitacją nocnych. Pilotom zamalowaliśmy szyby niektórych samolotów.
Uzbroiliśmy ich w żółte okulary. W dni pochmurne, a takich jest jeszcze sporo, odnoszą wrażenie, że lecą w
mroku. Mamy jednak inne kłopoty — kontynuował relację dowódca dywizjonu. — Nie jest dopracowana
taktyka wykonania tego zadania i to już jest zapewne moja wina, lecz dotąd nie wiem, co będzie obiektem
ataku. Gdybym miał potrzebne informacje, wiedziałbym, przynajmniej pna co najbardziej zwracać uwagę w
przygotowywanej wyprawie.

Gibson mówił również i o innych drobniejszych sprawach, lecz brak informacji o obiekcie nalotu

stanowił również kwestię ambicji i zaufania. Dowódca dywizjonu z lekkim niepokojem oczekiwał na
odpowiedź Cochrana. Zdziwił się więc, gdy „stary” uśmiechnął się, wstał z fotela i podszedł do trzech
długich skrzynek, wsuniętych częściowo pod stół i dlatego nie zauważonych przez podpułkownika.

— Gibson! Nie wytrenuje pan jednostki, jeśli pan tego nie zobaczy! Mój drogi, niech pan łaskawie

wyciągnie te skrzynki spod stołu i otworzy je. Myślę, że zainteresuje pana ich zawartość.

Gibson wstał również, podszedł w kierunku stołu. Nachylił się i odkręcił motylkowe nakrętki

przytrzymujące pokrywy skrzynek. Szybkim ruchem zdjął wszystkie trzy pokrywy... To, co zobaczył
podpułkownik Gibson w drewnianych podłużnych skrzynkach, było aż nadto wystarczającą odpowiedzią na
pytanie o rodzaj obiektu mającego być celem wyprawy bombowej.

W skrzyniach, na które spoglądali teraz obydwaj, znajdowały się dokładne modele trzech różnych zapór

wodnych przedzielających różnej szerokości wąwozy rzeczne i tworzących różnej wielkości rozlewiska.
Precyzja, z jaką były odtworzone, sprawiła, że obok zapór dostrzec można było również elektrownie wodne,
budynki administracyjne, linie kolejowe, drogi i mosty.

Gibson wpatrywał się w makiety jak urzeczony. W jednej chwili zrozumiał sens lotów ćwiczebnych nad

jeziorem, nad zaporą Derwentwater oraz nad morzem, rozumiał również trudności w przeprowadzeniu takich
operacji bojowych.

— No cóż, pułkowniku, teraz wiadomo przynajmniej, o co chodzi, prawda — uśmiechnął się lekko

Cochran. — Poza tym wiadomo przecież, że nie będziemy bombardować zapór wodnych w Wielkiej
Brytanii czy innych krajach Zjednoczonego Królestwa. Chyba nie ma wątpliwości, o terytorium jakiego
państwa chodzi. Ale, na razie tylko tyle, pułkowniku, i proszę zachować to wyłącznie dla siebie, powtarzam
wyłącznie dla siebie! Znów nasi ludzie przechwycili agentów niemieckich. Gdyby tacy dowiedzieli się
czegoś o waszym dywizjonie, na przykład, jaki rodzaj treningów odbywają załogi, gdzie odbywają się loty
ćwiczebne, jaki jest poziom wyszkolenia załóg, byłaby to dla nich nie lada gratka. A trzeba przyznać, że są
oni wścibscy, usiłują docierać do miejsc pilnie strzeżonych, musimy więc mieć się na baczności.

Wizyta u Cochrana dobiegła końca. Generał przekazał jeszcze pewne potrzebne dywizjonowi dane i

Gibson mógł odjechać do Seampton.

Tu jednak dowiedział się o niezbyt przyjemnych sprawach. W pokoju adiutanta dywizjonu oczekiwał na

niego ktoś, kto przedstawił się, okazując legitymację, jako kapitan Carridge. Był to kapitan z Intelligence
Service. Zaproszony do gabinetu Gibsona poinformował pułkownika o pewnych obserwacjach, jakie
poczynili jego ludzie, kręcąc się, jak sam mówił, po terenie cywilnym i wojskowym.

— Zaostrzyliśmy ostatnio stan ochrony dywizjonu przed jakąkolwiek penetracją z zewnątrz —

powiedział. — Pewne sygnały już do nas dotarły i są wnikliwie badane...

— Mam nadzieję, że nie dotyczą moich łudzi — wtrącił Gibson.
— Na szczęście nie, chociaż na jeden przypadek chciałbym zwrócić uwagę. Przedwczoraj porucznik

Ottley z drugiej eskadry, telefonując do swojej znajomej z Lincoln, przepraszał za zerwane spotkanie z
powodu, jak wyjaśnił, dodatkowego lotu nad morze. Sądzę, że warto jeszcze raz przypomnieć wszystkim o
rygorystycznym zakazie udzielania nawet takich pozornie nieistotnych informacji. Na naszym froncie każdy
drobiazg może mieć określone znaczenie.

Gibson przytaknął. Obiecał, że niezwłocznie porozmawia z Ottleyem, a ponadto na najbliższej odprawie

w osobnym punkcie poruszy kwestię przestrzegania tajemnicy. On sam był także zobowiązany do milczenia,
chociaż znał już obiekt ataku. Z inicjatywy Gibsona rozpoczęła się seria lotów nad obszarami, które miały
imitować zarys linii brzegowej i kanałów Holandii, rzekę Ren i sąsiadujące z nią zbiorniki wodne. Treningi
zapoczątkowano na mapach i zestawach zdjęć lotniczych z oznaczeniem wszystkich rozpoznanych
stanowisk środków obrony przeciwlotniczej, ale dawały one zaledwie przedsmak tego, z czym załogi miały
się spotkać już nad ziemią w swoich Lancasterach.

Kapitan Charles Packard, który najlepiej znał rozmieszczenie tych stanowisk, zaproponował, aby

przedrzeć się przez najeżony lufami i reflektorami pas w rejonie położonym nieco na północny wschód od
Hoeck i Rotterdamu, gdzie nie tak dawno on sam za sterami Wellingtona wielokrotnie wychodził obronną
ręką. Nad takim też terenem — łudząco podobnym do wybrzeża Holandii — zaczęli niebawem latać,
wyobrażając sobie, że w dole jest nieprzyjaciel, którego oni za wszelką cenę muszą wprowadzić w błąd.
Nowe zadanie polegało na jak najniższym podejściu do brzegu i przemknięciu nad nim pojedynczymi
samolotami w krótkich odstępach czasu z nagłymi zmianami kursu, prędkości i wysokości, to znaczy z
zastosowaniem manewru przeciwartyleryjskiego.

Czternastego kwietnia dowódca dywizjonu postanowił odwiedzić profesora Wallisa, wsiadł więc Gibson

do samolotu łącznikowego, lądując po drodze w Granthom. W sztabie Grupy zameldował się u Cochrana,
pytając, czy są jakieś specjalne polecenia, takich jednakże nie otrzymał. Natomiast generał znowu „puścił
parę” z ust.

— Pułkowniku Gibson — informował cichym głosem, jakby pamiętając o powiedzeniu, że „ściany

mają uszy” — kilka dni temu pokazałem panu makiety obiektów przyszłej wyprawy, niech mi pan wierzy, że
nie mogłem wówczas powiedzieć wszystkiego, chociaż domyślał się pan, że chodzi tu oczywiście o obiekty
na obszarze Niemiec. Dziś mogę pana poinformować, że te trzy zapory wodne to budowle hydrotechniczne
w Zagłębiu Ruhry. To są, drogi pułkowniku, zapora w Möhne, na rzece Ruhrze, zapora Sorpe, koło
miejscowości Herdecke, w pobliżu Möhne zresztą, i zapora Eder, niedaleko Kassel!

Po krótkiej rozmowie Gibson pożegnał się i po niespełna dwóch godzinach lądował na lotnisku

Croydon na południowy wschód od Londynu, gdzie stacjonowały dywizjony myśliwskie RAF broniące
stolicy. Na lotnisku przydzielono mu samochód z kierowcą i oficerem. Po czterdziestu minutach szybkiej
jazdy podpułkownik Gibson witał się z profesorem.

Wallis był ciekaw, jak załogi dają sobie radę z narzuconymi reżymami pilotażowymi treningów. Choć

były one bardzo ostre, obawiał się, że mogą okazać się jeszcze niewystarczające.

To, co mówił podpułkownik przygnębiło konstruktora nowej bomby. Gibson zaś przedstawiał

obiektywnie, nic nie tając, istotne trudności w pilotażu nocą na nakazanej, niebezpiecznie małej wysokości.
Niektórzy piloci, obawiając się o życie załóg, nie przestrzegali tego pułapu, latając wyżej. Wystarczyło
bowiem, aby ciężka maszyna przez moment nie usłuchała sterów, co się zawsze mogło zdarzyć, i wówczas
trzydzieści ton ciężaru zaklętego w silnikach, płatowcu, uzbrojeniu i bombach Lancastera zwalało się do
wody. Gibson nie był jednak zrezygnowany, oświadczył, że treningowe loty będą prowadzone nadal, a po
prostu słabsze załogi będą traktowane jako zapasowe.

Wysłuchawszy tego, co mówił podpułkownik Gibson, profesor Wallis zaczął się dzielić informacjami

dotyczącymi postępów prac nad nową bombą. Podprowadził Gibsona do ściany, na której wisiała zakryta
jasną, płócienną zasłoną plansza. Wallis rozsunął kotary i oczom podpułkownika ukazał się wykonany w
różnych rzutach kolorowym tuszem skomplikowany rysunek techniczny nowej broni lotniczej.

Plany konstrukcyjne wykonane były w skali zmniejszonej, wielkość nowej bomby trzeba było sobie

wyobrazić, wiernie natomiast odzwierciedlały jej kształt, zupełnie inny niż kształty dotychczas stosowanych
bomb lotniczych. Tamte, tradycyjne, podobne były do cygar zakończonych stabilizatorami stateczności. Ta
zaś do złudzenia przypominała wielki, okrągły pojemnik na odpadki lub jeszcze bardziej walec służący do
wałowania budowanych dróg.

Wymiary bomby miały być zaiste imponujące. Dotyczyło to zwłaszcza ciężaru, który według

konstruktorów miał wynosić przeszło cztery tony, w tym trzy tony materiałów wybuchowych!

Wallis, widząc zdumienie podpułkownika, jakie wywołał kształt i ciężar bomby, zaczął wyjaśniać.
— Od pewnego czasu — mówił cicho — badamy zdolności różnych materiałów wybuchowych

niszczenia grubych i bardzo grubych ścian żelbetowych. Prowadzimy to, rzecz jasna, na modelach
doświadczalnych, a i w naszym ogrodzie mamy długą na dwieście stóp zaporę betonową, która służyła nam
do wykonywania prób, oczywiście w odpowiedniej skali.

— Czy jednak doświadczenia prowadzone na obiektach zmniejszonych są wiarygodne i dają wyniki

obiektywne? — pytał pułkownik.

— Teoretycznie tak — zapewnił profesor — lecz nie poprzestaliśmy tylko na tym. Nadarzyła się okazja

przeprowadzenia próby na obiekcie rzeczywistym...

Gibson uniósł brwi ze zdziwienia.
— Oczywiście nie na terenie nieprzyjaciela, lecz tutaj, w środkowej Anglii — wyjaśnił profesor,

dostrzegając zaskoczenie oficera. — Znajdowała się tam tama przeznaczona do rozbiórki i ona stała się
obiektem naszego eksperymentu. Zastosowany ładunek okazał się skuteczny, ale postanowiliśmy wzmocnić
go jeszcze bardziej poprzez zmianę składu materiału kruszącego, aby uzyskać wskaźnik optymalny dla jego
masy. Bomba została skierowana na zaporę łodzią. Wy dokonacie tego z powietrza i jestem pewny, że skutek
będzie taki sam.

— Miejmy nadzieję — zgodził się ostrożnie Gibson. — Dotychczas jednak widziałem pańskie dzieło w

rysunkach, czy nie mógłbym zapoznać się z oryginałem?

— Jeszcze trochę cierpliwości — obiecał Wallis. — W sekrecie panu powiem, że pierwsza partia bomb

jest już w produkcji. Przekażemy je w porę i starczy czasu na próby praktyczne. Najważniejszy problem to
ostry kąt uderzenia. Teoretycznie już został określony, lecz stanę się spokojniejszy, gdy te drobiazgowe
wyliczenia przełożycie na język lepiej wam znany.

Gibson postanowił zdradzić się, że zna już cel ataku.
— Jak wiemy, panie profesorze, celem naszej wyprawy jest zburzenie zapór wodnych w Zagłębiu

Ruhry. Chodzi mianowicie o Möhne, Sorpe i Eder. Część zniszczeń dokonają nasze bomby, część zaś sama
woda, która wystąpi jako niszczycielski żywioł, burząc na swej drodze wiele ważnych obiektów.

— Tak, ma pan rację, cieszę się, że pan również zna tę tajemnicę. Muszę zaznaczyć, że nie każdy termin

ataku jest odpowiedni. Nalot musi się odbyć wówczas, gdy poziom wody we wszystkich zbiornikach będzie
maksymalnie wysoki. Wywiad informuje nas systematycznie o aktualnym poziomie wody, której przybywa.
Brak jest jeszcze około dwunastu stóp do osiągnięcia poziomu maksymalnego, to jest stanu, w którym lustro
wody znajdzie się o cztery stopy poniżej krawędzi betonowych zapór.

— Kiedy zatem woda może osiągnąć ten stan? — pytał ostrożnie podpułkownik Guy Gibson.
— Trudno to wyliczyć dokładnie. Gdyby przybór był taki, jak dotąd, może to nastąpić między

trzynastym a dziewiętnastym maja. Ale oczywiście są to tylko przewidywania. Wystarczyłyby ulewne
deszcze, a zapewne okres ten uległby skróceniu, susza z kolei spowodowałaby zwolnione tempo przyrostu
poziomu wody w zbiornikach.

Zapanowała cisza, w której dobrze się czuli obaj rozmówcy. Słychać było tylko delikatne tykanie zegara

na kominku pokoju. Wreszcie odezwał się Gibson, jakby pragnąc uzyskać potwierdzenie dla techniczno-
pilotażowych warunków przeprowadzenia wyprawy.

— A więc atak tylko w nocy...
— W nocy lub o świcie — wyjaśniał Wallis.
— Nurkowanie samolotów do wysokości stu pięćdziesięciu stóp, wyrównanie, lot poziomy, zrzucenie

bomby, która, jak już pan wyjaśniał, odbije się od powierzchni wody, zatoczy parabolę w kierunku zapory i
uderzy w nią nieco poniżej lustra.

— Tak jest, pułkowniku. Żywię tylko pewne obawy, aby wybuch nie nastąpił zbyt płytko pod

powierzchnią wody, musimy zatem pamiętać o zastosowaniu ostrego kąta uderzenia bomby. Musimy też
pamiętać i o tym, że zapora w Sorpe wykonana jest z ziemi, nie z betonu, a ochraniana jest jedynie ścianami
betonowymi z obu stron. Będzie to dodatkowe utrudnienie, lecz myślę, że poradzicie sobie z tym.

Rozmowa się kończyła.
Żaden z rozmówców nie miał chwili do stracenia. Profesor Wallis musiał sprawdzać dokładność setek i

tysięcy obliczeń, aby jego „najmłodsze dziecko”, jak mawiał, było konstrukcją rzeczywiście udaną.
Podpułkownik Gibson spieszył się do dywizjonu, gdzie czekało go jeszcze tyle pracy.

Do Scampton wrócił ze stanowczym postanowieniem zrobienia czegoś, co zapewniłoby zachowanie

odpowiedniej wysokości lotu. Nazajutrz zadzwonił do przyjaciół z Ministerstwa Przemysłu Lotniczego.
Jeszcze tego samego dnia przybył do dywizjonu pan Lockspitzer, specjalista w dziedzinie optyki i
elektrotechniki. Porozmawiał z Gibsonem, pogadał z technikami, nawigatorami i wreszcie po wieczorze
spędzonym w hotelu lotniska w Scampton nad wykresami i obliczeniami zaproponował przyjęcie
rozwiązania wyjątkowo prostego, a mianowicie zaproponował, aby pod każdym ze skrzydeł mechanicy
zainstalowali po reflektorze ustawionym na stałe pod odpowiednim kątem. W normalnych warunkach dwa
reflektory rzucałyby dwa strumienie światła, których snopy padające na powierzchnię terenu tworzyłyby
dwa kręgi świetlne, jak ma to miejsce na scenach teatrów, gdzie w ten sposób oświetla się aktora. Tu
reflektory zostały tak ustawione, aby obydwa kręgi świetlne pokrywały się ze sobą na wysokości stu
pięćdziesięciu stóp! Było to proste i genialne zarazem.

Zdawało się, że wreszcie najważniejsze sprawy przygotowań dywizjonu zostały załatwione, gdy

utajnionym tekstem Wallis zażądał... obniżenia wysokości lotu do sześćdziesięciu stóp! Według dowódcy
dywizjonu i dowódców eskadr było to już czyste szaleństwo. Gibson porozumiał się z generałem
Cochranem, lecz ten poza słowami zrozumienia dla trudnej sytuacji nic pocieszającego powiedzieć nie mógł,
a na pożegnanie prosił o w miarę sprawne przestawienie... kąta reflektorów, które zapewniłoby odbywanie
lotów na tej właśnie wysokości.

W ciągu jednego przedpołudnia zmieniono nachylenie kąta padania światła, a wieczorem Maltby i

Gibson nad burzliwą zatoką Wash odbyli pierwsze loty.

Lancastery wyznaczone do wyprawy na zapory latały nie tylko nad zatoką Wash czy kanałami w

hrabstwie Lincoln. W odległości przeszło trzysta mil od Scampton, na poligonie doświadczalnym RAF, na
kanale na południe od Portsmouth, również rozlegał się huk silników. Dwa Lancastery prowadzone przez
inżynierów Mutta i Shorty'ego obserwowane przez profesora Wallisa przeprowadzały ćwiczebne zrzuty
bomb. Loty odbywały się w różnej skali prędkości, ale tylko na najniższych wysokościach. Wyniki nie były,
niestety, obiecujące — wszystkie bomby eksplodowały w momencie zderzenia z lustrem wody. Gdy jednak
Wallis, nie zrażony tymi niepowodzeniami, polecił podwiesić bomby o wzmocnionej konstrukcji kadłuba
— bo i taki model był przygotowany — wszyscy odetchnęli z ulgą. Okazało się, że w przedziale prędkości
od 230 do 235 mil na godzinę i przy zachowaniu wysokości 60 stóp bomba odbija się od powierzchni i pod
ostrym kątem z zapasem energii kinetycznej powtarza kilka skoków, coraz niższych, aby w końcowej fazie
zderzyć się z przeszkodą. Zadowolony Wallis uznał, że jego obliczenia okazały się prawidłowe, a ostateczny
sukces był tuż tuż...

Na jedną z ostatnich prób zaproszono w dniu 4 maja 1943 roku Gibsona. Inżynier Mutt za sterami

ciężkiego Lancastera wszystkie czynności wykonał bardzo precyzyjnie. Znurkował przed osiągnięciem
punktu wlotowego drogi bojowej, wszedł bezbłędnie na jej oś i w określonym momencie zwolnił bombę.
Ciężki walec z prędkością niewiele mniejszą od oddalającego się samolotu uderzył w wodę, wykonał płynny
ruch obrotowy wokół swej osi, odbił się jak piłka, jeszcze raz powtórzył ten manewr i wreszcie grzmotnął w
sztuczną zaporę w połowie jej wysokości, kończąc lot nagłym rozbłyskiem. Tymczasem maszyna Mutta była
już daleko i niebawem miała zademonstrować drugi atak. Jego wynik był podobny do poprzedniego. Gdy
takim samym rezultatem zakończył się ćwiczebny atak kolejnego Lancastera, którego prowadził pewną ręką
Shorty, pilot z otwartą głową i talentem, Gibson i Wallis pogratulowali sobie sukcesu.

Wczesnym popołudniem dokonano jeszcze jednego lotu na bombardowanie. W Lancasterze zasiadł

przy sterach ponownie inżynier Shorty. W samolocie drugim usadowili się profesor Wallis i pułkownik

Gibson wraz z operatorem kamery filmowej. Postanowiono bowiem dla celów dokumentacyjnych sfilmować
ostatnie treningi poligonowe. Ta próba trwała najkrócej. Shorty — jak to obserwował ze swojego samolotu
lecącego wyżej Gibson — po dłuższym locie poziomym na wysokości 500 stóp, wprowadził maszynę w
nurkowanie, wyrównał na sześćdziesięciu i przy dużej, zgodnej z wymaganiami, prędkości w locie
poziomym uwolnił bombę. Ta wpadła do wody, gdy samolot Shorty'ego był sto yardów dalej. Rozległ się
grzmot, jakby waliło dziesięć armat. W miejscu upadku bomby utworzył się nagle głęboki lej, a sekundę
później eksplozja podwodna wyrzuciła na wysokość przeszło tysiąca stóp słup wody i piany. Znów Wallis i
Gibson mogli pogratulować sobie, gdyż bomba trafiła w środek pływającej imitacji przyszłego celu. Kiedy
po kilkudziesięciu minutach rozstawali się na lotnisku, mocno uścisnęli sobie ręce. Wydawało się bowiem
zarówno profesorowi Wallisowi, jak i podpułkownikowi Gibsonowi, że najważniejsze trudności i przeszkody
na drodze prowadzącej do wykonania zadania zostały pokonane. Czy istotnie tak było?

*

Generał Artur Harris miał zamiar wyjść już z gabinetu, by swą popołudniową herbatę wypić w bufecie

Stanowiska Dowodzenia Bomber Command, gdy ostro zadzwonił telefon.

Łącząca abonenta wafka zdążyła powiedzieć: „General Cochran pragnie z panem mówić”, gdy Harris

już odpowiadał: „Proszę łączyć”.

— Witam pana — powiedział głośno — co pan mi dziś dobrego zakomunikuje?
— Panie generale, pragnąłbym zameldować stan spraw u Gibsona.
— Proszę, proszę, słucham uważnie — zachęcał Cochrana Harris.
— Chciałbym przede wszystkim poinformować, że przyszły już wszystkie zmodernizowane maszyny...
— Czy rzucają się w oczy zmiany? — pytał o szczegóły Harris.
— Nie, modernizacja dotyczyła bowiem przede wszystkim luku bombowego i zawieszenia bomb. Jest

również komplet tego towaru od Wallisa.

— A jak tam ludzie Gibsona, czym są zmęczeni, swymi zajęciami czy też oczekiwaniem na trudniejszą

robotę? — pytał Harris mając na myśli ryzyko nie kończących się treningów, jakie były udziałem 617
dywizjonu.

— Zmęczenie już minęło, obserwuje się natomiast wzrost zniecierpliwienia. Ich zdaniem za długo to już

trwa.

— Słuchaj, Ralph — generał Harris zmienił ton rozmowy na bardziej osobisty, obydwaj znali się już

prawie dwadzieścia lat — czy nie ma jakichś przecieków na zewnątrz?

— Trudno dawać za to głowę — ale mogę cię zapewnić, Arturze, że zrobiliśmy wszystko, co w naszej

mocy, aby zachować ścisłą tajemnicę.

— Świetnie! Przygotuj na pojutrze próbę generalną. Poślę tam swoich oficerów, niech się trochę

przewietrzą. Zobaczą prawdziwe lotnictwo.

Dziesiątego maja przedstawiciele Bomber Command przybyli do Scampton. Tego samego dnia

wieczorem Gibson wraz z wydziałem operacyjnym sztabu 5 Grupy zorganizował, jak miał nadzieję, ostatnią,
można było rzec pokazową, próbę wyprawy, uwzględniającą skrócony czas dolotu, zbliżone do
przypuszczalnych warunki bombardowania i powrót na lotnisko. Wszyscy uczestnicy ćwiczenia byli dobrej
myśli. Nikt nie przypuszczał, że coś się może nie udać.

Rzeczywistość okazała się jednak dużo gorsza niż przypuszczano. Wskutek zakłóceń w sieci łączności

kilka samolotów zboczyło z trasy, nie wykonując zadania. Cztery weszły na przecinające się wzajemnie
kursy i tylko przypadek, bardzo szczęśliwy zresztą przypadek, sprawił, że nie zderzyły się ze sobą. Piloci
zauważyli siebie w ostatnim dosłownie momencie. Analiza przyczyn tej tak bardzo nieudanej próby
wskazała jednoznacznie na złe funkcjonowanie łączności między samolotami, a to już groziło fiaskiem z
takim trudem przygotowywanej wyprawy.

Sztab Grupy zareagował energicznie i natychmiast. Postawiono na nogi wszystkich specjalistów od

łączności, którzy w rekordowym wprost czasie zainstalowali w każdym samolocie nowe, najlepsze w całym
RAF radiostacje i telefony pokładowe. W maszynie Gibsona i dowódców eskadr wszystkie urządzenia były
dublowane. Wzajemny kontakt między załogami został skrupulatnie sprawdzony.

W nocy z 11 na 12 maja odbyła się druga próba „generalna”. Po dwóch tysiącach godzin lotów

treningowych, po zrzuceniu dwu i pół tysiąca bomb ćwiczebnych tej nocy załogi pokazały swoją klasę.
Prawie wszystkie bomby uwolnione z luków Lancasterów trafiły w pozorowane obiekty nieprzyjaciela.
Niski lot przy bardzo dużej prędkości spowodował, że w sześciu maszynach uległy pewnym uszkodzeniom
elementy stateczników i sterów. Nastąpiło to wówczas, gdy po wykonaniu zadania nad samym celem piloci
być może zbyt gwałtownie przechodzili na strome wznoszenie, a słupy wody biły w powierzchnie maszyn.

Przebieg lotu omówiono z załogami następnego ranka. Przedstawiciele dowództwa wyrazili swe

zadowolenie i nadzieję, że nad prawdziwym celem załogi 617 dywizjonu bombowego będą działać tak samo
sprawnie, jak w czasie ostatniej próbnej wyprawy.

Podzielał ten pogląd Gibson, ale mimo wszystko jakiś cień obaw nie dawał mu spokoju. Dotychczas

załogi latały w warunkach umownego zagrożenia z ziemi i powietrza, mimo że nieprzyjaciela nie było w
pobliżu. Piloci i nawigatorzy mogli skupić się na wykonywaniu swych czynności bez jakiejkolwiek obawy,
że ktoś zdoła im w tym przeszkodzić. Na taką „taryfę ulgową” nikt nie mógł jednak liczyć już od momentu
przekroczenia brzegu Holandii. Gibson wiedział, że mimo skrytego podejścia — na co stawiali w planie
wyprawy — powita ich ognisty mur pocisków artylerii przeciwlotniczej, a w mroku utrudniającym
obserwację przestrzenną pojawią się groźne Messerschmitty i Junkersy z nocnych eskadr myśliwskich, jak
zawsze zaciekłe w tropieniu bombowców. Już ta pierwsza runda mogła przetasować szyki, a przecież czekał
ich jeszcze długi lot docelowy, piekielnie ryzykowny atak w rejonie silnie bronionych obiektów, wreszcie
powrót nad obszarem nieprzyjaciela. Wszystko razem wzięte nie wróżyło samych blasków. Pozostało mu
tylko nie tracić nadziei, że każda załoga — złożona z ludzi doświadczonych, odważnych i ofiarnych,
zaliczanych do ścisłej czołówki w całym RAF — da z siebie wszystko, na co ją stać...

OPERACJA „DOWNWOOD”

Majowe słońce przyjemnie lizało twarze leżących na murawie lotniska młodych ludzi. Po spędzeniu

kilku przyjemnych, odprężających godzin w kasynie poprzedniego dnia teraz wielu z nich, pilotów,
nawigatorów, strzelców i mechaników pokładowych odpoczywało inaczej, na świeżym powietrzu,
rozkoszując się słońcem, zielenią drzew.

W towarzystwie wafek z lotniska oraz zaproszonych znajomych nie mówiło się o wojnie ani o

czekających zadaniach. Gdy rozluźnieni psychicznie spoglądali na jasną, żywą zieleń rozwijających się liści
kasztanów, na wierzby, na soczystą trawę, gdy byli już sami, wciąż powracało to dręczące pytanie, na które
nikt do tej pory nie udzielił im odpowiedzi. Dokąd polecą? Gdzie skieruje się ta, z takim trudem i tak
pieczołowicie przygotowywana, wyprawa? Próbowali domyślać się różnych celów ataku. W eskadrach
najczęściej mówiono, że ma to być bombardowanie betonowych schronów okrętów podwodnych. Tak czy
inaczej wszyscy tego dnia czuli, że nadszedł czas, by tajemnica została ujawniona przed załogami wyprawy.

Ludzie podpułkownika Gibsona jeszcze przez dwadzieścia cztery godziny musieli czekać na odkrycie

kart. Nazajutrz ledwie skończyli śniadanie, gdy w dużej sali, w której jeszcze popijali oranżadę, rozległ się
głos dyżurnego podoficera płynący z głośników zawieszonych na ścianach.

— Uwaga! Wszystkie załogi sześćset siedemnastego stawią się na godzinę dziewiątą do sali odpraw.
Komunikat powtórzono jeszcze dwa razy, zanim duża sala, w której organizowano odprawy personelu

latającego przed wyprawami bojowymi, zapełniła się lotnikami.

Stu trzydziestu trzech, pozornie niedbale i z lekką nonszalancją ubranych, swobodnie zachowujących

się ludzi usiadło przy długich stołach. Byli to mężczyźni młodzi, dwudziestoparoletni. Wiek ten w lotnictwie
był zresztą wiekiem typowym. Wielu z nich miało już bardzo duże doświadczenie bojowe, mówiły o tym
baretki wysokich odznaczeń ubarwiające żywymi kolorami szaroniebieskie bluzy mundurów polowych. W
oczekiwaniu na odprawę rozmawiali, żartowali. Wkrótce dowódca pierwszej eskadry, major Young, wezwał
do powstania z miejsc.

Na salę weszli komendant stacji RAF w Scampton Charles Whitworth, dowódca 617 dywizjonu

bombowego, podpułkownik Guy Gibson, kapitan Keeling z Intelligence 5 Grupy oraz najbardziej śledzony
oczyma wszystkich zebranych na odprawie starszy pan w okularach, lekko łysiejący i już dobrze siwy. Był to
profesor doktor Wallis, słynny konstruktor samolotów i broni lotniczej, jedna z głównych postaci operacji,
która miała niebawem mieć swój finał.

— Siadajcie, chłopcy — oznajmił Gibson. — Niech was nie dziwi obecność cywila wśród mundurów.

To właśnie pod jego kierownictwem zaprojektowano pigułki, którymi poczęstujemy Niemców. Wiem, że
jesteście zniecierpliwieni przedłużającym się treningiem, ale nie mogłem go skrócić w waszym i własnym
interesie, bo czeka nas trudna robota. Trudniejsza niż możecie sobie wyobrazić. Ostatnie sprawdziany
wypadły pomyślnie, toteż pora przystąpić do konkretów. Oto nasz cel — jednym ruchem odsłonił wielką
mapę. — Znane już wszystkim Zagłębie Ruhry, kuźnia przemysłu zbrojeniowego Rzeszy...

Po sali przeszedł szmer. Z tego robiono taką tajemnicę — zdawały się mówić twarze zebranych. Wszak

byli już tam wielokrotnie, obrzucali bombami Essen, Duisburg, Dortmund, Bochum, Düsseldorf, Kassel...
Bez zaglądania do mapy mogli odtworzyć z pamięci położenie tych wszystkich miast, połączeń
komunikacyjnych, stanowisk artylerii, lotnisk, więc po co było tracić tyle paliwa na karkołomne loty!

Gibson wyczuł zawód i wcale nie był nim zdziwiony.
— Rozumiem was — przyznał — ale najważniejszego jeszcze nie powiedziałem. Dotychczas rąbaliśmy

obiekty przemysłowe, teraz zajmiemy się tylko zaporami wodnymi. Rejon ataku obejmie miejscowości
Möhne, Hagen, Herdecke, Sorpe i Eder — pokazywał pałeczką na mapie. — Znajdujące się tam zbiorniki
wodne i hydroelektrownie tworzą niezwykle ważny kompleks, który odgrywa kluczową rolę w dostawie
prądu dla wielu zakładów przemysłowych i wody potrzebnej do procesów technologicznych. Z
przeprowadzonych analiz wynika, że ich zniszczenie spowoduje następstwa, o jakich sam Speer, minister
gospodarka wojennej Rzeszy, nie ma nawet pojęcia. To już nie będzie czasowe wyłączenie z produkcji takiej
czy innej wytwórni. Po rozwaleniu zapór spiętrzone masy wody, zaleją ogromne obszary, zatopią kopalnie
węgla, huty, fabryki, magazyny, linie kolejowe — słowem wszystko, co stanie im na drodze. Wyobrażacie
sobie taką powódź?

Rozjaśniły się twarze słuchających. Zanosiło się rzeczywiście na coś wyjątkowego, trudnego do

ogarnięcia umysłem. Dotychczas uczestniczyli w wyprawach, które pozostawiały po sobie ruiny,
pogorzeliska i pożary, szybko zresztą likwidowane przez Niemców, którzy posługiwali się rękami
przymusowo ściągniętych do Rzeszy robotników z okupowanych krajów Europy. Teraz woda miała
spowodować zniszczenia na znacznie większą skalę, groźne w skutkach i trudne do szybkiego usunięcia.

— Nasi eksperci przewidują, że ten jeden atak na długo zakłóci tok produkcji w Zagłębiu Ruhry i

obniży wydajność tamtejszych zakładów co najmniej o dwadzieścia procent — tłumaczył Gibson. — Ten
ubytek na pewno odczuje pod wieloma względami machina wojenna Trzeciej Rzeszy, ciągle jeszcze prężna i
rozkręcona do maksymalnych granic mimo zadawanych jej ciosów przez RAF i USAAF. Przypadła więc
nam rola młota uderzeniowego i, jak sądzę, jesteśmy już do niej odpowiednio przygotowani...

Po tym wstępnym przedstawieniu celu i znaczenia wyprawy Gibson odsłonił drugą tablicę z wypisanym

już składem poszczególnych załóg i wykreśloną trasą docelowo-powrotną. Wszystkim rzuciły się w oczy
gęsto rozsiane punkty stanowisk ogniowych artylerii, ale najpierw trzeba było dokładnie wynotować
mnóstwo danych dotyczących czasu pracy w powietrzu, zmiany kursów na różnych odcinkach, prędkości,
pułapu, kryptonimów i długości fal radiowych, sygnałów świetlnych, łączności ze stanowiskiem dowodzenia
5 Grupy i lotniczą służbą ratunkową na Kanale, sposobów nawiązywania kontaktu z ogniwami ruchu oporu
w Holandii na wypadek zestrzelenia i dróg ewentualnej ucieczki z obozów jenieckich już na terenie
Niemiec...

Profesor Wallis zabrał głos, gdy załogi przyswoiły sobie te wszystkie informacje.
W swym zwięzłym wystąpieniu, naśladując Gibsona, dokonał charakterystyki poszczególnych obiektów

ataku. Wyjaśnił, że zapory Möhne i Sorpe kumulują aż 76 procent zasobów wody w Zagłębiu Ruhry, stąd też
są celem bardzo opłacalnym. Wskutek ich zniszczenia nastąpi nie tylko powódź, lecz także całkowity brak
wody w licznych zakładach przemysłowych, w gospodarce komunalnej. Najtwardszym orzechem do
zgryzienia miała być zapora Sorpe — ogromny wał ziemi wzmocniony z obu stron ścianami żelbetu.
Właśnie z myślą o niej ładunek materiału wybuchowego w bombach wynosił ponad 3000 kilogramów.

Zapora w Eder zbudowana jeszcze w 1914 roku i od tej pory kilkakrotnie modernizowana zasilała w

wodę Kanał Śródlądowy, łączący Ruhrę z Berlinem. Energia wód spływających spod tej tamy służyła do
zasilania generatorów kilkunastu elektrowni, co w razie jej zniszczenia musiało doprowadzić do przerwania
ich pracy i zahamowania dopływu prądu do wielu użytkowników, zwłaszcza w przemyśle.

— Jak więc widzicie — kończył Wallis — wasza wyprawa będzie miała kapitalne znaczenie i według

wszelkich przewidywań wywoła głęboki wstrząs w Niemczech. W przygotowanie niektórych jej elementów
włożyłem wiele wysiłku i serca, dlatego też pragnąłbym, aby się powiodła.

Żywe zainteresowanie zebranych towarzyszyło pokazowi zdjęć tych obiektów wykonanych z

samolotów Mosquito. Oryginalny materiał fotograficzny stanowił bowiem cenne uzupełnienie makiet, które
wszyscy mógli obejrzeć z bliska pod różnymi kątami i z różnych kierunków — dokładnie tak, jak mieli je
widzieć z powietrza, ale w innym świetle.

Powiało jak zwykle chłodem, gdy jako ostatni wstał oficer rozpoznania, kapitan Keeling. Wykładał

prawdę na stół, a ta nie była pocieszająca.

— W systemie niemieckiej obrony przeciwlotniczej nie nastąpiły ostatnio żadne zmiany, ale jest nadal

zbyt silna, aby ktokolwiek chciał ją zbagatelizować — oświadczył bez ogródek kapitan. — Skraj pasa
obrony biegnie wzdłuż linii brzegowej na całej szerokości Kanału i dalej aż do Danii. Żadnej łuki w nim nie
ma, a w samej Holandii, na osi waszej trasy, ześrodkowano według wiarygodnych informacji większość
baterii armat ciężkich, w tym także typ najnowszy o kalibrze sto dwadzieścia osiem milimetrów. Dochodzi
do tego ponad sto baterii reflektorów, które urządzą wam na pewno niezłą iluminację. Ponieważ
przekroczenie brzegu nastąpi na małej wysokości, nieprzyjacielski radar złapie was zbyt późno, ale to nie
oznacza, że artyleria zachowa się biernie. Na tym odcinku trasy uważajcie zwłaszcza na ogień armat

małokalibrowych...

— Łatwo powiedzieć — wtrącił nieco za głośno jeden z pilotów, co Keeling od razu podchwycił:
— Moim obowiązkiem jest powiedzieć wam wszystko. Oprócz artylerii spotkacie starych znajomych z

lotnisk Rheine, Eindhoven, Mainz i Venlo. Postaramy się odciągnąć ich od rejonu ataku poprzez wysłanie
kilkunastu załóg samolotów Mosquito, które zwrócą na siebie uwagę, lecz nie mamy gwarancji, czy Niemcy
dadzą się nabrać na ten manewr...

Odprawa toczyła się jeszcze ponad godzinę, a tymczasem na lotnisku jak zwykle przed startem

dywizjonu rój mechaników krzątał się wokół samolotów i w ich wnętrzu. Starannie i bez pośpiechu
sprawdzano funkcjonowanie wszystkich zespołów, agregatów i instalacji, pracę silników i przyrządów
pokładowych, stan podwozia i działanie sterów, wewnętrzną łączność i karabiny maszynowe na trzech
stanowiskach. Wszystkim kierował tu kapitan Watson, szef techniczny dywizjonu. Kontrolował pracę swoich
ludzi, chociaż na ogół miał do nich zaufanie, byli to bowiem dobrzy specjaliści. Kapitan przechodził od
samolotu do samolotu, wypytywał techników o stan pracy, doradzał, poklepywał po ramieniu niejednego
umorusanego i dobrze już zmęczonego mechanika. Kiedy na stoisko samolotów dywizjonu przybyli profesor
Wallis i inżynier Mutt w towarzystwie podpułkownika Gibsona, Watson zaprowadził ich pod najbliżej
stojący samolot, a profesor pochylony sprawdzał umocowanie swoich bomb. Nie mieściły się one w lukach.
Zawieszone na specjalna skonstruowanych obejmach częściowo chowały się, lecz ich brzuchy wystawały z
komory bombowej. Wyglądało to tak, jakby wielkie beczki umieszczono w poprzek długości luków
podciągając je, ile się dało do wnętrza samolotów.

Wallis dotykał wszystkiego, sprawdzał zamocowanie obejmu w samolotach, dokładność umieszczenia

bomb w jego ramionach, wymacywał to, czego nie mógł zobaczyć. W końcu, po przeglądzie pięciu maszyn,
mruknął z zadowoleniem, że jest OK, lecz doradził Watsonowi, by ten przejrzał jeszcze pozostałe maszyny.
Być może pozostałby wraz z Muttem dłużej na stoiskach, gdyby nie ponaglenia podpułkownika, który
spoglądając na zegarek przynaglał Mutta i Wallisa, aby udali się z. nim do sali odpraw.

Wieczorna odprawa, która rozpoczęła się szesnastego maja o godzinie dziewiątej, była właściwie

formalnością. Załogi przypuszczały później, że zorganizowano ją z uwagi na przybycie generała Cochrana.
Wypadało bowiem, aby dowódca 5 Grupy, do której należał dywizjon, osobiście wyprawił go na tę trudną i
niebezpieczną, lecz bardzo ważną wyprawę.

Cochran ograniczył się do kilku słów, gdy wszyscy byli już na miejscu.
— Na powodzenie operacji „Downwood” liczy całe Bomber Command — oznajmił. — Myślę, że nie

sprawicie nam zawodu, chłopcy. Start o dwudziestej drugiej trzydzieści. Chciałbym was jutro widzieć w
komplecie. Good luck — dodał nieco cieplejszym tonem, podnosząc kciuk.

Gibson jeszcze raz przypomniał podział zadań.
— Lecimy w składzie trzech grup. Pierwszą prowadzę ja, moim zastępcą jest major Young.

Dziewięcioma załogami atakujemy zapory w Möhne i Eder. Dowódcą drugiej grupy, złożonej z pięciu
maszyn, jest kapitan Mac Carthy. Jej cel to tama Sorpe i odciągnięcie uwagi Niemców od grupy pierwszej,
która spełnia rolę zasadniczą. Trzecią dowodzi kapitan Townsend w składzie czterech załóg. Jest to grupa
odwodowa, która ma wypełnić ewentualne straty w dwóch poprzednich. Resztę znacie już z porannej
odprawy. Zmian nie przewiduję. Uważajcie nad brzegiem i już nad samym celem, bo zafundowano nam
wysokość sześćdziesięciu stóp — podkreślił, spoglądając z cierpkim uśmiechem na Cochrana. — Prawie
poniżej poziomu morza. Obowiązuje cisza radiowa na trasie docelowej. Komu nawali maszyna, zawraca
sam. Starajcie się tylko dociągnąć do najbliższego lotniska, bo wodowanie na naszych gratach jest dosyć
trudne. Skończyłem. A teraz uwaga, podaję dokładny czas: jest w tej chwili godzina dwudziesta pierwsza
trzynaście... trzy, dwa, jeden, zero sekund.

Pytań nie było żadnych. Załogi powoli rozchodziły się do swoich maszyn. Zrobiło się ciemno, od

wschodu krótkimi porywami uderzał w twarze ciepły wiatr.

*

Siedzieli już w samolotach i dopiero teraz zaczęli odczuwać ulgę. Tę dziwną ulgę, która nie jest stanem

odprężenia, bo najcięższy kawał roboty był jeszcze przed nimi i on krył wielką niewiadomą. Do startu
brakowało jeszcze dziesięć minut, gdy kapitan Mac Carthy stwierdził w swoim Lancasterze awarię instalacji
hydraulicznej. Zaklął szpetnie i zameldował o tym Gibsonowi, który też posłał pod adresem mechaników
kilka mocnych słów, rozkazując mu przenieść się do zapasowego samolotu. Tu, jak się okazało, nie mógł
odnaleźć metryki busoli, więc trzeba było galopem wzywać szefa obsługi technicznej, żeby przyniósł ważny
przecież, zwłaszcza dla nawigatora dokument.

Pozostałe załogi nie stwierdziły żadnych usterek, ale Gibson obiecywał sobie twardszą rozmowę z

winnymi, bo zapasowy Lancaster — chociaż sprawny — miał już silniki po remoncie i nie rozwijał takiej
prędkości, jak inne maszyny.

Punktualnie o godzinie 22.27 czerwona rakieta wystrzelona przez radiooperatora Hutcha z załogi

dowódcy dywizjonu dała sygnał do startu. Gibson połączył się ze stanowiskiem dowodzenia.

— Halo, Kontrola! Tu S jak Sylver, gotów do startu. Over!
— S jak Sylver, startować zezwalam. Good luck!
Ciężki Lancaster w ogłuszającym grzmocie silników ruszył ze stoiska, wtoczył się na drogę

manipulacyjną, wykręcił pod wiatr już na osi głównego pasa i pomknął do przodu z gwałtownym przyrostem
prędkości na rozbiegu. Za nim powtórzył te same manewry porucznik John Hopgood na samolocie „M”,
porucznik Mickey na swoim „T”, major, Young, porucznik Astell...

Maszyny jedna za drugą odrywały się od wstęgi betonu, mrugając punktami zielonych i czerwonych

świateł pozycyjnych na końcach skrzydeł. Powoli zaczęły ginąć z oczu zebranych na lotnisku ludzi. Tylko
nieliczni wiedzieli, że nie jest to zwykły start, jeden z wielu jak w poprzednich dniach, kiedy ten sam
dywizjon wykonywał loty treningowe z ćwiczebnymi czy bojowymi bombami.

*

Nad sztucznym zbiornikiem wodnym Möhne zapadał zmrok. Gładka tafla powierzchni była jakby

nieruchoma, coraz wyraźniej odbijając niby w zaczarowanym lustrze bladozłotawy księżyc unoszący się na
granatowiejącym nieboskłonie.

Brak jakiegokolwiek powiewu wiatru sprawił, że nad wodą unosiły się opary, tworzące mgiełkę, która

zaległa nie tylko nad zbiornikiem, lecz łagodnie pełzała w kierunku zabudowań osiedla położonego po
północnej stronie zalewu.

Zaciemnione niebieskimi filtrami latarnie ustawione wzdłuż szosy prowadzącej po koronie zapory nie

były dzisiejszego wieczoru specjalnie potrzebne, bo jasne światło księżyca doskonale uwydatniało kształty
budowli, jej łuk, rozwidlenie drogi obejmującej osiedle dwoma ramionami.

Ten niedzielny wieczór szesnastego maja 1943 roku można było uznać za przyjemny koniec spokojnego

dnia. Anglicy bowiem wyjątkowo nie pojawili się nad Zagłębiem Ruhry, chociaż w czwartek wieczorem
oraz w piątek bombardowali stalownie zagłębia niszcząc wiele obiektów przemysłowych i domów
mieszkalnych w Duisburgu, Düsseldorfie i Essen.

Zatem mieszkańcy osiedla do późnego wieczoru siedzieli przed swymi domami, cicho rozmawiając o

zwykłych sprawach, bo o wojnie nie było nawet tu, w Möhne, bezpiecznie głośno rozmawiać, chyba że
rozmowa dotyczyła listu z frontu, w którym jakiś tutejszy chłopak przechwalał się swymi wojennymi
wyczynami.

Dochodziła już jedenasta, gdy opustoszały ławeczki przed domami, pogasły światła szczelnie zasłaniane

od wewnątrz. Tylko na obydwu wieżycach zapory czuwali wartownicy, przechadzając się miarowo po
balkoniku. Czuwały też załogi dział przeciwlotniczych oraz reflektorów. Każdy z tych ludzi po cichu miał
nadzieję, że bombowce brytyjskie, jeśli w ogóle przylecą, znajdą sobie inne, bardziej atrakcyjne cele niż
zaporę i sąsiadujące z nią elektrownie. Tam, na północnym zachodzie, w odległości dwudziestu czy
trzydziestu kilometrów od Möhne, w licznych halach fabrycznych wykuwał się oręż machiny wojennej
Rzeszy, a tutaj — nic tylko ogromne zbiorniki przegrodzone blokami betonu...

Tak samo myślał major Hermann Haube, dowódca dyżurującej na lotnisku Fritzlan koło Kassel eskadry

nocnych myśliwców Ju-88, chociaż znacznie lepiej zdawał sobie sprawę ze znaczenia pobliskich zapór,
określonych na operacyjnej mapie osłanianego obszaru jako obiekty numer „jeden”, a więc najważniejsze.
Przełożeni z dowództwa sektora wielokrotnie przypominali o tym, ale jak dotąd — a miał już za sobą osiem
miesięcy służby na zajmowanym stanowisku — żadna bomba nie spadła w sąsiedztwie zbiorników, mimo że
sypały się one gradem na całe Zagłębie Ruhry.

Z okien baraku, gdzie czuwały załogi, widal było przygotowane do startu samoloty. Wystarczył sygnał,

żeby wszystkie znalazły się w powietrzu i naprowadzane z ziemi odszukały ruchomy cel — Wellingtona,
Halifaxa czy Lancastera...

Dochodziła dwudziesta trzecia, ciągle panował spokój, toteż z ciekawości zajrzał Haube do

znajdującego się obok pomieszczenia kontroli obszaru. Tam mieli zawsze dane z pierwszej ręki i stamtąd w
razie ataku bombowców szły rozkazy, gdy piloci myśliwscy podrywali swoje maszyny w powietrze.

— Jaka sytuacja? — spytał oficera operacyjnego, bacznie spoglądając na mapę starannie wykreśloną na

dużej płycie szkła.

— Na razie trudno powiedzieć, ale chyba coś się zaczyna — odparł zagadnięty. — Mamy już sygnał o

naruszeniu granicy Holandii przez kilkanaście samolotów Mosquito, które rozeszły się wachlarzem

przypuszczalnie z zadaniem oznaczenia celów na dzisiejszą noc...

— Więc mogą być i w naszej strefie?
— Nie wykluczam. Centrala sektora jeszcze nie ogłasza pogotowia dla pańskiej eskadry, ale radziłbym

uprzedzić załogi, że i ta noc nie minie spokojnie.

Haube wrócił do swoich załóg. Większość lotników drzemała w przedziwnych pozach, w kącie baraku

dwie grupy rżnęły w skata, ćmiąc papierosy nie wyjmowane z ust.

— Jest coś nowego? — zapytał leutnant Appel, uznawany za najlepszego pilota eskadry.
— Chciałbyś powiększyć swoje konto, co? — mruknął Haube. — Obawiam się, że to cię nie ominie...
Karty spadły ną stół. Wszyscy zwrócili wzrok na majora. Żartuje czy mówi poważnie? Spodziewali się,

że przynajmniej ta noc po bezczynnej niedzieli zakończy się ulgowo, a tymczasem....

— Alarmu nie ma — uspokoił ich major — ale już są Mosquity, a te nie latają bez celu, więc do rana nie

będziemy mieli spokoju.

Ktoś walnął pięścią o krzesło. Znowu one! Ileż to razy uganiali się za nimi, zarzynając silniki na

najwyższych obrotach, i żaden nie poszedł na ziemię. Drwiły jakby z Junkersów i Messerschmittów,
pyszniąc się swą niezwykłą prędkością, zwrotnością i pułapem, dla nich nieosiągalnym. Czyżby i tej nocy
miała powtórzyć się oburzająca wszystkich „zabawa”? Wszak słali meldunki, że są bezradni w
przechwytywaniu tych bez przesady rewelacyjnych samolotów i — jak dotąd — na tym się kończyło.
Docierały tylko skąpe wieści, że biura konstrukcyjne coś zupełnie nowego mają na warsztacie, ale na finał
owych prac trzeba było jeszcze długo poczekać.

— Albo loty nękające — kontynuował Haube — albo zapowiedź kolejnego nalotu bombowego,

niekoniecznie w naszej strefie. Nad Kassel byli kilka dni temu, więc może zainteresuje ich inny cel. Jak
zwykle zagadka, dopóki sami jej nie rozwiążą. Tak czy inaczej kroi się robota...

Drzemka poszła w diabły. Odezwały się nerwy, bo lada moment mógł rozdzwonić się telefon alarmowy,

wypędzając ich z przytulnego baraku wprost do maszyn, ale upływały minuty i — nic się nie działo.
Napięcie powoli zaczęło opadać, podobnie jak powieki tuż przed północą. Podoficer dyżurny z kasyna
uraczył ich termosem mocnej kawy, więc delektowali się jej smakiem i aromatem, gwarząc o sprawach
najzupełniej przyziemnych, aby wypełnić czas.

Haube jeszcze raz porozmawiał z oficerem operacyjnym, lecz ten niewiele miał mu do przekazania.

Sytuacja w powietrzu nie klarowała się wyraźnie. Lakoniczne meldunki z osłanianej strefy sygnalizowały
ciągłe zmiany kursu pojedynczych samolotów Mosquito, typowe dla nich, ale poza nimi żaden bombowiec
nie pojawiał się nad całym Zagłębiem Ruhry.

Załogi przyjęły tę wiadomość z ulgą. Nikt nie przypuszczał, że dla wielu z nich — pilotów,

nawigatorów i strzelców pokładowych — ta noc będzie ostatnią w życiu...

*

Osiemnaście ciężkich maszyn bombowych, które jeszcze przed trzydziestoma minutami wsiąkały

kolejno w ciemność nad bazą w Scampton, leciało nad wschodnią częścią kanału La Manche. Uśpione
spokojem nocy powietrze rozedrgało się od huku siedemdziesięciu dwóch potężnych silników, których
śmigła mełły otchłań przed samolotami, ciągnąc Lancastery na południe w tym dawno już określonym
kierunku.

Leciały prawie nad samym morzem. Wysokość stu pięćdziesięciu stóp była tak niewielka, że spokojna

toń marszczyła się od strumieni powietrza pełzających prawie po wodzie. Ten niebezpiecznie niski lot
ciężkich maszyn był jednak konieczny. Tylko taka właśnie wysokość gwarantowała wyprawie to, że nie
zostanie wykryta na ekranach hitlerowskich stacji radiolokacyjnych dalekiego zasięgu, a chodziło przecież o
zaskoczenie Niemców. Niespodziewany atak był jednym z warunków powodzenia.

Maszyny lecąc z dużą, choć nie maksymalną, prędkością z każdą minutą znajdowały się bliżej brzegu

holenderskiego. Pierwszy klucz prowadził podpułkownik Gibson, mając po prawej stronie porucznika
Mickeya, po lewej zaś porucznika Hopgooda. Za nimi, nieco z lewej strony, leciał klucz majora Younga,
składający się jeszcze z porucznika Astella prowadzącego lewą maszynę i Maltby'ego pilotującego prawą. W
skład trzeciego klucza pierwszej grupy usytuowanego za kluczem Younga i z lewej strony wchodzili: major
Mandsley, kapitan Knight, lecący z lewej stron i porucznik Shannon z prawej.

Za główną grupą uderzeniową była grupa dowodzona przez kapitana Mac Carthy'ego. Na prawym

skrzydle leciała maszyna kapitana Barlowa, na lewym sierżanta Byersa, za nim i nieco z tyłu podporucznika
Rice'a i podporucznika Munro.

Grupa rezerwowa w składzie czterech maszyn dowodzona przez kapitana Townsenda leciała na końcu

szyku wyprawy. Townsend po prawej stronie miał podporucznika Browna, po lewej sierżanta Andersona. Na

końcu leciał Lancaster pod porucznika Ottleya.

W samolotach nikt nie odzywał się słowem, każdy był zajęty własnymi czynnościami. Strzelcy omiatali

bystrym wzrokiem przestrzeń na wszystkich kierunkach, ale żaden podejrzany punkt nie zwrócił ich uwagi.

Bombowce zbliżały się już do brzegu Holandii, gdy Gibson usłyszał głos podporucznika Rice'a:
— Halo jeden sześć! Tu R jak Real, mam awarię, muszę wracać!
— Zrozumiałem, wykonuj! — odpowiedział i ostrzegł wszystkich — Cisza w sieci!
Niefortunny Rice, jak się potem okazało, zszedł na zbyt małą wysokość i uderzył łopatami śmigieł o

powierzchnię wody. Nagły wstrząs wyrwał bombę z obejmu, a dwa silniki przerwały pracę. Tylko
nadludzkim wysiłkiem pilot zdołał go doprowadzić do najbliższego lotniska. Gdyby nastąpił wybuch, z
załogi nie pozostałoby śladu.

Dochodziła dziewięćdziesiąta minuta lotu. Rozpędzone Lancastery przemknęły nad linią brzegową na

wysokości stu sześćdziesięciu stóp na północny wschód od Hoeck — dokładnie tam, gdzie z racji
podmokłego terenu Niemcy nie mogli rozmieścić swoich armat przeciwlotniczych. Milcząca ziemia sprawiła
niespodziankę załogom, ale to był dopiero początek trasy nad obszarem nieprzyjaciela. Co będzie dalej?

Kolejne zmiany kursu mają utrudnić artylerzystom otwarcie ognia, który — o dziwo! — jeszcze się nie

rozpoczął. Biją tylko w mrok jaskrawe klingi reflektorów, na szczęście z boku i tyłu, a więc jeszcze nie są
groźne. Jeszcze nie, lecz już poszły w eter meldunki ostrzegawcze! Osiemnaście bombowców to nie szpilka
w stogu siana, na ekranach radiolokatorow widac mrugające punkty, inne od tych, jakie w odbiciu wiązki fal
elektromagnetycznych dają własne samoloty. Dywizjon już jest wykryty, teraz trzeba tylko śledzić jego kurs
i prędkość, a także wysokość. Na podstawie tych danych stanowisko dowodzenia północnego obszaru
zarządzi alarm z przypuszczalnym określeniem celu rozpoznanej wyprawy.

W rejonie Eindhoven unoszą się w górę lufy armat, łuna światła tańczy pod chmurami i na skrawkach

czystego nieba. Nikt skrycie nie pokona tej bariery. Ale nie tylko artyleria czeka na otwarcie ognia. Na
lotnisku Enswerde — po zachodniej stronie Renu, lecz już w Niemczech — zrywa się do lotu klucz dyżurny.
Cztery dwusilnikowe Me-110 z celownikami radiolokacyjnymi na pokładach będą od tej chwili uparcie
szukać Brytyjczyków, aby po ich wykryciu już z powietrza naprowadzić resztę eskadry nocnych myśliwców
na szybko przemieszczający się cel.

Gibson jako dowódca wyprawy jest zbyt doświadczonym pilotem, żeby nie domyślać się, co w tych

minutach dzieje się na ziemi, w rozgałęzionym i sprawnie funkcjonującym niemieckim systemie obrony
przeciwlotniczej. Wprawdzie jeszcze nie widzi pękających pocisków, ale ten spokój jest pozorny jak cisza
przed burzą.

Oto już w rejonie Eindhoven, omijanego łukiem, mrok na osi lotu zaczął rozbłyskiwać od zaporowego

ognia. Upiorne światło reflektorów biło w oczy milionami świec i w tę groźną iluminację władowały się
samoloty grupy kapitana Mac Carthy'ego. Próba szybkiego uniku nie zdała się na nic. Kilka celnych
pocisków trzepnęło po skrzydłach maszyny sierżanta Byersa i w mgnieniu oka dwa silniki stanęły w ogniu.
Trafiony śmiertelnie Lancaster wpadł w głęboki ślizg, już nie wyrównał przechyłu i roztrzaskał się nie
opodal szosy z Rotterdamu do Eindhoven.

To pierwsza strata, ale tuż po niej w opałach znalazła się maszyna kapitana Barlowa, który widział

dramat Byersa i wskutek chwilowej nieuwagi — jak po wyprawie uznano — podzielił jego los. Wpadł w
objęcia trzech reflektorów i baterie z dołu biły w niego jak do tarczy. Nie pomogły żadne manewry, pociski
eksplodowały coraz bliżej i wreszcie kilka rąbnęło w kadłub, cudem nie wywołując wybuchu bomb.
Wytrącony z osi lotu Lancaster zaczął płonąć, rozsypując za sobą trawione płomieniami szczątki. Zdawało
się, że pilot jeszcze panuje nad sterami, bo maszyna łagodnie traciła wysokość, ale nad samą ziemią nagle
przepadła i rozerwał ją potężny gejzer wybuchu. Nikt z załogi nie ocalał.

Tak oto już tylko szesnaście bombowców wytrwale zmierzało do celu. W godzinę po północy 17 maja

uszczuplony dywizjon osiągnął granicę holendersko-niemiecką. Główny pas obrony przeciwlotniczej
pozostał w tyle, toteż załogi wyrównały prędkość i wysokość lotu zgodnie z ustalonym przed startem
planem. W oddali już widać było wstęgę Renu i wtedy właśnie opuścił szyk jeszcze jeden Lancaster.
Pechowcem był podporucznika Munro, który stwierdził awarię instalacji olejowej, uszkodzonej przez
odłamki przeciwlotniczych granatów. Szczęśliwie powrócił do Anglii, wyrzucając ładunek bomb na cel
zastępczy leżący na trasie, ale od tej chwili druga grupa składała się z dwóch bombowców i w tym stanie nie
mogła wykonać powierzonego jej zadania. Powstałe luki musiała wypełnić grupa trzecia, odwodowa, mimo
że Gibson chciał ją wykorzystać bezpośrednio w fazie ataku, bo i tam należało się liczyć ze stratami...

Przed drugą w nocy wszystkie załogi znalazły się w piekielnym ogniu armat rozmieszczonych

szczelnym pierścieniem wokół Zagłębia Ruhry, serca niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. Nie
pozostawało nic innego, jak tylko zacisnąć szczęki i wejść w kotłujące się zewsząd eksplozje, a było ich
najwięcej od czoła, bo nieprzyjaciel obserwował na radarach kurs samotnego dywizjonu i wiedział, gdzie

musi stawiać ogień zaporowy. Gibson niewiele mógł pomóc swoim chłopcom, sam był w identycznej
sytuacji i jak inni piloci kluczył między seriami bliższych i dalszych wybuchów, wstrząsany raz po raz
gwałtownymi podmuchami rozgrzanego powietrza. Zdawało mu się, że cała artyleria w dole, setki ciężkich
dział, strzela tylko do niego, ale takiem samemu złudzeniu ulegali wszyscy piloci.

W rejonie Dortmundu i jego grupa doznał uszczerbku. Lecieli już wtedy bardzo nisko w rozwiniętym

szyku dla zachowania swobody manewru i któryś z reflektorów wyłowił z mroku samolot porucznika
Astella. Smuga światła oślepiła go na moment — sekundę lub dwie — lecz to wystarczyło, aby stracił
panowanie nad sterami. W górze miałby szansę ratunku, ale gdy leci się na wysokości dziesięciopiętrowego
budynku niewiele potrzeba, żeby taki moment przypłacić własnym życiem. Lancaster zakołysal się
niebezpiecznie, wpadł w trawers i całym ciężarem grzmotnął w ziemię. Eksplozja bomb i paliwa rozniosła
go w strzępy, grzebiąc wszystkich człon ków załogi.

Dortmund ominięto od północy, Hamm od południa i na horyzoncie zaczęły wyrastać wzgórza Ruhry, a

za nimi — o czym każdy wiedział bez zaglądania do mapy — znajdowały się już przeklęte zapory.
Podporucznik Hutch, radiooperator w załodze Gibsona, błyskawicznie wystukał kluczem lakoniczny
meldunek do dowódcy 5 Grup Bombowej, że są już nad celem.

Od tej chwili wszystko potoczyło się jak na przyspieszonym filmie.
Godzina 2.20 — z dachu elektrowni i wież znajdujących się na brzegach ogromnego zbiornika w

Möhne wytryskują kolorowe smugi. To małokalibrowa artyleria, szybkostrzelne Oerlikony i Boforsy,
otwiera ogień do zbliżających się samolotów. Serie tną powietrze tuż przed nimi i z boków, mrok pęka w
świetle reflektorów. Gibson podrywa maszynę do kręgu, jego manewr powtarzają pozostałe załogi. Trzeba
oswoić się z warunkami, odszukać punkty orientacyjne, policzyć samoloty, a jest ich już tylko piętnaście.

— Uwaga wszystkie załogi! — mówi twardym głosem. — Atak z księżycem! Pojedynczo! Trzymać

wysokość, włączyć reflektory!

— Okay, leader, wykonujemy! — odpowiada porucznik Hopgood za wszystkich.
Już nie obowiązuje cisza radiowa. Niemcy i tak ich widzą. Moment zaskoczenia minął bezpowrotnie,

teraz trzeba rzucić wszystko na jedną kartę, zaufać sobie, ryzykować i uwierzyć, że po tylu treningach nie
zawiedzie ani ręka, ani oko...

Z trzeciego kręgu wejście na prostą, to już droga bojowa. Gibson otwiera szyk, atakuje pierwszy.

Wysokość spada z każdą sekundą, prędkość wzrasta. Włączone reflektory rozlewają na wierzchołkach
wysokich jodeł plamę blasku, która pędzi przed samolotem. Porucznik Spafford odbezpiecza bombę. Jemu
przypadnie główna rola, gdy Gibson osiągnie nakazany punkt. Od czoła przybliżają się dwie wieże
wzniesione na krawędziach zapory. Jeszcze za wcześnie, jeszcze kilka ruchów sterami bez oglądania się na
migające zewsząd serie i — już!

Oderwana bomba łukiem wpada do wody, odskakuje od niej w wysokiej fontannie, jeszcze raz wspina

się w górę i ginie z oczu tuż przed betonową ścianą dokładnie w połowie jej szerokości. Potworny błysk
kończy te podskoki, detonacja zagłusza na moment ryk silników oddalającego się Lancastera. Trzy tysiące
kilogramów silnego materiału kruszącego rozsadza od spodu bryły betonu, czyniąc w nich głęboką wyrwę.

Tylny strzelec aż krzyczy z radości, meldując Gibsonowi, że zbiornik zafalował, a woda przedarła się

przez szeroką szczelinę i spienionym nurtem zaczęła spływać w dół. Co za widok, wprost trudno uwierzyć!

Gibson kładzie maszynę w kręgu, a jego miejce zajmuje porucznik Hopgood. Zniża się ostro,

wyrównuje idealnie na prostej, już jest prawie w połowie drogi bojowej i nagle spod lewego skrzydła —
dokładnie tam, gdzie mieści się zbiornik paliwa — strzela warkocz ognia. Z pożarem w powietrzu nie ma
żartów. Hopgood wyrzuca bombę, ale wskutek wstrząsu trafiony samolot zmienił kierunek i „walec”
odbijając się za wysoko od lustra wody spadł na brzeg zbiornika, w pobliżu budynku elektrowni. Wybuch
zniósł boczną ścianę, a pilot gwałtownie podciągnął maszynę, żeby strumieniem powietrza zdławić
płomienie. Był to, niestety, jego ostatni manewr. W ułamku sekundy Lancaster „M” pękł jak granat,
rozsypując na ziemię płonące szczątki.

W dwie minuty później porucznik Mickey, jakby mszcząc śmierć przyjaciela, brawurowym

„kosiakiem” zbliżył się do zapory i poczęstował ją drugą bombą nieco bliżej prawej krawędzi. Sam jednak
także oberwał i z potrzaskanym skrzydłem oraz podziurawionym zbiornikiem musiał pożegnać się z
kolegami, kierując się samotnie do dalekiej bazy. On również jako pierwszy zrelacjonował Cochranowi
przebieg początkowej fazy ataku i odebrał od niego gratulacje za szczęśliwe doprowadzenie załogi do
Anglii. Pojedynczy i mocno okaleczony Lancaster to bez wątpienia łatwy łup dla nocnych myśliwców, a
jednak udała mu się ta sztuka i był z niej dumny.

Kolej na majora Younga, wytrawnego pilota. Gibson leci równolegle z nim, nieco wyżej, i ogniem

pokładowych karabinów maszynowych stara się paraliżować aktywność niemieckich kanonierów. Pojedynek
jest nierówny, tamci są w lepszym położeniu, ale już sama obecność drugiego samolotu na najważniejszym

odcinku podejścia do celu sprawia, że Niemcy muszą strzelać do obydwu i — nie trafiają żadnego! Bomba
Younga kruszy beton prawie w tym samym miejscu co poprzednia, którą zrzucił porucznik Mickey. Zdawało
się, że zapora runie, lecz potężne bloki mimo pęknięć i szerokich szczelin wytrzymywały jeszcze nacisk
milionów litrów wody, a czas upływał i lada moment mogły pojawić się na pewno już zaalarmowane klucze
myśliwców...

Atak porucznika Maltby'ego niczego nie zmienił. Kropnął celnie i własnym oczom nie wierzył, że

okładana bombami gigantyczna tama ciągle jeszcze stoi. Tuż za nim nadlatywał porucznik Shannon, jak
zwykle pewny siebie i precyzyjny. Krzyżowały się nad nim serie wszystkich dział, a on pewną ręką
wprowadził Lancastera na drogę bojową i pokazowym zgoła zrzutem osiągnął to, na co wszyscy z rosnącą
niecierpliwością czekali. Po kolejnej eksplozji, która wyrwała ciężkie bryły na wysokości kilku pięter,
zapora z hukiem runęła. Spiętrzona woda zalała jej szczątki i z ogromną szybkością pomknęła na otwartą
przestrzeń. Groźny żywioł pochłaniał wszystko, co stanęło na jego drodze — domy, magazyny, drogi, tory
kolejowe, uprawne pola, samotne drzewa... Wkrótce po wybuchu gigantyczna powódź objęła setki
kilometrów kwadratowych, a woda wdzierała się coraz głąbiej i głębiej...

Zadowolony Gibson nadał z pokładu swego samolotu sygnał „Nigger”, który oznaczał pomyślne

wykonanie pierwszej części zadania. Mógł tylko wyobrazić sobie, jakie poruszenie wywołał on na
stanowisku dowodzenia 5 Grupy, u tych którzy znali cel nalotu i trzymali za nich kciuki.

Pozostawała jeszcze część druga — zapory w Sorpe i Eder. Wskutek poniesionych strat Gibson

przetasował szyki. Z dywizjonu utworzono już tylko dwie grupy. Kapitan Mac Carthy na czele pierwszej
skierował się nad Sorpe, drugą poprowadził Gibson nad Eder. Musieli się spieszyć, bo wstawał już świt, a
znajdowali się ciągle w głębi obszaru nieprzyjaciela, w zasięgu jego armat przeciwlotniczych i myśliwców,
które — jak dotąd — nie zdołały ich wytropić.

Niezwykłe wrażenie wywoływał zapewne widok pięciu dużych Lancasterów ze znakami RAF, które

gnały nad wierzchołkami drzew w stronę zbiornika wodnego Eder, położonego o trzydzieści mil na południe
od Kassel. To Gibson na czele swoich załóg zmierzał do ostatniego celu, na dobre zaniepokojony wczesnym
brzaskiem. Już nie tylko strzelcy, ale wszyscy obserwowali niebo, skąd groził im śmiertelny cios. Od ognia
artylerii mogli się jakoś oderwać, choć i to nie było łatwe, ale gdyby dopadły ich Messerschmitty...

Wkrótce dostrzegli zawieszone nad ziemią opary wodne, sygnalizujące obecność jezior i stawów.

Gdzieś tutaj znajdował się zbiornik Eder, znany im nie tylko z mapy, lecz także z dokładnych makiet. Inaczej
to jednak wyglądało w sali odpraw, w układzie statycznym i w innej skali, inaczej teraz, kiedy uciekający
szybko pas terenu przynosił ciągłą zmianę obrazu, a przecież musieli trafić bezbłędnie. Nawigator podawał
poprawki kursu i prędkości, lecz i on nie był pewny, czy w tej scenerii, kiedy mapa nie mówiła już nic,
znajdują się na właściwej trasie. Rozładował napięcie przedni strzelec.

— Widzę zbiornik z lewej! — krzyknął.
— My też — skwitował Gibson. — I nie drzyj tak gęby, bo ogłuchnę!
Z mgły zaczęły wyrastać wysokie, pokryte iglastym lasem zbocza, otaczające z dwóch stron Eder.

Jeszcze chwila i dostrzegli zaporę spinającą lekkim łukiem obydwa brzegi. To był ich cel!

Gibson podciągnął, a za nim pozostałe cztery samoloty ustawiały się do kręgu na zachód od zbiornika.

Musieli Niemców zaskoczyć, bo dopiero teraz, gdy dolinę wypełniał ryk silników, odezwała się artyleria,
tłukąc seryjnym ogniem. Znowu te kąśliwe małokalibrowe armaty! Wystarczyło oberwać kilkanaście czy
nawet kilka takich pocisków w czułe miejsca, a było ich na pokładzie aż za wiele, żeby czterosilnikowy
olbrzym runął na ziemię lub zamienił się w ognistą kometę.

Na rozkaz Gibsona pierwszy spłynął w dół porucznik Shannon, do szaleństwa odważny i nazbyt

porywczy. Zawirowała wokół maszyny pajęczyna czerwonych i pomarańczowych kresek, ale on utrzymał
kąt nurkowania i wyrównał, niestety, za wysoko. Zapora była zbyt blisko, żeby zejść niżej, toteż — nie
wyrzucając bomby — pomknął ze wznoszeniem do przodu, wykonał krąg i jeszcze raz ponowił atak,
ciągle ścigany seriami. Niemcy zorientowali się, że jego samolot jest najważniejszym celem, nie żałowali mu
więc pocisków. Znowu nurkowanie, wyprowadzenie i — ten sani błąd. Zawiodły Shannona nerwy, nie
oswoił się z warunkami, a na dodatek jeszcze ten wściekły ogień. Trzeci raz nie ponawiał próby. Gibson nie
pozwolił. Musiał odczekać na swoją kolejkę i nie żałował tego...

Do ataku przystąpił major Mandsley, pilot doświadczony, opanowany, precyzyjny. Schodzenie w dolinę

Eder okazuje się jednak piekielnie trudne nawet dla niego. Po pierwszym nieudanym podejściu, powtarza,
znów pomyłka, podobna do tej, jaką robił Shannon. Do trzech razy sztuka, i major Mandsley muskając
kadłubem wierzchołki sosen, poleciał pod mniejszym kątem, wyrównał maszynę. Już lampa Aldisa rzuca
coraz mniej widoczny w dziennym świetle blask, ale to wyrównanie było dobre. Zrzut! Jednocześnie
wystrzelona w sposób automatyczny rakieta zasygnalizowała pilotowi, że bomba poszła w dół. Odbiła się od
powierzchni wody i po zatoczeniu w powietrzu łagodnego łuku uderzyła o krawędź zapory. Błysk, potworny

huk i fala sprężonego powietrza uderzyła w maszynę majora Mandsleya.

Ta bomba zrzucona została jednak o sekundę za późno. Wybuch dosięgnął maszynę ogarniętą w

mgnieniu oka płomieniami pożaru. Lancaster przeleciał jeszcze nad łukiem zapory, lecz gwałtownie tracąc
wysokość, spadł w wodę po drugiej stronie wysokiej przegrody. Głęboki nurt pochłonął bombowiec wraz z
jego wspaniałą załogą.

Gibson, który z całych sił krzyczał „Henry! Henry!” w nadziei, że gdzieś jednak jest ten samolot,

usłyszał tylko stłumiony głos majora: „Atakujcie dalej”. I to był koniec. Koniec tego ataku, koniec załogi i
samolotu, i koniec Henry Mandsleya, świetnego pilota, prawego człowieka, wspaniałego przyjaciela. Zapora,
jak na ironię, trwała nadal, chociaż falowanie wody sprawiało, iż przelewała się po koronie tamy.

Po kilku minutach ponownie spróbował szczęścia Dave Shannon. Odzyskał już wiarę w swe siły i

precyzję. Ostrym kątem zszedł w dół. Mignął mu gotycki zameczek położony na zboczu jeziora i Shannon
szybkim ruchem ściągnął wolant. Lot poziomy. Odległość maszyny od zapory nie większa niż czterysta
yardów! Zrzut bomby, wreszcie udany! Skacząc jakiś czas po powierzchni jeziora wpadła do wody na dobre
tuż przy betonowej ścianie, w jej środkowej części. Znowu wybuch, ale tama stoi, chociaż prawdopodobnie
jej stan nie jest taki jak dwadzieścia minut temu.

Kapitan Knight jest ostatnim pilotem, który kieruje swą maszynę na tę piekielną tamę. Nie wie jeszcze,

że będzie to najlepszy atak tej wyprawy, natomiast wie, że jego bomba jest ostatnią w grupie. Od niego więc
zależy teraz wszystko. Jest to ogromna odpowiedzialność i obciążenie psychiczne, po twarzy kapitana leją
się strużki potu. Uważnie utrzymując kierunek lotu schodzi ostrym kątem w dół. Za bocznymi szybami
owiewki miga najpierw uciekające gdzieś szarobłękitne niebo, później unosząca się jakby ściana lasu
pokryta wysokimi sosnami. Maszyna pędzi już z prędkością dwustu dwudziestu pięciu mil na godzinę nad
gładką powierzchnią jeziora. Jeszcze dwie sekundy, jeszcze sekunda i uwolniony od ładunku Lancaster rwie
w górę.

Czterotonowa beczka nadziana silnym materiałem wybuchowym jest teraz dla wyprawy Gibsona

bombą ostatniej nadziei. Nie zawodzi jednak. „Skacząc” tak, jak obmyślił to profesor Wallis, dociera z dużą
prędkością liniową do betonowej ściany, na kilka metrów przed nią wpada pod powierzchnię lustra wody i
osiągając twardą przeszkodę na głębokości trzydziestu stóp eskploduje!

Kapitan Knight odchodził właśnie głębokim wirażem w lewo, gdy zobaczył wynik swego ataku. Zapora

pękła na całej swej wysokości, wyłom dokonany przez samą eksplozję błyskawicznie poszerzyła woda. Jej
dwieście milionów ton wypełniając po brzegi, po koronę zapory, sztuczne jezioro runęło w ciągu sekundy w
dół. Wciskała się w każdą szczelinę, w każdą szparę popękanej tamy. W jej środkowej części, gdzie powstała
kilkunastometrowa wyrwa, masy wody w szaleńczym pędzie spadały o dziesiątki metrów niżej, a tam
tratowały, niszczyły i zagarniały dosłownie wszystko... Rano fala powodziowa szła przez pola niszcząc
zupełnie zasiewy, przez wsie, znosząc domy i stodoły, dotarła i do jednostki myśliwców nocnych w Fritzlan,
w której służył major Raube ze swymi pilotami. Nie wystartowali do walki z bombowcami angielskimi.
Służba operacyjna rzuciła w powietrze inne eskadry, tę z lotniska Fritzlan zachowując do obrony Kassel.
Rano załogi rozeszły się do swych kwater w pobliżu lotniska i właśnie wówczas, gdy spały po nocnym
dyżurze, burzliwa fala wtargnęła najpierw do baraków i magazynów, kolejno do pomieszczeń sztabowych,
wreszcie na stoiska samolotów, topiąc po drodze wszystko i wszystkich.

Wówczas, gdy porucznik Shannon i kapitan Knight atakowali z samozaparciem zaporę w Eder, podobne

działania prowadził kapitan Mac Carthy z kapitanem Townsendem i sierżantem Andersonem nad zaporą
Sorpe. Trzy Lancastery nie mogły jednak dokonać dzieła zniszczenia, nie mogły go nawet przyspieszyć.
Olbrzymi, długi i szeroki wał ziemny umocniony z obydwu stron żelbetowymi ścianami nazwany tamą
Sorpe wytrzymał eksplozję wszystkich bomb. Wyszczerbiono krawędzie zaledwie kilkanaście centymetrów
od lustra wody, lecz to już było wszystko. Nic więcej nie mogli zrobić z powodu braku bomb.

Atak kończył się. Jeszcze z samolotu Gibsona nadano do 5 Grupy meldunek „dobre nowiny” i maszyny

cichaczem, po dwie, po trzy na własną rękę przedzierały się teraz na północ, ku zbawczemu brzegowi
Anglii.

Generał Harris siedząc obok oficera operacyjnego na stanowisku dowodzenia 5 Grupy Bombowej z

uwagą śledził rozwój sytuacji dywizjonu Gibsona nad Rzeszą. Tu, w Operation Room wiedziano oczywiście
wiele, lecz Harris był świadom tego, że to, co tam, nad niepozorną rzeczką Ruhrą, działo się po północy
siedemnastego maja mogli dokładnie opisać tylko ci, którzy uczestniczyli w tych wydarzeniach.

Wieści przychodziły pomyślne. Wprawdzie grupa została osłabiona awarią jednego samolotu i

zestrzeleniem dwóch jeszcze na trasie dolotu, ale zadanie nad Möhne zostało wykonane. W czasie rozmowy
Harrisa z profesorem, który również śledził przebieg wyprawy w Operation, już właściwie o brzasku
przekazano na stanowisko dowodzenia sygnał Gibsona o wykonaniu zadania.

Uzyskano kontakt z generałem Portalem, szefem sztabu Królewskich Sił Powietrznych. Harris

zameldował swemu przełożonemu o pomyślnym wykonaniu zadania przygotowywanego przez wiele
miesięcy. Dziesięć minut później Portal złożył meldunek Winstonowi Churchillowi.

Do właściwego końca wyprawy było jednak jeszcze trochę czasu i trochę kłopotów. Bombowce

dywizjonu Gibsona na maksymalnej prędkości, muskając brzuchami kominy fabryczne i wierzchołki
wyższych drzew, rwały w stronę Kanału, wykorzystując każde zagłębienie terenu, aby uniknąć ognia
artylerii. Dramat jednak trwał. W słuchawkach oficera naprowadzania krzyżowały się głosy dowódców
załóg. Żądano pilnie podawania kursu na najbliższe lotnisko, pytano o własne położenie. Ostro zabrzmiał
głos majora Younga, który meldując, że jest nad Kanałem, dramatycznie wołał o pomoc, jego Lancaster palił
się po prostu, major próbował nim wodować, ale, niestety, próba nie powiodła się. Dowódca eskadry ginął w
falach Kanału słyszany przez wielu ludzi z Operation Room. O śmierci Ottleya nad Zagłębiem Ruhry nikt w
czasie operacji nie wiedział. Wiadomość o tym dramacie przyszła znacznie później.

W poniedziałek, przed południem siedemnastego maja 1943 roku, do Scampton zaczęły ściągać

maszyny i ludzie. Przyleciał Gibson, nieco wcześniej Mickey i Maltby, nieco później Knight i Shannon,
powróciły załogi Mac Carthy'ego, Townsenda, Andersona i Browna.

Po kilkugodzinnym śnie spotkali się z Cochranem i Wallisem. Niewielu ich pozostało po tej wyprawie

— dywizjon poniósł ciężkie straty, które przygnębiły Gibsona. Nikt wprawdzie nie liczył na „taryfę ulgową”
w tym trudnym ataku, ale nikt też nie przypuszczał, że zginie ich aż tylu. Zniszczone samoloty można było
zastąpić nowymi; ludzi o takich kwalifikacjach, niestety, nie, a przecież to on, Gibson, ściągnął ich z całego
lotnictwa bombowego, on narzucił im ostre warunki treningu, i zachęcał do maksymalnego wysiłku podczas
tylu lotów treningowych. Dali z siebie wszystko, ale odeszli na zawsze. Pozostała po nich pamięć i wątła
iskierka nadziei, że być może któryś ocalał i wróci bądź do końca wojny podzieli los tysięcy jeńców
królewskiego lotnictwa.

A sama wyprawa... Z ich własnych relacji, jeszcze świeżych i nieco chaotycznych, wynikało, że

zamierzony cel został w znacznym stopniu osiągnięty. Dostarczone szybko zdjęcia z porannych lotów
rozpoznawczych zdawały się potwierdzać tę opinię — woda zalała ogromne połacie terenu, topiąc wiele
ważnych obiektów. Była to jednak ocena jednostronna, w oczach samych Niemców skutki ataku odebrano
inaczej.

Za najbardziej autorytatywną można uznać wypowiedź Alberta Speera, ministra do spraw uzbrojenia i

przemysłu wojennego, który na mocy wyroku Międzynarodowego Trybunału Wojskowego w Norymberdze
dwadzieścia jeden lat spędził wywiezieniu i po wyjściu na wolność opublikował swoje wspomnienia.

Sięgając do wydarzeń w dniu 17 maja 1943 roku, Speer pisze: „Meldunek, jaki przekazano mi we

wczesnych godzinach rannych, był nadzwyczaj alarmujący. Zniszczono największą z zapór, Möhne. Nie
mieliśmy jeszcze informacji o losie trzech pozostałych zapór. O świcie wylądowaliśmy na lotnisku Wehr,
obserwując uprzednio z góry obraz zniszczenia. Znajdująca się u podnóża rozbitej tamy elektrownia wodna
wraz ze swymi ciężkimi turbinami została zmieciona z powierzchni.

Strumienie wody zalały dolinę Ruhry. Choć wyglądało to na pozór urzekająco, pociągało za sobą groźne

następstwa; pod wodą znalazły się elektryczne agregaty stacji pomp doliny Ruhry, zaistniała groźba
unieruchomienia przemysłu i przerwania zaopatrzenia ludności w wodę. Raport o sytuacji, jaki wkrótce
potem złożyłem w kwaterze głównej, jak stwierdzał protokół, »wywarł na Hitlerze głębokie wrażenie.
Zachował on te materiały przy sobie«... Tej nocy Anglicy, używając bombowców, byli bliscy sukcesu; mógł
on być większy od osiągniętego kiedykolwiek indziej za pomocą tysięcy samolotów. Popełnili do dziś
niezrozumiały dla mnie błąd: rozproszyli swoje siły, niszcząc tej samej nocy oddaloną o 70 kilometrów
zaporę Eder, choć nie miała ona nic wspólnego z zaopatrzeniem w wodę Zagłębia Ruhry”.

Tak więc informacje wywiadu brytyjskiego, na podstawie których przygotowano plan wyprawy z

szacunkową oceną jej skutków, okazały się niezbyt ścisłe. Wystarczyło zniszczyć dwie zapory — Möhne i
Sorpe — żeby atak zakończył się pełnym sukcesem, to znaczy sparaliżowaniem niemieckiego centrum
przemysłu zbrojeniowego na okres kilku miesięcy. Niestety, ta druga zapora, choć poważnie uszkodzona,
wytrzymała spotęgowane eksplozjami bomb ciśnienie wody i zatrzymując ją w zbiorniku, zahamowała w
poważnym stopniu niszczycielskie działanie żywiołu.

W kilka dni po nalocie nad odbudową tam pracowało już siedem tysięcy ludzi, pospiesznie ściągniętych

z Wału Atlantyckiego. W trzeciej dekadzie września 1943 roku można już było zamknąć wyrwę w zaporze
Möhne głębokości 22 i wysokości 77 metrów, dzięki czemu zdołano zmagazynować opady późnej jesieni i
zimy tegoż roku na następne lato. „W toku prowadzonej przez nas odbudowy — pisze Speer — lotnictwo
brytyjskie zaprzepaściło swoją drugą szansę: kilkoma bombami mogło zburzyć widoczne urządzenia, a przy
użyciu niewielu bomb zapalających wzniecić pożar drewnianych rusztowań”.

Takiej próby nie podjęto. Dywizjon Gibsona w tym okresie leczył swoje rany i kompletował nowy skład

załóg, czasowo wyłączony z lotów operacyjnych. Pozostałe dywizjony Bomber Command, coraz liczniejsze,

nie były odpowiednio przygotowane do ataków z małych wysokości, w dodatku tak specyficznych. Zabrakło
wreszcie wyobraźni tym, którzy nimi kierowali. Zwolennicy masowych nalotów na całe miasta, uderzeń
powierzchniowych, brali górę, mimo że — jak przyznawali sami Niemcy — o wiele większy wpływ na
przebieg wojny mogły mieć skuteczne ataki na newralgiczne ogniwa gospodarki i przemysłu zbrojeniowego.

Z tego też względu tak drogo opłacona wyprawa na zapory wodne Zagłębia Ruhry przyniosła

połowiczny sukces. Skutki powodzi zostały w stosunkowo krótkim czasie usunięte, przejściowe zakłócenia
w dostawie energii elektrycznej i wody dla tamtejszych zakładów produkcyjnych obniżyły wprawdzie ich
wydajność, ale te straty zdołano wyrównać z wysoką nadwyżką w 1944 roku, poczynając od pierwszych
jego miesięcy. Do załamania machiny wojennej Rzeszy droga była jeszcze daleka i samo lotnictwo
bombowe zachodnich aliantów nie było w stanie — wbrew ich nadziejom — tego celu osiągnąć.